MBMB

Protože nad 10 kWp člověk potřeboval licenci od ERÚ jako kterýkoliv velký dodavatel elektřiny do sítě.

Rock: Ano, ve výsledku je to produkt dělající tu samou činnost. Ale podstatný je právě ten aspekt, že to dělá s menšími externalitami. A za externality se ve slušné tržní společnosti platí, ať už v jakékoliv formě.

Já chápu, že řada lidí je alergická na slovo "dotace", když máme předotováno a přeregulováno všechno možné a taky bych byl rád, kdyby to bylo jinak. Na druhou stranu až na anarchokapitalisty, což je velmi menšinová skupina, je všeobecně uznáváno, že samotný trh bez jakékoliv regulace není všespásný. Na negativní efekty, které se projeví v řádu mnoha dekád až staletí, typicky například z hlediska klimatu či lidského zdraví, jsou trží mechanismy krátké. A toto dle mého spadá do tohoto ranku.

Jinými slovy, kdyby se např. zase mohla prodávat auta neplnící žádné EURO normy a tankovat olovnatý benzín, tak to lidi ve velkém budou pro pár ušetřených korun dělat, přestože bychom na tom jako společnost dlouhodobě zchudnuli. Takže tam má za mě regulace určitě své místo.

Ti bohatí zas odvádí hodně peněz na daních. Takže bych to nutně nestavěl tak, že se jim na to skládají ti chudší.
Zároveň elektromobil sám o sobě není luxusní zboží, jde o ekvivalent stávajícího zboží, jen s dražším pohonem. Přičemž ten pohon je lokálně čistší a v důsledku z něj pak profitují všichni, což je ten důvod, proč se vůbec něco takového podporuje. Pár aut samo o sobě samozřejmě nic nezmění, podstatná je ta vidina, že se tím výrazně urychlí ten počáteční vývoj, a o to dříve nastane ta masová adopce, kdy daná technologie díky úsporám z rozsahu a dalším efektům dostatečně zlevní.

Čerpal jsem z tohoto: https://www.eea.europa.eu/en/analysis/indicators/co2-performance-of-new-passenger

V materiálech mají u Outbacku konkrétně 193 g/km (WLTP). Ten rozvolněný limit 142,4 g/km je dle mého stanoven čistě na základě toho, že jde o tzv. niche výrobce a to se ještě navyšuje o ty další proměnné. Netroufám si to přesně počítat, protože v tom nejsem kovaný a je to z mnoha hledisek velmi komplikované. Nicméně našel jsem, že v roce 2020 bylo samotné Subaru cca 34 g/km přes limit, takže bych čekal, že to bude dosud rámcově dost podobně. Tedy nějaké 3000 EUR na auto. Ale jak jsem napsal, díky tomu "poolování" ve výsledku alespoň v roce 2022 nikdo evropské unii nic neplatil a i konkurenční automobilky si určitě účtovaly výrazně méně než 95 EUR/g/km, aby to spojení vůbec mělo význam, natož Subaru s Toyotou. Takže ten cenový dopad pokud podle mě v tomto případně nebude nijak závratný.

To nejde tak snadno říct, kolik přesně platí. Ten limit není plošný, ale je závislý i na hmotnosti flotily, malí výrobci mohou žádat o zmírněný limit, dále lze limit zvyšovat nějakým procentem prodaných elektromobilů. Pro Subaru vychází nominálně v tomto dokumentu uvedená hodnota dle WLTP, takže by zdaleka neplatili 6000 EUR na auto.
https://circabc.europa.eu/ui/group/4cf23472-88e0-4a52-9dfb-544e8c4c7631/library/7a9ac3fa-0604-40f2-b2fb-6a30987b3664/details

Případně lze tvořit flotily s jinými automobilkami dohromady, pokud to vyjde lépe. Loni bylo Subaru s Toyotou a Suzuki dohromady. Nepodařilo se mi v rychlosti dohledat, jestli něco platili, asi to ještě ani není finálně vyhodnoceno, ale v roce 2022 k nim byla ještě Mazda a byli pod limitem, takže neplatili nic. Mimochodem ten limit nepřekročil vůbec nikdo kromě Bugatti. Takže do "kasičky EU" šla prakticky nula, ale pochopitelně zde byly transakce mezi jednotlivými členy dané flotily. Nicméně mezi Toyotou a Subaru to jistě bylo relativně přátelské.

Je to plastová vložka s nějakým vzorem. Asi se to dá vyndat a jezdit bez toho, pokud by to člověku fakt vadilo. Ale zrovna tohle ušetří celkem dost, nejen pár kapek.

Je tam manuální režim s přednastavenými převody a předpokládám i nějaký sport režim, takže převodovka by reálně neměla v případě potřeby nic omezovat, i když to pocitově může být jinak.
124 kW není samo o sobě nějak málo, ale potíž je pochopitelně v tom, že je to atmosféra, takže je nutné být ve vysokých otáčkách, aby tam nějaký výkon byl, což je spojeno se značným diskomfortem. A do toho ta vysoká spotřeba, která se v tomto kontextu v dnešní době taky jeví dost špatně. Aspoň nějaký mild-hybrid by tomu pomohl ve všech ohledech a jeho absenci bych určitě nepovažoval za přednost. Dnes už by to měla být samozřejmost.

To je téměř unikum u Renaultu, nabízí 22 kW i u svých BEV.
Výhoda je to ale podle mě spíš pro nabíjení na veřejných stanicích, kdy s 22 kW se vyplatí to napíchnout i při nějaké kratší zastávce. FVE s výkonem nad 22 kW má málokdo, protože ještě donedávna se v praxi nedalo jít nad 10 kWp kvůli legislativě.

Pokud má někdo nějakou emoční vazbu na spalovací motory a dokáže si bez V8 představit život, tak ať EV ani nezvažuje a kupuje si to dál. Samozřejmě to neznamená, že je daný člověk hloupý, není potřeba tento běžný řečnický obrat brát tak doslova. ;) Ale to se bavíme o naprosto miniaturním zlomku populace, masově se auta kupují úplně s jinými pohnutkami a rozvahami. A tam je pro ty vybrané scénáře rozumné elektromobil zvážit, o tom snad ani není potřeba diskutovat.

Pokud si někdo důsledně rozmyslí a ověří důvody pro a proti, a rozhodne se poté si to na jejich základě nekoupit, tak to zvážil. ;)

To bude obecně platit pro spoustu lidí. Nicméně nová auta soukromě kupuje málokdo, většinou to jsou ojetiny v průměru za nějakých 300 tisíc, v mediánu jen 200 tisíc. A tam ještě elektromobily moc nedospěly, protože jich v odpovídajícím stáří moc není nejen co do počtu modelů, ale i samotných kusů. A i pokud už v některých případech ano, tak to jsou většinou parametrově poměrně morálně zastaralá auta.
Takže souhlas s tím, co padlo. Pokud člověk kupuje nové auto někde od milionu nahoru, případně mladou ojetinu podobné kategorie a zároveň patří do té cílovky, tak by skutečně byl hloupý, aby to minimálně nezvážil. Masy kupujicí auta kolem těch průměrných cen si ještě budou muset hezkých pár let počkat.

U toho zmíněného největšího bazaru je to i podrobněji popsáno. Uvedená hodnota SOH je to, co ukazuje auto. Což může být zkreslující, protože ji ve zkratce každý výrobce počítá jinak. Lepší je se koukat na to aviloo skóre, které tam je u některých aut naměřené. To je obecně i dobré vodítko pro nákup (proto to koneckonců dělají), jelikož to může podchytit nějaký konkrétní kus, který někdo nabíjel velmi nešetrně (třeba nějaké firemní auto, které každou noc stálo připojené k wallboxu nabité na 100 %).
Zároveň je potřeba říct, že ta degradace neprobíhá lineárně, z počátku je rychlejší a následně už je ten úbytek velmi pozvolný, což je například vidět i na těch grafech od Tesly.
Jsou notoricky známé modely z počátku té novodobé elektromobility, kde baterie degradovaly objektivně rychleji, než by bylo vhodné, ale nyní to už moc není téma. U dnes používaných článků se dá rámcově počítat s nějakými 2000 cykly, což jsou nájezdy v řádu vysokých stovek tisíc kilometrů. Jinými slovy, ta baterie zpravidla přežije zbytek auta a použije se dál v nějaké stacionární aplikaci.

bitner: A maximální třecí síla pneumatiky je F = mu*N = mu*m*g (pro auto bez přítlaku/se zcela zanedbatelným přítlakem). A z toho vyjde, že maximální dostředivé zrychlení v zatáčce je a = mu*g, tj. hmotnost auta zde nevystupuje, jediným parametrem je koeficient tření mezi pneumatikou a povrchem. V detailu je to složitější, protože koeficient tření u pneumatiky není konstantní, ale mění se mimo jiné právě i se zatížením, ale v prvním přiblížení platí toto.

Ten citát Chapmana samozřejmě platí ve smyslu, že když vezmu např. monopost F1 navržený s nějakými pneumatikami, brzdami atd. a jen z něj uberu hmotnost, tak to auto zrychlí (nejvíc v stále v samotném zrychlení v přímce). Ale když vezmu brutálně těžké BMW XM v sériovém stavu navržené na danou hmotnost (opět, hlavně z hlediska pneu) a postavím ho vedle skoro třikrát lehčí sériové Toyoty Aygo, tak je asi všem jasné, které bude projíždět zatáčky rychleji.

Záleží, jak to má dané konkrétní auto řešené. 12V baterie může umřít úplně stejně jako u spalovacího auta. Pokud ji ale auto umí inteligentně průběžně dobíjet z trakčního akumulátoru a předejít tomu, což bohužel není úplná samozřejmost, tak není problém.

Samozřejmě existuje řada důvodů, proč dělat auto lehčí. Jen říkám, že žádná zákonitost, že "čím vyšší hmotnost, tím dříve automobil opustí zatáčku po tečně k poloměru zatáčky", neplatí. Klidně to popíšu přes rovnice, nicméně každý z praxe ví, že tunová auta automaticky neprojíždí zatáčky rychleji než ta dvoutunová, z čehož je zjevné, že to tak být nemůže.

Takové zcela všeobecné tvrzení by právě neodpovídalo skutečnosti. Ale jinak je to samozřejmě zásadní faktor, a kdo na denní bázi jednoduše nabíjet nemůže, tak by si případnou koupi elektromobilu měl dvakrát rozmyslet.

Obávám se, že žádná taková "základní fyzika" neexistuje. Kdyby taková přímá úměra fungovala, tak třeba Mazda MX-5 by dokázala zatáčky projíždět s dvakrát větším přetížením než např. Ioniq 5 N, což se pochopitelně neděje. Těžší auto ale pochopitelně potřebuje širší pneumatiky s adekvátním hmotnostním indexem, aby fungovalo správně.

Souhlas, tankování taky není úplně bezstarostné a to se na to koukáme perspektivou ČR, kde je jedna z nejvyšších hustot čerpacích stanic. Jinde v Evropě natož ve světě to mnohdy vyžaduje taky nějaké plánování/zajíždění apod. Lidé s domácím nabíjením, kteří nejezdí pravidelně nějaké velké dálky a většinu nabíjení obstarají právě doma, by se určitě cílili víc jako sluhové techniky se spalovacím autem. Akorát to sloužení spalovacím autům ať už z hlediska tankování či servisu si moc neuvědomujeme, protože jsme na něj zvyklí.

Vysoká hmotnost s sebou samozřejmě nese jisté nevýhody. Ale z hlediska (opakovaného) brzdění to je tak, jak to bylo napsáno. Prostě stačí dát lepší brzdy, které se tak snadno nepřehřejí, a bude to brzdit adekvátně.
Vše je jen otázkou plánovaného účelu a následných konstrukčních rozhodnutí. Ani lehká malá nesportovní spalovací auta nebrzdí dobře a brzdy jsou to první, co bude člověka např. na okruhu limitovat.

To už je pak dost individuální. Pokud člověk třeba dvakrát týdně jezdí k nějakému obchoďáku, nebo občas parkuje kdekoliv jinde, kde je nabíječka, tak se dá rozumně fungovat i bez toho domácího nabíjení i dnes. Přičemž tohle do budoucna bude čím dál menší problém, protože nějaká AC nabíječka bude na každém rohu.

Na takto dlouhé trasy existují samozřejmě i vhodnější elektromobily, které se s celkovou dobou nabíjení vejdou výrazně pod 2 hodiny. Ale ani tohle Volvo nemá úplně špatné parametry a dá se to. Do Neapole by vskutku dělalo cca 3 hodiny rychlonabíjení celkem. Což se na 1500km trase jeví zcela snesitelně, protože během takového výletu tam typicky bude minimálně jeden nocleh a několik zastávek na jídlo či prohlídku něčeho po cestě, během kterých se dá mnohdy nabíjet. Takže ta doba, kdy člověk vysloveně ztrácí čas čekáním, než se auto nabije, bude výrazně kratší. A to řada lidí jednou či jen párkrát do roka snese výměnou za ty benefity, které to přináší.

10,2 s má ID.Buzz Pro, tak asi z toho.

Tím bylo myšleno 10min stání/nabíjení. Se sjetím a najetím to celkové zdržení samozřejmě bude o pár minut delší. Zároveň je člověk omezen tím, že musí zastavit někde, kde aspoň ta 150kW nabíječka je, což je ovšem čím dál menší problém.
Každopádně u DC nabíječky se nemusí vyndavat s sklízet kabely, ty jsou vždy součástí samotného stojanu. Člověk jen vystoupí, zapojí a těsně před odjezdem zase vypojí, nastoupí a odjede.

Zřejmě chyba, v materiálech je 6,5 sekundy.

Pokud to v daných podmínkách mělo na dálnici 19 kWh/100 km při dodržování předpisů, tak spotřebu při 160 km/h lze rámcově odhadnout vynásobením poměrů rychlostí na druhou (tj. proporčně ke zvýšení aerodynamického odporu, který je už v těchto rychlostech dominantní). Takže nějakých 29 kWh/100 km. Ale samozřejmě bude hodně záležet na provozu a jaké procento času člověk skutečně pojede těch 160 km/h.
Jinak jasně, tohle je pro EV ten nejnáročnější režim, takže to chce úsporné auto s velkou baterkou a rychlým nabíjením, což nebývá levné.

Doplním, že to vychází to z toho, že účinnost konverze na benzín od zdroje k nádrži je přibližně 82 % ve vztahu ke koncové energii. Z toho je většina ztrát právě při rafinaci. Pokud uvažujeme již diskutovaných 9 kWh v litru benzínu, tak to vychází na těch 1,6 kWh ztrát na jeden litr.
Nicméně jak už bylo řečeno, to není dodaná elektřina do rafinerie připadající na jeden litr benzínu, nýbrž celková energetická ztráta z většiny ve formě tepla. Kdybychom nějak realisticky dokázali tuto energii vzít a se 100% účinností z ní vyrobit elektřinu, tak to je směrodatná hodnota, ale tak tomu pochopitelně není. Tím, že se bude rafinovat méně paliv, se tedy skutečně něco ušetří a není to úplně zanedbatelné, ale zdaleka ne tolik.

Ano, CO2 se dopočítává poměrně složitě. Ten Green NCAP počítá s energetickým mixem EU+UK pro provoz, ale ve skutečnosti samozřejmě dost záleží na okolnostech. Stejně tak u CO2 emisí z výroby, kdy i v rámci jednoho modelu auta se například právě u baterie můžou kombinovat různí dodavatelé z různých částí světa, kdy baterie vyrobená např. ve Švédsku s využitím tamního energetického mixu je jiná než u baterie z Číny. Dají se tedy rozumně dělat jen zprůměrované odhady a studií je na to už celá řada.
Nicméně vlákno bylo primárně o těch lokálních zdraví škodlivých emisích a tam je to jasné. Elektromobily ve městech, kde žijí ve vysokých koncentracích lidé, prostě neprodukuje žádné a v tom jsou jednoznačně přínosem.

Právě, záleží, kdy přesně člověk uzavíral smlouvu, protože to v posledních pár letech dost fluktuovalo. 8 Kč/kWh vč. všech poplatků muselo být v té nejhorší době, kdy existoval ten vládní strop. To už je naštěstí dávno pasé. A rozdíl udělá i tarif, kdy majitel elektromobilu má nárok na D27d.
S baterií (typicky jako součást FVE) lze zvážit přechod na spotové ceny a to otevírá další pole možností.

1 litr benzínu je 9 kWh z hlediska energie, tj. spálením 1 litru benzínu vznikne cca 9 kWh tepla.
Cena je samozřejmě jiná otázka, energie ve fosilních palivech je zpravidla levná, protože to je v důsledku sluneční energie ukládaná po stovky milionů let do chemických vazeb, kterou zjednodušeně řečeno stačí jen vyndat ze země. Bohužel její využívání v masivním měřítku způsobuje významné externality, které taky něco stojí, což se (pouze částečně) kompenzuje spotřební daní, emisními povolenkami apod. a to tu cenu do nějaké míry srovnává.
Jinak nikdo určitě nerealizuje 100 % svého nabíjení na Ionity bez paušálu za těch 21 Kč/kWh, takže takový scénář je zcestné uvažovat. Běžně se člověk bude v ročním mixu domácího a veřejného nabíjení pohybovat hluboko pod 10 Kč/kWh.

bkralik: Srovnat to klidně lze, potíž je, že je to nesmysl. 1 litr benzínu je cca 9 kWh, takže i úsporné malé auto jezdící dlouhodobě se spotřebou 5 l/100 km jezdí za 45 kWh/100 km, tedy výrazně víc než BMW i4 či jakýkoliv jiný běžný elektromobil. Tvrdit, že jakékoliv spalovací auto v absolutní hodnotě spotřebuje daleko míň energie než jakýkoliv běžný elektromobil (pomíjím extrémy typu Hummer EV), když EV pohon je násobně účinnější, svědčí o absenci elementárního přehledu.
A hlavně je to poněkud mimo téma, když je tohle vlákno primárně o lokálních zdraví škodlivých emisích a ne CO2 či spotřebované energii.

Jak už tu víceméně padlo, celkem čistá jsou nová moderní auta v prvních několika letech, kde ještě emisní systémy ještě fungují tak, jak mají. Nebo naopak starší jednoduché benzínové motory, které ale mají vysokou spotřebu a produkci CO2. A ani tak bych to nenazval zanedbatelným. Jinak to není žádná hitparáda. Definitivně to řeší právě až elektromobily, které z definice žádné lokální emise během svého života neprodukují (až na otěr brzd a pneumatik).

Jistě to není nejlepší auto na světě, ale záleží na ceně. Oproti tomu BMW i3 za podobné peníze má přeci jen nějaké výhody dané tím, že je to novější auto. Takže bych to úplně nezatracoval. Ale záleží pochopitelně na prioritách.

Takhle to typicky začíná. A pak to stejně skončí tak, že tím benzínovým SUV nebude chtít nikdo jezdit, jen když to bude nezbytně nutné a nakonec se prodá ve prospěch většího elektromobilu se slušným velkým dojezdem. :D

To je obecně celkem podstatný bod. Trh s ojetými elektromobily v ČR ještě téměř neexistuje a ceny jsou relativně vysoko. Takže dovoz je určitě k úvaze.

Torres EXV má LFP baterii, takže tam to je celkem pochopitelné. Drtivá většina lidí ale stejně narazí spíš na ten 10 letý limit než na počet kilometrů. Těch milion kilometrů je tam spíš na efekt, ačkoliv by to ta baterie klidně dala, protože toho se skoro žádné auto reálně nedožije.

Není to sice klasický sedan, ale nafouknutý zvedlý sedan je pořád lepší než například běžné SUV. Zdaleka nejde o nejhorší typ karoserie.

Pokud vím a nic se nezměnilo, tak loni bylo oznámeno, že auta se značkou Seat už nebudou a jen doběhnou stávající modely.

Úplně nerozumím, jak se do města hodí atmosférický benzín s manuálem. Horší už je snad jen diesel s manuálem.

Jinak novodobé hybridy jsou tu už od roku 1999 a nejen do města je to skvělé řešení z mnoha důvodů. Nevím, co má EU společného s tím, že v Peugeotu to neodladili dobře, alespoň tedy podle tohoto testu.

Je potřeba brát v úvahu, jak už zaznělo v blogu, že v UK jsou ojetá auta velmi levná. Z velké části efekt pravostranného řízení. Je to bohatá společnost, kde si hojně kupují nová auta, ale pak se jim tam válí ojetiny, které narozdíl třeba od Němců nemají kam dál jednoduše exportovat. Takže stojí zlomek toho, co tady.

UK má i po brexitu regulaci podobnou EC 261/2004. Takže pokud Easyjet neuměl nabídnout svůj let dřív jak za 3 dny, tak by pokud vím na své náklady měli zajistit jiný dostupný výrazně dřívější způsob dopravy, tj. i jinou aerolinku, nebo vlak. Ale když šlo z vrácených letenek a kompenzace koupit auto, tak proč ne. :D

Ano, Jirka Zima je jeden z nejlepších zdrojů o elektromobilitě na českém internetu, určitě stojí za to sledovat. Obecně je zajímavé sledovat, jak v této oblasti ten informační prostor od tradičních novinářů do značné míry převzali podobní nezávislí autoři, obvykle rekrutujících se ze skutečných majitelů elektromobilů. Důvody jsou nasnadě, ale to by bylo na jiné téma.
Jinak aby člověk viděl celé vlákno, tak musí být přihlášen. Bez přihlášení je vidět vždy jen ten první příspěvěk.

Podle ABRP to s jízdou přes rychlostní limit a průměrem kolem 120 km/h vychází na jedno cca 20minutové nabíjení navíc oproti jízdě na rychlostním limitu. Ve výsledku je to samozřejmě pořád rychlejší než jet pomaleji a méně nabíjet. Ztráta oproti spalováku v takovém scénáři každopádně o těch 20 minut naroste.
Nicméně abych to vrátil zpět, pointa byla, že pokud jste s rodinou dělal pauzy, byl na obědě a ještě byl v muzeu, tak s Ioniqem 6 byste byl pomalejší možná tak o 15 minut, protože většinu nabíjení byste udělal během těch zastávek. To je vše, co jsem k tomu chtěl říct.

Ioniq 6 má omezovač na 185 km/h, takže s ním lze jet úplně stejně. Na tom, že se dá nabíjet během návštevy muzea a oběda, a tím tu ztrátu výrazně snížit, to nic nemění.

Ioniq 6 na trase Praha-Amsterdam potřebuje dohromady cca 1 hodinu nabíjet na ultrarychlých nabíječkách. Při zcela optimálním rozvržení i o něco méně, ale berme rámcově 1 hodinu. Spalovací auto, které pojede stejnou rychlostí na jeden zátah, tedy ušetří jednu hodinu.
Řeč ale byla o tom popsaném scénáři, kdy i se spalovákem udělám zastávku na oběd a pak třeba ještě tu prohlídku muzea po cestě. Úplně nerozumím, co by na tom nemělo vycházet. Pokud například nabíjím půl hodiny během oběda, tak přirozeně ušetřím půl hodiny nabíjení, o které se mi sníží ztráta na spalovací auto, které na ten oběd zastaví taky.

Elektromobilita je skutečně v Nizozemsku celkem dost rozvinutá. Nicméně na cestě do Nizozemska z ČR člověka spíš zajímají rychlonabíječky v Německu. V samotném Nizozemsku ho zajímá akorát to mít AC nabíjení na hotelu, případně během jakéhokoliv delšího parkování, a tím má vystaráno.
Jinak pokud to právě člověk nejede na jeden zátah, ale plánuje oběd a navíc ještě třeba návštěvu nějakého muzea, tak to je přesně ten ideální scénář, jak je popsaný v článku. Pak je to zdržení oproti spalováku prakticky nulové. Velká část nabíjení se obstará během těch ostatních aktivit a i to, které ne, je s autem jako Ioniq 6 velmi rychlé.

Nemusí to být nutně velká konstrukční vada, všechno má nějakou chybovost. Ale minimálně je problém, že to tu poruchu čerpadla neukáže, a to ani v diagnostice.
Každopádně se tam ukázaly problémy toho, když si auto člověk kupuje od překupníka (dealera), kdy dealer tradiční automobilky elektromobilům často vůbec nerozumí, vymýšlí si/lže, komunikuje nekonzistentně se zastoupením atd. To se právě u Tesly nestane. Takže je sice hezké, že je servis na každém rohu, ale otázka je, jestli je to výhra s takovým přístupem. Stejně si pak musí člověk najít nějaký slušný, kde jsou kompetentní lidi a jezdit tam.

S tím pohodlím a tichostí to dle všech ohlasů je u TM3 o dost lepší po tom nedávném faceliftu. Nicméně Ioniq 6 je pořád o půl třídy větší auto a je tam řada odlišností v přístupu jak u auta samotného, tak i v tom, co člověka čeká před nákupem a po nákupu (dodací doby, dostupnost servisu, garanční prohlídky atd.). Oboje každopádně patří k tomu nejlepšímu, co lze dnes koupit a záleží na preferencích.