Autíčkář se ptá: Co vy a technické specifikace aut?

Když mi byly zhruba čtyři roky, byl svět o dost jednodušší. Třeba taková auta – seřadit je od nejhoršího po nejlepší se dalo snadno, stačilo se podívat na tachometr, konkrétně na nejvyšší dostupnou číslici. Čím více, tím lépe. Auta s čísly nad dvě stě? To už bylo něco. Když jsem se později dozvěděl, že číslo na stupnici zdaleka nemusí odpovídat skutečné maximální rychlosti, byl jsem z toho trochu zklamaný.

Později jsem už tušil, že maximální rychlost, které může auto dosáhnout, rozhodně není jediný údaj, kterého si je třeba všímat. Přidala se třeba hmotnost (tehdy ještě nesprávně vnímaná tak, že čím víc, tím lépe), zdvihový objem, počet válců a také povědomí o tom, že i když auto nejede zrovna rychle, může excelovat v jiné kategorii. Ano, tušíte správně. Jako každý správný školák jsem si prošel klasickým obdobím “přebíjené” hrané s kartičkami automobilového kvarteta. Dodnes si díky tomu pamatuji nazpaměť specifikaci Citroënu SM: 210 km/h, 160 koní v 5750 otáčkách, 2670 ccm, 6 válců, 1450 kilogramů.

Když pak došlo v pubertě na první skutečné zážitky za volantem, perspektiva nabraná z barevných kartiček se sporťáky dostala první vážnou trhlinu. Mému čtrnáctiletému já přišla i obyčejná stodvacítka jako použitelně silné přibližovadlo, hrdých 60 kW naftové Vectry, která patřila kamarádovi už vypadalo jako slušná porce výkonu a dvojnásobný výkon domácího šestiválcového Citroënu XM jsem vnímal už skoro jako zbytečnost a nevyužitelný potenciál.

Právě naftová Vectra zmíněná výše mi ale také otevřela dveře do světa turbodieselů, u kterých “ani tak nezáleží na výkonu, ale na krouťáku, víš co…”. Do té doby veskrze nezajímavé newtonmetry najednou získaly status jakýchsi “lepších” kilowattů, které ukážou, jak moc auto “dovopravdy jede” a samozřejmě došlo i na ono okřídlené “táhne vocpoda”. Kult německých “tédéíček” byl zkrátka v době, kdy jsem byl na střední škole, velká věc. Mě samotného ale Passat B5, Octavia první generace a čtyřkový Golf příliš neuchvátily.

Táhne odspodu, jezdí za málo. Německé TDI byl sen. Ale ne můj.

S přibývajícími kilometry za volanty různých půjčených aut od kamarádů jsem na silničkách mezi poli ale zjišťoval, jak moc jsou čísla relativní. Velký Wartburg 353 tourist měl sice “papírově” jen padesát koní, ale jeho uzoučké pneumatiky nebyl problém se zakvičením protočit i při řazení z dvojky na trojku a v městských rychlostech ujel leckomu. Šedesát sedm koní jednobodově vstřikující Felicie proti tomu působilo jako unavené stádo tlustých bachyní.

A s mým prvním vlastním autem, starým Swiftem s osvědčenou 1.3 s dechberoucími 86 hp jsem poprvé začal i se zkoumáním výkonových křivek, ideálních otáček a podobných radostí. Ne snad, že by to nějak zvlášť pomohlo, ale pro ten pocit, že řadím maximálně efektivně jsem si dokonce na otáčkoměr k hodnotě 5800 otáček nalepil červenou šipku s nápisem SHIFT! a cítil se jako velký specialista na efektivní provozování automobilu.

Omlácenému sedanu mužné barvy sice asi mé “přesné” řazení v efektivitě provozu nepomohlo, ale ten pocit, ten za to stál.

No a pak jsem to na pár let vlastně skoro přestal řešit. Moje další auto byl Favorit, který jezdil prostě jako Favorit, pak jsem najezdil sto tisíc naftovou služební dodávkou bez turba, u které byl pro mě nejzásadnější údaj užitečná hmotnost a teplota motoru. A i když dýchavičný diesel a vysoké těžiště nejsou rozhodně ideální pro boření rychlostních rekordů, všiml jsem si, že na okreskách, kterými jezdím každý den pětkrát tam a zpět, dokážu dýchat na záda i vesnickým tunerům. Byl to hezký pocit, být takovou light verzí lokálního diktátora.

Když jsem pak jednoho dne klíče od služebáku vrátil a vybíral si auto pro sebe, přiznám se, že nejzásadnějším parametrem nebyl výkon, ani hmotnost, ani nic podobně ušlechtilého, ale prachsprostá spotřeba, respektive co nejlepší poměr mezi ní a cenou auta. A tak jsem skončil za volantem naftové Lancie Lybry, která mi také několik let dobře sloužila a měl jsem jí docela rád. A vlastně omylem jsem díky tomuto italskému kombíku zjistil, že “sofistikovaná víceprvková zadní náprava s pasivním natáčením kol” není jen marketingový slogan, ale věc, která reálně pomáhá při rychlých průjezdech zatáčkou.

Při výběru dalších aut už nějaká čísla moc roli nehrála. Řídil jsem se spíš svými zkušenosmi, radami kamarádů, pociem z jízdy a neměřitelnými skutečnostmi, jako třeba jak moc se mi dané auto líbí vzhledově, nebo jak jsou sedačky kompatibilní s mým pozadím. Jistě – velké auto s motorem posílajícím na kola padesát koní bych si asi nekoupil, mnohem více mě ale zajímá reálný pocit z jízdy. Jak auto jede, jak zatáčí, pocity a tak trochu nehmatatelné abstraktno jsou pro mě nakonec mnohem důležitější, než nějaké číselné údaje.

Mám to tak i u testovacích aut. Úmyslně si o nich předem nezjišťuji přesné specifikace, ale snažím se je vnímat bez předsudků a očekávání, které by tato čísla určitě nastavila. Občas mě to pak při psaní testů dost překvapí. Některá pocitově rychlá a silná auta mají v techničáku poměrně skromné cifry a naopak jsou i papírově silné stroje, které ale reálně moc dynamicky nepůsobí. Konec konců – 66 kW první Miaty, která se na tomhle serveru tak trochu těší pověsti supersportu, na papíře opravdu úctyhodně nevypadá. Ale na nějaké hezké okresce je vám to úplně jedno a stejně všem ujedete. (Anebo to tak alespoň říkají majitelé tohoto mrkacího mýdla na kolech).

A tak se ptám vás, milí čtenáři – řešíte vůbec technické údaje automobilů? A pokud ano, jaké z nich považujete za skutečně důležité a o něčem vypovídající? Máte třeba nějakou nepodkročitelnou hodnotu výkonu, pod kterou byste zkrátka nešli? A co ta maximální rychlost ze začátku článku – hraje pro vás nějakou roli, nebo jde jen o údaj vhodný možná tak k chlubení v hospodě? Napište nám do diskuze.

Komentáře