M „MBMB“ B

Jak ale píšu níže, ono není jen jedno "čínské auto", nýbrž vysoké desítky značek. Auta, která jsou zcela na úrovni a podle toho taky stojí peněz, jsou tu v podstatě už dnes. Na to není potřeba vůbec čekat. Jen se to holt z toho množství týká jen několika málo jednotek značek.

Úplně nevím, odkud se vzala ta tvrzení o mizerných prodejích v rámci jednotek kusů. Asi nějaká stará čísla Většina se sice prodává v Číně díky tomu, jak gigantický trh to je. Ale to neznamená, že ten export je nějak zanedbatelný. A ty brutální rostoucí trendy jsou neúprosné.

Obecně mám dojem, že spousta lidí má stále klapky na očích a nezajímá se/nepřipouští si to. Začít vážně registrovat čínská auta jen pár posledních měsíců teprve po příchodu na český trh, přestože mnohé značky jsou už nějakou dobu především v západní Evropě a na dalších globálních trzích ještě déle, nemluvě o Číně samotné, je trochu pozdě.

Jinak ano, mezi těmi mnoha desítkami čínských značek je samozřejmě i low-cost segment obsahující spalovací i elektrické "plečky". Což shodou okolností bylo i to, co se tady k lidem dostalo nejdříve. Nicméně to je asi jako kdyby Číňan posuzoval úroveň evropských aut z projížďky v deset let staré Dacii.

A z mobilmanie se stalo fórum o smartphonech. Hrůza. Měli radši zavřít krám.

Gunmetal je jednoduše pojem pro kov, ze kterého se dělají zbraně (což může znamenat různé věci). Nicméně je to taková normální šedá/tmavší stříbrná.

Záleží, co to je za hybrid. V tomto případě jde o P3 architekturu, kdy spalovací motor i elektromotor mohou v nějakém spektru podmínek dodávat svůj maximální výkon současně. Maximální možný systémový výkon je pak tedy prostý součet obou.

Což odpovídá i na poznámku níže, proč je to pomalejší než jiná auta se stejným maximálním výkonem - protože ten maximální výkon není k dispozici pořád. Což tedy není u žádného auta, ale zde je to okno evidentně více zúžené.

Jinak u obou testů Civicu, co tu vyšly dva roky zpět, je to popsáno celkem ukázkově včetně explicitních zmínek o tom, že tam žádná převodovka není (znovu, v tom smyslu, že v tom dominantním režimu sériového hybridu, kdy se to chová jako CVT, to přes žádnou převodovku nejde). Takže je škoda, když tu pak vyjdou věty o stejném pohonu popisující nějaké vlastnosti převodovky, která tam ale není.

Vůbec není potřeba to nějak obsáhleji vysvětlovat - to už mi předhazuješ podruhé, i když jsem nikde nic takového ani nenaznačil. Jen říkám, že formulace o tom, jak převodovka dělá to a ono, nedává smysl, když tam žádná převodovka není (ano, pomíjím tady ten přímý převod, který zde není podstatný, protože ten nic aktivně nedělá a nezpůsobuje ten CVT projev). To je jako psát o turbu u atmosférického motoru. Takže stačilo jen tu větu trochu přeformulovat a teď po několikáté úpravě už tomu není co vytknout.

Ano, navenek se to v tom režimu sériového hybridu chová jako CVT. To je dáno jednoduše tím, že výkon mezi spalovacím motorem a trakčním elektromotorem v tomto případě přenáší pouze dráty. A když chce člověk po tom elektromotoru nějaký výkon, tak systém dá pokyn spalovacímu motoru, aby ten výkon vyrobil. Nedochází tam k ničemu, co by šlo nazývat řazením a co by šlo pro čtenáře formulovat stylem, že v tom pohonném řetězci je nějaká "převodovka s bezestupňovou charakteristikou". To je matoucí, jsou tam jen dráty a nic nikde neřadí.

Vzhledem tomu, že k tomuto zkreslení došlo dvakrát jen pár dní po sobě, kdy už se to jednou vysvětlilo u toho Jazzu, jsem si neodpustil tu jízlivou poznámku (ačkoliv věcně zjevně nebyla daleko od pravdy), což, zdá se, vyvolalo tu podrážděnou reakci a za to se omlouvám. Nicméně asi není nutné se kvůli tomu snažit vymýšlet slovní veletoče, které by tu formulaci obhájily. "eCVT" v materiálech Hondy zřejmě evokovalo systém od Toyoty, kde nějaká převodovka fyzicky skutečně je, tak se to v tomto duchu napsalo. Stane se, ale tohle je holt úplně jiný systém.

Ano, evidentně si nerozumíme, protože celou dobu hovořím o tom, že tam žádná převodovka není. Takže jakákoliv věta o tom, jak převodovka dělá to a ono, u tohoto auta vyznívá nesmyslně - to je celá pointa.

Nicméně vnější projev je jako u CVT převodovky a lze to k tomu přirovnat. Proto si taky Honda napsala do prospektu "eCVT".

Chápu, že je možné to vnímat jako otravné hnidopišství, za což se omlouvám, ale neměli bychom se spíše ptát, proč je to tedy znovu formulováno zmatečně? Protože někteří evidentně stále nepochopili, že tam žádná převodovka není (když pominu ten dodatečný přímý převod z motoru na kola, na kterém nic bezestupňového není). Takže jakékoliv věty o tom, jak převodovka dělá to a ono, u tohoto auta vyznívají nesmyslně.

To je nepochopení, protože pointa je, že tam nic jako převodovka s bezestupňovou charakteristikou vůbec není. To by se dalo napsat u té Toyoty (ke které se vztahovala ta poznámka "tam jsou ale skutečné fyzické převody"), ale tohle je primárně sériový hybrid. Chceme drátům mezi generátorem a trakčním motorem říkat "převodovka s bezestupňovou charakteristikou"? Asi ne, aspoň tedy za mě...

Podobně jako u nedávno testovaného Jazzu, věta "Ještě ve spojení s převodovkou s bezestupňovou charakteristikou..." vyznívá zmatečně, protože v tom autě žádný takový komponent není. Na rozdíl od řešení od Toyoty, která taky uvádí eCVT - tam jsou ale skutečné fyzické převody. V hondě jsou tím "bezestupňovým" prvkem pouze dráty, žádná převodovka. Takže opět jen bezmyšlenkovitě přepsaný prospekt. Nicméně je to i vina Hondy, že to takto zavádějícím způsobem v těch prospektech uvádí, i když chápu tu jejich motivaci.

Já jsem nikde ani nenaznačil, že by bylo potřeba vypisovat něco navíc. Pouze že ta zmíněná věta nedává moc smysl, protože v tom autě nic jako "automatická eCVT převodovka" fyzicky není. Akorát se v Hondě rozhodli to takhle vyplnit do tabulky v prospektu, protože se to navenek pro uživatele chová podobně jako CVT, ale jsou tam v zásadě jen dva dráty mezi generátorem a trakčním motorem. A asi se shodneme, že mluvit o drátech jako o převodovce, se kterou systém nějak spolupracuje, vyznívá poněkud zvláštně.

Věta "Systém spolupracuje s automatickou převodovkou eCVT" je evidentně napsána tak trochu na autopilota podle šablony. Nic takového v tom autě není, jak plyne i z navazujícího popisu. Akorát konzervativní výrobce potřeboval v prospektu něco dát do kolonky převodovka a protože tam je PRND volič a neřadí to, tak tam plácnul "automatická CVT".

Nevím, z mého pohledu má větší display, a nebavím se vůbec jen o autech, vždy nějakou přidanou hodnotu. Prostě se tam toho víc vejde, případně mohou být větší ikony a ve výsledku se to snáze používá. Menší obrazovkou člověk může ušetřit, ale praktickou výhodu to žádnou moc nemá.

To je trochu s kanónem na vrabce, navíc je to pomalé a může to něco nechtěně přepsat. Stačí zkopírovat do Wordu/Google Docs, nebo to v tom rovnou psát. Taky to nechápu v dnešní době...

Díky za potvrzení. Pak už je to jen o softwaru a různých režimech, protože na různé druhy povrchu se hodí různé chování, jako to má třeba Rivian.
V první chvíli mě napadlo přesně to samé přirovnání s virtuální převodovkou u Ioniq 5N - prostě to tam mít pro ten pocit. Nicméně nevím, jaký má někdo požitek z toho, že auto nezatáčí.
Ale možná tam žádný takový záměr nebyl a prostě to jen odflákli, protože se jim nechtělo ladit systém, který by to řešil lépe.

Je dost možné, že je to jen marketingový název pro nějaké off-road nastavení toho pohonu, které při zatáčení stále dovolí rozdílné otáčky. Napodobovat chování skutečné uzávěrky by v tomto případě byl opravdu nesmysl. Zkoušel jsem k tomu najít něco konkrétního, ale neúspěšně.
Nicméně dalo by se to otestovat s OBD jednotkou s přístupem k otáčkám kol/motorů.

Nemám nezávisle ověřeno, jak přesně to funguje. Na to by se asi bylo potřeba zeptat přímo inženýrů. Ale jestli to natvrdo nutí levou/pravou stranu či předek/zadek mít stejné otáčky jako u klasické uzávěrky, tak to právě tu výhodu čtyř motorů odstraňuje a bude se to chovat stejně jako jeden spalovací motor připojený na čtyři kola přes uzávěrky. Ta výhoda tam zůstane jedině pokud se nechají všechna čtyři kola otáčet různě.

Ohledně toho výkonu je to poměrně netradiční volba. Výrobci jej zpravidla výrazně omezují na nějakou relativně nízkou úroveň, aby byl konzistentní v širokém rozsahu nabití. Tady se rozhodli v podstatě kopírovat tu reálnou fyzikální křivku maximálního výkonu té baterie. Zřejmě aby právě mohli oslňovat těmi maximálními hodnotami.
Záleží pak na úhlu pohledu. Na jednu stranu člověk může být naštvaný, že v prospektu vidí nějaké číslo a pak zjistí, že je dostupné jen v úzkem rozsahu podmínek, na což z jiných aut není zvyklý. Na druhou stranu ho mohli omezit třeba na 350 kW a pak by člověk naopak ocenil, kdyby si mohl na 90% nabití odemknout 800 kW, než tu možnost nemít vůbec. Takže za mě to chce ze strany výrobce správně nastavit očekávání.

Jinak moc nechápu, proč by člověk měl chtít virtuální uzávěrku. Uzávěrka je v zásadě nechtěná věc, akorát je nutná, pokud chce člověk určitým způsobem distribuovat moment na 4 kola, když má jen jeden motor. Ta zásadní výhoda 4 motorů je právě to, že se všechna kola mohou otáčet zcela nezávisle a zároveň libovolně aplikovat moment na každé kolo. Nic lepšího v principu není.

Ale zaznamenaly. Akorát se vyrojilo pár článků se stejným zdrojem, kde se porovnávaly konkrétní vybrané dny na jednom místě, aniž by se braly v potaz různé rozptylové podmínky v těch dnech. Statisticky vyhodnocená data přes mnoho lokalit ukazují jasný pokles.

"Jinde" bohužel ještě není, bude si asi potřeba počkat.

Bude VW ID.1, ale podle všeho až za 2 roky. Což je dost průšvih, když některým výrobcům už auta této kategorie jezdí po silnici.

V Číně jsou desítky značek různého zaměření, stejně jako tady v Evropě. Pět let starý dovezený spalovací dongfeng s reálnou prodejní hodnotou kolem 350 000 Kč opravdu nereprezentuje celý čínský trh. Přičemž v Číně jsou značky a modely, které nemají evropský ekvivalent a kde už nyní máme v jistých ohledech co dohánět - primárně u těch moderních elektromobilních značek ve stylu Tesly, kterých mají hned několik.

On už to zdaleka není jen domácí trh, ale i Rusko, Jižní Amerika či Blízký východ. To testované auto samozřejmě není žádný výkřik techniky. Ale v Číně je spousta značek a modelů, které jsou buď levnější, nebo modernější než nějaká auta od škodovky, Stellantisu apod. Tyhle mainstream značky tam už de facto skončily, protože se v tamní konkurenci vůbec nechytají.

Což byla přesně ta pointa - že 5 let vývoje v Číně odpovídá mnohem delšímu úseku tady.
Na zdejším trhu je samozřejmě rozhodující zdejší cena, a proto jsem taky souhlasně napsal, že to tady nedává smysl. Ale cena na jiných trzích je zajímavá pro kontext. Forthing patří mezi levnější značky, takže od toho přirozeně nelze čekat zázraky. Jak to tady mohou prodávat za takovou raketu, tj. o mnoho dráž než třeba MG nebo Ssangyong, je mi záhadou, ale třeba se to časem změní.

Jak už tu padlo, je to dnes 5 let staré auto, které akorát až teď přichází na náš trh. Což je celkem dlouhá doba obecně, a u čínského auta to dělá obzvlášť velký rozdíl vzhledem k rychlosti tamního vývoje. Přičemž tohle auto tam stojí méně než polovinu. Za těchto podmínek to tady opravdu moc smysl nedává.

Podle obrázků to vypadá, že by tam mohl být motor s axiálním magnetickým tokem přímo připojený na kola zcela bez jakékoliv převodovky. Pak by ten moment na kolech byl roven tomu na výstupu motoru.

To samozřejmě nebyl plán představit auto dva roky předem s cílem ho dál ladit. Je to pro ně obrovský průšvih, že nezvládli vývoj v plánovaném čase. Ale evidentně si spočítali, že začít prodávat ne zcela hotové auto s chybějícími funkcemi, jak to udělali jiní, by je reputačně v důsledku stálo ještě víc.

Je to tak. Toyota má flotilové emise CO2 (zatím) zcela OK a z tohoto pohledu si může prodávat, co chce, aniž by musela platit pokuty.
Toyota už hlásila roky dopředu, že v roce 2024 bude prodej ukončen, a sice kvůli zavedení GSR2, což je celá sada bezpečnostních opaření obsahujících požadavky na aktivní i pasivní bezpečnost. Vzhledem k konstrukčnímu stáří tohoto auta by bylo potřeba ho celé předělat, což u takto okrajového modelu nedávalo ekonomický smysl.

Takový ukazatel dojezdu, který něco vypočítává pouze na základě zbývající energie (ať už v palivu, nebo v baterii), z principu v žádném autě nemůže správně ukazovat, kolik kilometrů člověk ujede. Protože neví, jak se s daným autem do vyjetí nádrže/baterie bude jezdit.

V zásadě u aut existují tři přístupy.
1. Přímý fixní přepočet zbývajícího dojezdu přes WLTP spotřebu. To je pak jen alternativní ukazatel zbývajících procent baterie, ale pochopitelně to nebude odpovídat, pokud člověk jede jinak, než jak se jede ve WLTP cyklu.
2, Výpočet z dlouhodobější spotřeby rámcově za poslední vyšší stovky kilometrů. To funguje, pokud člověk jezdí tak nějak pořád to samé. Ale pak stačí třeba vyjet na německou dálnici, když člověk jinak po dálnici vůbec nejezdí, a bude to dlouho ukazovat nesmysl.
3. A nebo naopak, lze to počítat z nějaké krátkodobější spotřeby. Pak to velmi rychle ukáže správný aktuální dojezd podle toho, jak zrovna v daný moment člověk jede. Ale pokud člověk například nejede ustálenou rychlostí po dálnici, tak to pořád skáče podle aktuálního profilu trasy a jízdního stylu. Což pak opět vede k tomu, že málokdy ukazuje správné kilometry dojezdu zbývající do vyjetí baterie.

Poslední případ je i případ tohoto auta. Takže to, že člověk po dlouhé jízdě mimo dálnici najede na dálnici, rychle ubydou kilometry, a pak začnou ubývat normálně, je zcela očekávatelné chování. Nemá to správné řešení, každý takový ukazatel v některých situacích funguje dobře a v jiných špatně. Jediné, co funguje, je navigace, která ukazuje dojezd podle zadané trasy. Byto to tak vždycky i se spalovacími auty, akorát tam téměř nikdo na dojezd trvale nekoukal.

V těch posledních letech to určitě hraje roli, ale ten brutální sešup škodovky začal už kolem 2019-2020, kdy se ještě moc čínských elektrických aut neprodávalo. Oni už to prohráli ve spalovacích autech, kdy se čínská auta dotáhla kvalitou, ale za mnohem nižší cenu a s mnohem modernějšími infotainmenty.

Škoda prakticky během několika málo let víceméně kompletně ztratila čínský trh, kdy to šlo ze stovek tisíc na nízké desítky tisíc. Tento rok už to dost možná budou jen jednotky tisíc a delší dobu se spekuluje i o úplném opuštění Číny. Takže žádné čínské modely už zřejmě do budoucna nebudou.

Určitě jsou scénáře, kdy se hodí DC nabíjení i u PHEV. Například na delších trasách člověk přeci jen občas zastaví, a tam se hodí to na tu nabíječku na chvíli píchnout, když má člověk tu možnost. Nebo jak už tu padlo, pokud člověk potřebuje za den ujet víc, než je elektrický dojezd auta, tak se opět hodí mít možnost něco nabít například během krátké návštěvy supermarketu. Stejně tak na nějakých vícedenních výletech, kdy člověk nemá k dispozici tu domácí nabíječku.
Je to zkrátka flexibilnější a umožňuje to v některých případech jezdit víc na elektřinu. Ale obecně souhlas, to těžiště nabíjení je z principu u PHEV jinde, a evidentně se to kvůli takovým případům nevyplatí do těch aut přidávat.
S velkými baterkami jako u toho GLE to má větší opodstatnění a tam to asi budeme vídat běžně.

U EREV se technicky v zásadě taky jedná o PHEV. Je to z definice auto, které se dá nabíjet i tankovat a je tam nějaký hybridní pohon, který ty zdroje kombinuje. Ale pokud ten PHEV má takové parametry, že se dá předpokládat primárně pohon na tu elektřinu a jen velmi občasné použití toho spalovacího motoru, tak se objevuje preference tomu spalovacímu motoru říkat už jen "range extender = prodlužovač dojezdu". Ale není tam žádná ostrá hranice.

Očekávám, že PHEV se budou vyvíjet tímto směrem, tj. že čím dál větší slovo bude mít ta elektrická část pohonu. Nejdál jsou v tom skutečně zatím v té Číně, kde jsou ještě větší baterky a už to jsou filozoficky opravdu spíš elektromobily s range extendery.

Jinak účinnost elektromotorů je poměrně konstantní. Nárůst spotřeby elektromobilů na dálnici souvisí primárně s nárůstem jízdních odporů (hlavně toho aerodynamického), nikoliv s poklesem účinnosti samotného elektromotoru.

To záleží na rychlosti nabíjení daného auta, spotřebě a i hustotě nabíjecích stanic na dané trase. U dobrých moderních elektromobilů už obecně časově vychází nejlépe jet co nejrychleji, protože ten nabíjecí čas už je o dost kratší, než co člověk nažene tou rychlou jízdou.

Měřitelný úbytek by člověk při přesném měření zaznamenal už po pár měsících - nejznatelnější úbytek dokonce nastává právě na začátku. Baterie stárne v zásadě od prvního dne jak cyklováním, tak kalendářně.
Ta cyklická životnost se často udává vzhledem k poklesu kapacity na 70 % původní, ale záleží, jak si to člověk definuje. U auta už to pak začíná být neudržitelné, protože člověk tahá spoustu hmoty na poměrně málo uložené energie. Pro stacionární úložiště se ale taková baterie klidně ještě použít dá.
Jinak se dá těžko říct nějaký fixní počet cyklů. Jsou různé chemie a konstrukce s různou odolností proti stárnutí, a pak velmi záleží na způsobu používání. A zároveň, jak už jsem napsal, baterie stárne i kalendářně, tj. i nepoužívané uskladněné baterii bude klesat kapacita, a to zase v závislosti na tom, za jakých podmínek bude uskladněná. Ta životnost je daná kombinací obojího.

Velmi zobecněně se ale dá říct, že těch 1000 plných cyklů by NMC baterie při aspoň trochu šetrném zacházení a běžném ročním nájezdu dát měla. Tj. auto s plným dojezdem 300 km by mělo zvládnout najet 300 000 km, než kapacita klesne na 70-80 % původní. U LFP bych se to násobil třemi, tj. 3000 plných cyklů a v tomto příkladu 900 000 km. Koneckonců třeba Ssangyong se u Torresu EXV s LFP baterií nebál dát 1 milion km záruku na baterii.

Chtěl jsem sdílet to samé video.

Ono se nic nedá říct úplně jednoduše. Není nabití do 100 % jako nabití do 100 %. Je rozdíl to nabít a hned jet, nebo to nechat dlouho na těch 100 % stát. A pak je ještě otázka, při jaké teplotě.

Tesla u LFP modelů uživateli navrhuje nechat limit nabíjení na 100 % (na rozdíl on NMC modelů) a nabít doplna jednou týdně. Což je trochu rozpor, protože když budu člověk s wall boxem doma a budu auto automaticky denně připojovat, tak na těch 100 % nabiju každý den a zůstane to na nich celou noc. A to je velmi nešetrné i k těm LFP, kterým to obecně vadí méně. A evidentně tohle řadu lidí zmátlo.
Šikovnější by mi přišlo, kdyby tam prostě naprogramovali nabití do 100 % rámcově minimálně jednou za týden kvůli té kalibraci bez ohledu na uživatelské nastavení. Člověk by tam tak mohl většinu času mít nastaveno třeba 80 % jako u NMC a nemyslet na to.

Když tohle člověk ví a vyvaruje se toho vysloveně extrémně nešetrného chování, tak u LFP v podstatě degradaci nemusí vůbec řešit. Ta baterie s velkou rezervou přežije zbytek auta.

Pokud by bylo vše ostatní stejné, tak verze 50 by měla být obecně o něco úspornější kvůli nižší hmotnosti, přestože to vlivem rekuperace nedělá až takový rozdíl jako u spalovacích aut. Nicméně je zde několik faktorů.

Verze 85 má už ten nový elektromotor jako Enyaq 85 po updatu z 80, kdežto verze 50 má pokud vím ten původní jako Enyaq 50, který není tak efektivní. I díky tomu je rozdíl v těch normovaných spotřebách minimální navzdory té vyšší hmotnosti.

Auta mají nějaký rozptyl i těch normovaných spotřeb dle výbavy, primárně kol, takže pokud člověk bude srovnávat dvě auta s hodně rozdílnými koly z hlediska aerodynamiky, tak může mít třeba 5 % rozdíl jen kvůli tomu. Nemluvě o možnosti různě nahuštěných pneumatik.

V tomto případě to asi hrálo malou roli, protože nebyla tam jistě nebyla až taková zima, ale verze 85 mohla mít tepelné čerpadlo a 50 nikoliv.

Nejzásadnější je ale rozhodně ten jízdní profil a styl. Pokud to nebylo na stejném úseku silnice a s prokazatelně shodným rychlostním profilem, tak to nemá smysl srovnávat. Od toho jsou ty normované testy, kdy to člověk aspoň na tom jednom profilu může exaktně srovnat.

Hodnoty 0,21 apod. u Tatry 77A jsou známý nesmysl, dle všeho změřený na zmenšeném modelu bez chladicích otvorů, vymodelovaného podvozku a dalších mnoha prvků, které jsou na skutečném autě.

Lze to ověřit i základním výpočtem pro aerodynamický odpor. Maximální rychlost byla 150 km/h a výkon motoru 55 kW. To se dosadí do rovnice P = 0,5*cd*A*rho*v^3. Vedle toho je potřeba odhadnout čelní plochu na 2,2 m^2, že aerodynamický odpor v této rychlosti činí asi 70 % všech jízdních odporů a předpokládat, že je auto optimálně zpřevodované tak, že dosáhne maximální rychlosti při maximálním výkonu motoru, což nemusí být pravda. Cd pak vyjde na cca 0,39. To je samozřejmě jen hrubý odhad, může to být i o něco méně, ale určitě to není hluboko pod 0,3, jak naznačují různá čísla na internetu. To by bylo na úrovni dnešních nejlepších aut, což Tatra 77A na první pohled není.

Qashqai se prodává i s téměř čistě spalovací motorizací (MHEV) a e-Power má udávanou spotřebu znatelně nižší navzdory vyšší hmotnosti a vyššímu výkonu. Takže to evidentně je efektivnější. Kdyby nebylo, tak to nedělají. Slovo "hybrid" nedělá z hlediska prodeje vůbec nic, rozhodují pouze hodnoty emisí.
Jednak tam je relativně slušná rekuperace, kterou má MHEV mizivou a jednak účinnost spalovacího motoru je tak výrazně proměnná, že lze opravdu znatelně ušetřit provozem v optimálním režimu. To podobné lze dosáhnout i s běžnějším paralelním či sério-paralelním hybridem, oproti kterému je tohle naopak spíš jednodušší. Především zcela chybí vícestupňová převodovka.

V těch bohatších evropských zemích už nějakou dobu řada výrobců je. K nám to akorát jako obvykle přichází s nějakým zpožděním. Takže až teď lidi v tom českém rybníčku začínají zjišťovat, co se děje.

Nově je to 50 kWp.

Nějaký rozdíl v čelní ploše tam je, Tesla S má 2,4 m^2, BMW i5 je na 2,5 m^2. Plus je tam ten rozdíl v cx, který je u té kombi varianty přirozeně ještě horší.
Zároveň i5 má tu nabíjecí křivku přeci jen znatelně lepší než 7 let stará Tesla S.

Osobně bych každopádně do budoucna nečekal nějaká zázračná čísla, protože ten pohon sám o sobě má průměrnou účinnost velice vysokou. I 100% účinný pohon by znamenal jen lehké zlepšení oproti současnému stavu. Ještě určitě zažijeme nějaký pokles spotřeb díky energeticky hustším bateriím, které ta auta odlehčí a lehce zmenší/sníží. Ale pak už nebude moc kam sáhnout.

To je trochu specialitka. I těch běžnějších kombi už je ale dnes každopádně víc: ID.7 Tourer, Nio ET5, A6 Avant etron, z těch menších pak e-308, Astra electric a MG5.

Rozhodně patřím mezi ty, kteří ten N e-Shift mód vnímají jen jako simulování nevýhod spalovacího auta. Objektivně to tak, je, akorát to omezuje výkon a chvilkově vypíná motor zcela pro napodobení cuknutí při řazení. A nebýt toho, že jsme na takoví projev většinově zvyklí z jiného typu pohonu, tak by to nikdy nevzniklo. Ale řada lidí je z toho nadšená a nezbývá mi než uznat, že v této přechodové fázi to hraje svou roli a že má jistý obchodní význam něco takového v autě nabízet.

To je to samé jako srovnávat Octavii Combi a Kodiaq. Tam je velikostně i provedením stejný rozdíl (rozdíl jedné třídy) a cenový rozdíl ve stejném stupni výbavy se stejným (spalovacím) motorem 300 tisíc Kč.
Mně taky přijde iracionální si připlácet za karoserii SUV, když můžu mít o desítky až stovky tisíc levnější nízké auto se srovnatelným vnitřním prostorem, ale nesvádějme prosím cenový rozdíl mezi Scalou a Elroqem na elektrický pohon, jsou to podstatně jiné segmenty. Příplatek za elektrický pohon v podání Škody ilustruje srovnání Kodiaq vs Enyaq a Karoq vs Elroq, vše ostatní je míchání jablek a hrušek.

Elroq je dokonce ještě o něco větší než Karoq. Ale jasně, v zásadě jde o stejnou kategorii a je to z principu nejlepší reference k té cenové hladině. Samozřejmě že půjde najít nějaké spalovací SUV od některé z levnějších značek, které bude ještě výrazně levnější, ale to asi není nejlepší benchmark pro posuzování toho, o kolik je elektrický pohon dražší. Časy se zkrátka mění a ty ceny probublávají níž a níž.
A je pravda, že nic levnějšího a elektrického v této třídě v zásadě není. Lze spekulovat o tom, že jsou jen o trochu dražší auta, kde je o něco lepší poměr cena výkon, ale i tak je tohle velmi vítaný přírůstek na trhu.

To je možné, jen bych asi pro popis tohoto nepoužil přídavné jméno "slabé". Mimochodem přesně na takový scénář koncern auta testuje - sjezd Grossglockneru, v případně elektromobilů s plně nabitým autem, tj. bez rekuperace. Což neznamená, že nemůžou být cítit, ale měly by to zvládnout. Tam by asi obdobně dimenzované kotouče místo bubnů trochu pomohly, ale pochopitelně nelze očekávat, že by se tím jako mávnutím kouzelného proutku z Enyaqu stalo závodní auto. Vpředu jsou pořád kotouče zodpovědné za většinu brzdění, a změna by se musela odehrát i na nich. Nicméně očekávám, že to takto udělali s vědomím předpokládaného způsobu použití - jinými slovy, není to zrovna auto na takto svižné okreskové jezdění, stejně jako většina obyčejných aut na silnicích, kde taky brzdy odejdou hned.

Nemyslím, že by tam byl nějaký problém se silou brzd jako takovou. Většinu brzdné síly při prudkém brzdění stejně obstarává předek a vzadu jsou ty bubny a 210kW motor schopný rekuperace. Výměna zadních brzd za kotouče by na samotné dostupné síle nezměnila nic.
Obecně každé moderní auto má brzdy dostatečně silné na nouzové brzdění, kdy se dosáhne limitu pneumatik a aktivuje ABS na všech kolech, tj. brzdná síla jako taková není ten limit. Na ten by se narazilo až při opakovaném brzdění, kdy se brzdy přehřejí. Tam až má ten buben nevýhodu, ale jak už jsem napsal, tam to do značné míry zas supluje ten motor.

Tesla má aktuálně 57,5 kWh využitelných, 60 kWh nominálně a je to LFP, takže obecně levnější chemie. Zase je to dovoz z Číny, takže je tam clo, nově ještě poměrně významně zvýšené.
S takhle velkou baterkou za tuhle cenu je to určitě zajímavá volba, což je koneckonců i vyznění testu.