MBMB

V USA je obecně hodně konektorů. CCS 1 a Tesla tam má vlastní konektor. Rozhodně nic příjemného.

Otázka je, jak velké ty marže mají. Tesla má na poměry segmentu velké marže a přitom nebyla nijak extra drahá, momentálně naopak patří mezi nejlevnější. Holt už má tu economy of scale a taky spoustu inovací ve výrobě, které jim snižují náklady proti konkurenci.

Ano, motor vepředu může být vhodnější pro nějaké zamýšlené prostorové řešení. Ale na té trakci je to znát, kvůli rozložení hmotnosti kolem 50/50 u BEV je ještě horší než u FWD spalováků. Taky to nemám rád.

Otázka taky je, za kolik se to prodává reálně. Tesla prodává přímo za stanovenou cenu přes web, u přeprodeje to může být jiné, podobně jako u Zoe. Za tu ceníkovou cenu to v dnešní konkurenci pochopitelně moc nedává smysl, i když je to jinak slušné auto. Obzvlášť teď s příchodem MG 4 na český trh, což je víceméně stejná kategorie, kde lze ušetřit opravdu hodně.

S.h.l.t: Jak bylo řečeno, právě že nemusí. Pokud chce člověk maximální akceleraci, tak prostě sešlápne pedál na podlahu.
Nevím, jestli režim Power zvedá ten maximální výkon, každopádně auto s 335 kW bude zrychlovat velice slušně i bez těch zde zmíněných 40 koní. To už je to dlouhé roky, že auta mají jízdní režimy s různými prioritami, což neznamená, že bezpečně předjíždět jde vždy jen s tím nejsportovnějším.

Pokud plně sešlápnu plyn, tak se automaticky spustí spalovací motor i v režimu Pure. V takové situaci při předjíždění tedy není potřeba nic přepínat.

To jsou dvě různé věci. Čas nabíjení se skutečně obvykle udává do 80 %, což ten čas pochopitelně výrazně vylepší oproti 100 %. Na druhou stranu to je realističtější, protože do 100 % v praxi nikdo na rychlonabíječce nenabíjí právě proto, že je to pomalé. Ale záleží na nabíjecí křivce daného auta, některá se nabíjí ještě relativně rychle i nad 80 %, u jiných je lepší jet dál klidně už při 60 %.
Doporučení využívat jen 20 - 80 % souvisí se stárnutím baterie. Dvě dobití z 25 % do 75 % jsou šetrnější než jedno nabití z 0 % do 100 %. A čím kratší dobu je ta baterie v těch extrémních hodnotách, tím lépe. Ten způsob cyklování dokáže tu životnost ovlivnit dost zásadně.

Tam jde i o to, aby to auto dlouho nestálo na 0 nebo 100 %. Ideální stav je, když člověk při těch průměrných denních nájezdech nabíjí pravidelně při parkování třeba do těch 80 %, protože nepotřebuje plný dojezd, a nevyjiždí to pravidelně do až do nuly. Nabít to před delší trasou na 100 %, vybít to skoro až do nuly a hned připojit na nabíječku, ničemu zásadně nevadí.

To není a priori automatizovaná činnost, nejprve musí člověk najezdit poměrně dost kilometrů, aby si to zautomatizoval. A každý z nás určitě zná někoho, kdo s tím trochu bojuje dodnes.
Pointa je, že se to musím naučit a dělat nějakou nepotřebnou činnost navíc, aby se to auto rozjelo a jen jelo dopředu. Tím se tomu autu člověk musí přizpůsobit a rétorikou prvního příspěvku mu to auto neslouží, jak by mělo, ale řidič slouží jemu nějakými úkony, které nikdo dobrovolně nechce dělat, pokud by nemusel.
Nebo obrácenou logikou, elektromobil člověku usnadňuje řízení a tím mu slouží lépe. A v něčem třeba zase hůře. Zjednodušovat to na to, že jen proto, že se elektromobil musí nabíjet, tak majiteli neslouží, mi přijde poněkud zjednodušený, a proto jsem reagoval.

Infrastruktura poroste s počtem těch aut. Ale samozřejmě to není dokonale synchronizované a místy může být napřed jedno, nebo druhé.

rock: Ano, na té jsem si to zkoušel na ABRP. S nějakou rezervou na dojezdu to při 160 km/h předpovídá jedno nabíjení na 6 minut. EQS s největší baterkou by na tom asi byl podobně. Úplně bez nabíjení a ještě v zimě by to byl problém, pokud by člověk opravdu trval na těch 160 km/h, proto raději píšu s jednou krátkou zastávkou, aby mě někdo neosočil.
Jinak jet 120 km/h s auty s vysokým nabíjecím výkonem je z hlediska času dojetí nesmysl. Rychlejší je jet rychle a víc nabíjet. Ale bude to pochopitelně stát vic.

Sato: To je pak závislé na tom, jestli je/bude na té konkrétní trase nějaká rychlá nabíječka. 350 km konstantní rychlostí 160 km/h celou dobu po dálnici na jedno nabití je problém. To opravdu nedá žádné mně známé auto na trhu. Ale s jednou krátkou zastávkou už to jde, což jednou za několik týdnů podle mě není problém. Enyaq by potřeboval zastávky spíš dvě a trochu delší, protože se nenabíjí tak rychle jako ta nejlepší dnešní auta.

To byl Chevrolet Volt/Opel Ampera, což je to samé auto. Tam šlo ale o PHEV, kde byl ten spalovací motor podstatně méně výkonný a fungoval spíš jako range extender. Tohle je standardní HEV, pouze sériový.
Nedávno to nasadila do několika modelů Honda a teď Nissan. Nevím, jestli to nějak rychle vyšumí, protože jisté unikátní výhody to má.

Nebyl bych si jist tím, že to bylo úplně v klidu. Možná se snažil vzít v potaz nepřesnost toho ukazatele, trochu to přehnal a asi byl rád, že dojel. Ona většina aut u s nulou na ukazateli ještě něco ujede, ale lepší je si tam nechat aspoň nějakou malou rezervu.
Jinak takhle velké auto má přirozeně vysokou spotřebu a tomu musí odpovídat i parametry dojezdu a nabíjení, aby s tím šlo cestovat nějak daleko. Nejlepší běžné osobní elektromobily nabíjí nějakých 200 km dálničního dojezdu za 15 minut a na to první nabití ze 100 % ujedou přes 300 km. Tady je to 150 km za 40 minut.
Až tato auta budou mít 100+kWh baterie a nabíjení 200+ kW, tak to začne být na podobné cesty použitelné, ale zatím takové neexistuje.

Toho jsem si ani nevšiml, souhlas. Psát to se znaménkem plus může být matoucí, i když to tak jistě nebylo myšleno.

Na dálnici nemá elektromotor nějak významně nižší účinnost, ta je všude dost podobná.
Naopak spalovací motor se na dálnici dostává do oblasti už poměrně rozumné účinnosti. Tím pádem se začíná smazávat výhoda sériového hybridu, že můžu ten spalovací motor provozovat v účinném režimu nezávisle na aktuální rychlosti a aktuálním zrychlení a začne převažovat ta ztráta navíc, kterou tam zanáším tím převodem mechanické energie na elektrickou a zase zpět.

To tak z principu je. Nemůže vést přímá linka metra odkudkoliv kamkoliv. Jakmile to má člověk pomalu přes celé město a u toho musí třeba dvakrát přestupovat, tak to přirozeně není zrovna nejrychlejší. Jezdit takhle denně do práce bych určitě nechtěl.
Základ je holt bydlet u nějakého rozumného spoje. Pokud člověk bydlí 10 minut pěšky od nejbližší zastávky autobusu, který ho teprve někam dostane, tak je otrava jezdit pomalu kamkoliv. A takových míst je v Praze řada, z čehož ale nutně neplyne, že ta MHD není dobrá.

Takové hypotézy skutečně existovaly, protože globální teplota cca od 40. do 60. let dočasně klesala (a například i rostl globální objem ledovců). Ale i tenkrát to byl zcela menšinový pohled, že by to mělo nějak dál pokračovat. Bylo to vlivem vysoké produkce aerosolů, které v té době kompenzovaly růst skleníkových plynů. Ale je to samozřejmě oblíbený argument, že když "jim" to nevyšlo tenkrát s tím ochlazením, tak to teď nevyjde ani s tím oteplováním. Stejně jako mnohé jiné pochybnosti, které se pořád točí dokola a byly už milionkrát zodpovězeny. To by nicméně bylo na jinou rozsáhlou diskuzi. Každý, koho to upřímně zajímá, má v dnešní době obrovské množství zdrojů a může se sám rozhodnout, co mu dává největší smysl.

Obtížnost modelování počasí nespočívá ani tak v nějakých proměnných, se kterými by se nepočítalo, ale praktickými omezeními, která máme. Aby šlo na opravdu hodně dlouho dopředu a přesně předpovědět počasí, tak bychom za prvé museli změřit stav celé atmosféry Země v daný okamžik. To znamená teplotu, vlhkost, rychlost a směr větru atd. například v každém metru krychlovém, což by byly počáteční podmínky pro daný model. A za druhé šíleně výkonný počítač, který by na té sítí metr × metr × metr dokázal rychleji než real time simulovat ten následný vývoj. Což je naprostá utopie a i tak by se to časem rozešlo. Jsou různé modely, každý má různé přednosti a meteorolog na základě těch modelů a dalších vstupů sestavuje tu vlastní předpověď pro různé veličiny, které jsou každá různě obtížně předvídatelná.
Zato předpovědět vývoj globálního oteplování je v principu jen energetická bilance. Klimatické předpovědi toho dnes ale pochopitelně řeší mnohem víc než jen průměrnou teplotu atmosféry a to, že to není jednoduchá disciplína, nikdo nepopírá. Ale na mnohých věcech je už dost jasno.

Nikdo neříká, že to není složitý systém a že nějaká velká katastrofa typu Yelowstone by klima na nějakou dobu neovlivnila.
Řeč je o tom, že projektovat průměrnou globální teplotu atmosféry podle množství skleníkových plynů je úplně jiná disciplína než předpověď počasí a není omezena stejným časovým rámcem. Proto ten argument nedává žádný smysl.
Kdyby se někdo snažil předpovědět, jaké bude počasí (teplota, oblačnost, srážky, vítr...) v Praze 3. 5. 2050 ve 13:00, tak to je samozřejmě blbost a to, že současné modely jsou spolehlivé jen několik dní dopředu, by to skutečně přímo vylučovalo. Ale s klimatickými předpovědmi tam v této rovině není žádná souvislost.

Já se nemám s čím vyrovnávat, já nic takového nikdy neřekl.

Ohledně druhého budu myslím, že jsem se ohledně toho vyjádřil v předchozím příspěvku. Nevím, jakou má časový horizont předpovědi počasí (tj. stav atmosféry pro konkrétní čas a místo) souvislost s horizontem klimatické předpovědi. V obojím figuruje například ta teplota jako fyzikální veličina, ale jinak to jsou dvě úplně jiné věci.

To je možné u nějakých starších modelů S a X, což jsou obecně dost nadprůměrně drahá auta. Specificky pro modely 3 a Y rapairpal neuvádí nic pro nedostatek informací. To jsou auta, z nichž většina je ještě v záruce a jejich jediná údržba spočívá ve výměně kabinového filtru, doplňování kapaliny do ostřikovačů a podobných drobnostech.
Specificky u Tesly neexistují garanční prohlídky, což tenhle běžný provoz nového auta zlevňuje. U jiných značek si některé servisy mohou říct poměrně dost, už jsem na komunitních fórech četl zajímavé příběhy.

Každé má svá specifika. Není to jen o hořlavině v autě, ale i o tom, že se s ní manipuluje na čerpacích stanicích. A incidenty se občas stávají. Stejně tak u současných li-ion baterií (ale už třeba ne u LFP).
Časem podle mě už nikoho něco takového nenapadne, stejně jako dnes nikdo neřeší, že v autě s sebou vozí desítky kg paliva. Kdyby ten scénář byl opačný, tak by se toho lidé báli úplně stejně, ne-li ještě víc. Šlo mi o tento kontext.

A přitom všichni jezdí auty s desítkami kilogramů hořlaviny se stovkami kWh uložené energie pod zadkem a nikoho to nevzrušuje. Je to jen o zvyku a získání důvěry.

Nevím, jak jiné prostředky odhlučnění, protože to není přímo vidět, ale minimálně se měnil počet vrstev u bočních oken. Původně v roce 2019 byla jen jednovrstvá všude. Pak dvouvrstvá vepředu. A teď jsou dvouvrstvá i vzadu. Nějaký rozdíl podle modelu tam tedy nepochybně bude.

Podle mě celkem ano. Jízdní odpory mají několik složek, hmotnost se přímo úměrně podílí na valivém odporu a odporu vůči gravitaci a zrychlení - ty jsou v principu vratné, ale v provozu a při jízdě z prudšího kopce je reálně potřeba brzdit, čili se to částečně zmaří.
Pokud mám auto v pevně daném cyklu jako ve WLTP, tak se dá přímo předpovědět, o kolik se zvýší spotřeba, když například o 10 % zvýším hmotnost daného auta (rámcově to bude kolem 4 %). A podle toho lze ten nárůst hmotnosti kompenzovat v tom CO2 limitu.

Jde o CO2 pokuty. Jedna z možností, jak to spočítat, je vzít průměrné emise všech prodaných aut, průměrnou hmotnost všech prodaných aut a pro tu průměrnou hmotnost vzít odpovídající limit g(CO2)/km vztažený na jedno auto. Pokud jsem pod, tak neplatím nic, pokud nad, tak platím odpovídající částku podle toho, o kolik jsem přesáhl.
A pokud prodám těžší elektrické auto místo lehčího, tak si nijak nezvýším průměrné emise, ty zůstanou stejné, ale zvýším tím průměrnou hmotnost flotily, a tím pádem i ten svůj limit na CO2. Ve výsledku si tím tedy pomohu.

To nutně neznamená aktivní podporu těžších aut, protože těžší auto má z principu větší spotřebu. A zároveň je obvykle i větší, takže má v průměru i vyšší aerodynamický odpor. A smyslem to bylo nastavit tak, aby se to akorát vykompenzovalo, tj. aby těžší auta nebyla penalizována. Asi by nebylo od věci tam nějakou lehkou penalizaci zavést, ale určitě se lobbovalo proti tomu.
Tento systém nicméně bez pochyby podporuje těžká elektrická auta, protože ta nula se váží vyšší hmotností a více to snižuje ten flotilový průměr. Což minimálně snižuje motivaci dělat elektrická auta co nejlehčí a je to to bohužel u některých vidět.

Mohlo by být ještě hůř. V USA naopak zvýhodnili pick-upy. Tam to jsou teprve tanky.

Na dálnici ano, ve městě by se to mělo chovat podobně. Těch 7,5 l/100 km ve městě mě trochu překvapuje.
Nicméně ta jednomotorová verze má udávanou spotřebu o 1 l/100 km nižší, čili nějaká neefektivita bude tam. A Qashqai se stejným pohonem, který je velikostně blíž tomu zmiňovanému Civicu, je o další litr níž. Zřejmě tam tedy až tak velký rozdíl nebude.

Záleží, co tam přesně mají za články, ale ~2kWh baterie bude mít krátkodobý maximální výkon řádově v nějakých nízkých desítkách kW. Z rozdílu mezi výkonem spalováku a maximálním systémovým výkonem to bude kolem 40 kW. Je to tedy daná vlastnost toho systému, pro plný výkon musí běžet i ten spalovací motor, který zbytek dodá na přímo.

To ne, to jsem rozepsal jen pro doplnění, protože spousta lidí tvrdí, že uzávěrka rozděluje moment/výkon v poměru 50:50. A stejně to nedělá ani ten režim lock v Dusteru, pouze více srovnává otáčky (bez úplného uzamknutí).

Už je mi to skoro trapné...
"Lock" standardně znamená uzamknutí diferenciálu. U těchto systémů s řízenou spojkou to je ale jen režim, který upraví chování té spojky pro horší podmínky, ke skutečnému zamykání nedochází.
Co je ale podstatné, i kdyby docházelo, tak to zamyká v pevném poměru otáčky, nikoliv výkon.

150 tisíc to holt stát nebude, když člověk musí zaplatit lidi, co to sem přivezou, ručně sestaví, udělají nějaké modifikace atd. A ten předpokládám velmi malý počet aut, co takhle prodají, to musí všechno pokrýt a ještě ideálně generovat zisk. Což je všechno strašně neefektivní. Aby to mohlo stát aspoň přibližně takové peníze, tak to musí ve velkých počtech sjíždět hotové z výrobní linky.

Rock: Přímý konkurent tohoto BAW Yuanbao na čínském trhu. S Wulingem dělají to podobné v Litvě, prodávají to v různých evropských zemích jako Freze Nikrob.

Teoreticky by to samozřejmě už v Číně mohli vyrábět připravené pro evropský trh a dovážet to sem standardně jen s přirážkou za clo a dopravu. Ale otázka je, jestli by tu o podobná auta byl stejný zájem jako v Asii, aby se takový krok vyplatil. Spíš bych řekl, že moc ne, ty okolnosti jsou poněkud jiné.
Přímý konkurent Wuling Hongguang Mini EV je jedno z nejprodávanějších elektrických aut v Číně se stovkami tisíc kusů za rok.

Nic takového netvrdím. Říkám, že je to auto za 150 000 Kč, protože za tolik se prodává a je to i odpovídající parametrům a typu auta v kontextu celého automobilového trhu. To, jestli stojí za to zaplatit náklady na to mít takové auto tady, je už na každém individuálně. Protože faktem je, že takový typ auta tu lokálně dostupný není a jistě existuje poměrně úzká klientela, která je ochotná to zaplatit. V tom je to podobné tomu Smartu.

Tak ono hodnotit čínská auta obecně jen na základě jedné značky, není z logiky věci úplně směrodatné. To by tam člověk musel jet a vyzkoušet spoustu různých aut, aby získal nějaký ucelený obrázek.

Koukal jsem ještě na německý katalog a tam mají i pro každou jednotlivou variantu nebývale velké WLTP rozpětí dojezdu a spotřeby, s čímž jde ruku v ruce i udávané rozpětí hmotností. Plus tam je možná i nějaká výbava významně ovlivňující aerodynamiku. Kdo ví, jaký tedy měl nakonec normovaný dojezd ten konkrétní testovaný kus, evidentně tam je obrovská variabilita dle výbavy.

Ta čísla jsou úplně mimo. Nicméně chápu pointu. A já neříkám, že auto dovezené konkrétně z Číny může v ČR stát na korunu stejně, jsou tam samozřejmě vícenáklady. A ani neříkám, že to má stát méně.
Ta čínská cena však vyjadřuje, za kolik se takové auto dá navrhnout a vyrobit a jaká je jeho konvenční hodnota s ohledem na vlastnosti a parametry v rámci automobilového trhu. Tedy kolik musí stát, aby se nějak masově prodávalo a zaplatilo se výrobci. Dovézt pár kusů a prodat je nějakým specifickým klientům, je samozřejmě jiná disciplína.

Auta nedovážím. Dodávám jen pro kontext.

V Číně v přepočtu za cca 150 tisíc Kč.

V materiálech mají u obou výkonových variant stejný dojezd. Zřejmě půjde o ten samý motor, jen odemčený na jiný výkon.
Ten rozdíl v dojezdech je podle stupně výbavy. Úplně nerozumím tomu, čím je daný tak velký rozdíl, ale tak to mají uvedené.

Obecně u elektromobilů vyšší výkon nutně neznamená nějak významně vyšší spotřebu. 500kW auto může žrát dost podobně jako 100kW. Není to jako u spalovacích motorů, kde velký motor provozovaný v nějaké mírné zátěži běžného provozu má z principu obrovské ztráty a žere výrazně víc.

Oni to i lidi obecně chtějí. Stejně jako třeba i ty jaderné elektrárny. Jen ne zrovna u nich za vesnicí. Ideálně u jiné vesnice, kde lidi překvapivě řeknou úplně to samé. Klasický problém.
Holt neviditelný a zcela neškodný zdroj energie ještě nikdo nevymyslel a je potřeba si srovnat priority. Ale evidentně se to neobejde bez nějakých kompenzací.