MBMB

20% meziroční pokles produkce měli v Q1 a Q2, kdy předělávali továrnu. V Q3 měli celkem hezké prodeje a na říjen tu výrobu zase omezili. Je to trochu jako na houpačce.

Nějaký automatizovaný uzavřený systém autonomních vozidel by samozřejmě byl o něčem jiném a bylo by mnohem jednodušší na řešení. Ale s tím nelze v dohledné budoucnosti vůbec počítat. Člověk řídí podle zraku a auto, které bude mít kamery a uvidí to samé, nebo i víc než člověk, může v principu řídit stejně jako ten člověk. Tímto směrem se jde, je to jen otázka vyspělosti toho modelu a jednou se tam dostaneme. A v tomto ohledu může úplně normálně fungovat i ten smíšený provoz.
Samozřejmě že i tak se občas stane, že něco neodhadne dobře. Ale to neodhadují dobře ani lidé, kteří navíc řídí různě pod vlivem alkoholu, unavení atd.

To s tím sdělením nemá nic společného. Ano, tlačítkové telefony nezpůsobovali žádné významné externality, takže Nokia a spol. umřely zcela přirozeně. Úplně stejně přirozeně by umřely automobilky, které by včas nenastoupily na trend EV. Akorát je holt do toho tlačí i ta regulace, jejichž vedlejší efekt je i to, že alespoň v nějaké podobě se velká část z nich udrží. Ale to jsme stále u toho, že ne každý si stále připouští, že je to fundamentálně lepší pohon, který je už dnes na takové úrovni, že zákonitě díky svým uživatelským vlastnostem a již přijatelné ceně v horizontu jedné dekády převezme trh.

Dotace samozřejmě ten přechod urychlují, protože snižují ten počáteční cenový rozdíl, kdy je nastupující technologie typicky dražší. Což ale neznamená, že to lidi kupují z donucení. Momentálně nikdo nikoho nenutí a nejprodávanější auto na světě už je i tak elektromobil. Kdyby to bylo tak strašné, jak si pořád řada lidí namlouvá, tak se tohle rozhodně neděje.
Pointa je, ze držet si náskok v tlačítkových telefonech je v
horizontu víc než pár let sebevražda. Ale holt ne každý si ještě připouští, ze spalovací motor ten tlačítkový telefon je a myslí si, že je to inherentně lepší technologie, která by tu bez regulací byla v autech navždy beze změny. A na tom staví ten svůj postoj, že by bylo lepší EV nedělat. Ale to je podle mě omyl, který by akorát vedl k osudu té Nokie, která to taky absolutně neodhadla.

Zahřívání elektrických komponent v BEV sice nějaké je, ale rozhodně nestačí na vytopení kabiny a spousta aut ani to teplo takhle přesměrovat neumí. Čili ano, musí se topit buď tepelným čerpadlem (tj. přes klimu), nebo odporovým členem.
Motor by mělo zadokolkové MG4 mít jen jeden, nikoliv dva. Přičemž ten udávaný výkon je špičkový, a je zpravidla výrazně vyšší než ten trvale udržitelný. Proto skutečně může dojít k omezení výkonu, když na to člověk hodně tlačí. Záleží, jak je v daném modelu dimenzované chlazení, zde se evidentně s žádnou sportovní jízdou moc nepočítalo.

Pojem "jednorychlostní eCVT" je oxymoron a nedává smysl. Je to jednoduše sériový hybrid s dodatečnou možností obejít ten trakční elektromotor a připojit spalovací motor přímo ke kolům přes jednoduchý převod sepnutím spojky.
Honda se akorát rozhodla tomu obchodně říkat eCVT, aby vystihla, že v tom režimu sériového hybridu, kdy kola pohání elektromotor, nejsou otáčky toho spalovacího motoru svázány s otáčkami kol, jako je tomu u skutečné CVT převodovky. A v tomto režimu se pak mohou aplikovat ty virtuální stupně, kdy se uměle skáče s otáčkami spalováku, zatímco kola pohání elektromotor.
Naopak jakmile se spalovák ve vyšší rychlosti připojí na kola, tak je to ten jeden fixní převod a už se to v tomto ohledu jako CVT nechová. Pak je to jako běžné auto s manuální převodovkou a zařazenou šestkou.

Nemám to kompletně zmapované, ale co útržkovitě vím, tak ta logika záleží pochopitelně na výrobci a na jízdním režimu/režimu převodovky, pokud tam ta volba je. Nejlepší akcelerace člověk pochopitelně dosáhne s motorem na maximu výkonu, tj. typicky prakticky v omezovači a jen plynulou změnou převodu. Takže někdy tam je tato logika, kdy řidič evidentně chce maximální akceleraci, tak mu ji to auto dá. A jindy se to interpretuje tak, že za volantem je zrovna petrolhead, který chce jet sportovně, tak mu to dá tu emoci řazení, kterou řada z nich vyžaduje.

Vzadu na sloupcích by to, obávám se, mělo dost velký mrtvý úhel.
Co se velikosti týče, tak například Honda e to má řešena jen malými výstupky. Jenže tam je ten zásadní rozdíl, že tam to je takhle na všech autech a mohlo se to zcela přizpůsobit. A to do značné míry i v interiéru. Ioniq 5 či Audi Q8 etron to mají jen jako možnost za příplatek, takže je to na místě původních zrcátek včetně té nohy. Aerodynamický přinos tam ale i tak bude stále jednoznačně měřitelný.

Jinak to, že se každý majitel ze začátku bude koukat nejdřív do kamer, je asi všem jasné, ale to je jen otázka zvyku. Nejzajímavější na tom je, jestli to má nějaké výhody v noci, v dešti, jak se to používá při parkování apod.

Prius byl ve své době určitě fenomén, a to zcela kvůli tomu pohonu. Mezitím se ale stal hybridní i plug-in hybridní pohon naprosto běžným napříč produkcí a z těch dalších generací se stala obyčejná a navíc divně vypadající toyota. A do toho ještě přišly elektromobily, které pozornost zase na sebe. Tak není moc divu, že Prius ten svůj status ztratil.

Naštěstí ty virtuální stupně se týkají zpravidla jen toho plného plynu, což člověk moc často nedělá. Jinak by ta CVT předovka ztratila význam úplně, kdyby simulovala stupně všude.
Celkem by mě zajímalo, nakolik na to měli vliv novináři. Spousta z nich se ráda sveze rychle, mají rádi ten zvuk motoru vytáčejícího se k omezovači, pak dostanou na týden auto s CVT a do všech testů píšou dojmologie typu, že to řve a nejede jen proto, že z toho zvuku nemají ten stejný dojem, jak to zrychluje.

Přesně tak, řada lidí zaměňuje různé typy asistentů jízdy v pruzích, a pak může mít neadekvátní představy. První stupeň jen zvukem či vibrací upozorní na přejetí čáry. Další stupeň už dokáže otočit volantem a nasměrovat auto zpět do pruhu, což právě způsobuje ten ping pong mezi čarami, pokud člověk nic nedělá, ale k tomu ten systém právě neslouží. To dělají až další stupně, kdy ten následující už koriguje neustále a drží auto uprostřed, ale je to stále jen asistence řidiče, který by měl mít stále ruce na volantu a po určité době nečinnosti se to vypne. A pak už je přímo autonomní jízda v pruhu, kdy člověk může dát ruce z volantu a jede to samo bez omezení.

Bez prožití nějaké alternativní historie se to asi s určitostí nedozvíme, ale taky se spíše přikláním ke zvyku. Dokážu si určitě představit, že kdybychom odjakživa jezdili s CVT, tak bychom byli zvyklí, že to řve jednoduše podle toho, jak moc šlapu na plyn, což je taky celkem přirozená asociace. A že by nám naopak přišlo divné, že auto při jízdě skokově mění otáčky (a zvuk) a u toho cuká.

To mě právě vždycky zajímalo, jestli to chce slyšet nějak přirozeně z podstaty, nebo jen ze zvyku a z toho, že už má zažité nějaké zvukové asociace.
Týká se to simulace stupňů u CVT, nebo toho sériového hybridu u Hondy. A Ioniq 5 N teď přišel se simulací řazení i u elektromobilu, kdy to dělá zvuk a při "přeřazení" se na okamžik vypne motor, aby to cuklo. Přičemž všechny tyhle systémy ten pohon dělají objektivně horší a jen kvůli tomu, aby to dělalo stejný zvuk jako spalovací auto s vícestupňovou převodovkou.

Koukat jen na spotřebu benzínu není úplně směrodatné. V testu je zas nižší spotřeba elektřiny, holt se méně dobíjelo a je tam jiný poměr. A vzhledem k tomu, že takovým autem se zpravidla jezdí poněkud rychleji než ve WLTP cyklu, tak to přirozeně vyjde vyšší.
Jinak ale ta spotřeba opravdu dost kosmická je. BMW iX potřebuje dle WLTP nějakých 22 kWh/100 km. XM potřebuje těch cca 30 kWh/100 km, což by samo o sobě bylo strašně moc, ale k tomu ještě ty 2 litry benzínu. Šílenost.

On Erasmus bývá první (ale často i jediné) období v životě člověka, kdy takhle sám vypadne do jiného prostředí a žije aspoň ten jeden semestr v jiné zemi. To je životní zkušenost sama o sobě a asi jsem ještě nezažil někoho, kdo by toho litoval, bez ohledu na destinaci. Z velké části je to právě o té společné komunitě zahraničních studentů, se kterými se pořád něco podniká.
Přičemž každého pochopitelně zajímá jiná země, jiný jazyk, případně přímo univerzita atp. a podle toho volí.

Stačí je zrušit pro PHEV. Sice i u nich to v určitých případech může naplňovat podstatu (pokud někdo přijede s nabitým PHEV do Prahy, tak asi dává smysl, aby měl například nějak zvýhodněné parkování), ale nikdo to nezaručí.

Ano, u stávajících PHEV by se to řešilo složitěji. Člověk by musel RZ registrovat na magistrátu (což už tu taky bylo) a nebylo by to již jen podle EL značky. Tam ale platí to podobné, protože omezení EL značek pro PHEV dost možná taky jednou přijde.
Další možnosti jsou, že to zdarma budou mít jen rezidenti, nebo že to EL auta budou mít už jen se slevou místo zdarma a podobně. Je samozřejmě možné, že se najde většina na to to zrušit kompletně, ale toho úplně fanoušek nejsem.

Pokud vím, je to stále na stole, protože to chce Hříb. Jestli to nakonec dopadne až takto radikálně, pochopitelně těžko předvídat, ale minimálně s nějakým postupným omezováním výhod lze počítat. Těch cest je spousta. Každopádně pokud nějaké postupné omezování začne, tak lze předpokládat, že PHEVy budou první na řadě.

Těch 23 300 eur je dnes v přepočtu 575 000 Kč. Akční cena té ještě současné C3 (auto představené v roce 2016) v ceníku se stejným výkonem a manuálem je 415 000 Kč. Kdyby člověk chtěl automat, aby se to v pohodlí trochu srovnalo s elektromobilem, tak už člověk musí do nejvyšší výbavy a vyjde to podle ceníku na 450 000 Kč.
Samozřejmě ještě neznáme ceny výbav a celkové provedení, aby to šlo přesně porovnat. A hlavní srovnání bude, až se představí ceny té spalovací nové C3, ale levnější než ta současná asi nebude. Takhle na první pohled se to zdá už cenově dost blízko, když to člověk srovná s tím, že třeba současná e-208 je ceníkově za nějakých 900 000 Kč.

S MHEVem to má společné ty typické parametry motoru a velikosti baterie, takže pro to mám jisté pochopení. Nicméně jak jsem napsal, zažitá definice je ta, že rozdíl mezi MHEV a full HEV je ta schopnost té čistě elektrické jízdy. Full hybrid znamená jen to, že je auto "plně hybridní", tj. že dokáže všechny své druhy pohonu používat zvlášť. Bez ohledu na jejich výkon.
Našel jsem jen jeden zdroj, který tvrdí, že do MHEV lze řadit i auta s velmi omezenou schopností jízdy jen na elektřinu, ale pak je samozřejmě otázka, kde je ta hranice velmi omezené schopnosti. Asi si holt vzhledem k těm parametrům a malému zastoupení jízdy jen na elektřinu řekli, že tomu pořád budou říkat MHEV, ale je to trochu sporné. Každopádně těžko to kritizovat, když si tím vlastně trochu křivdí a člověk pak může být leda příjemně překvapen, že to umí něco víc, než by název napovídal. Obráceně by to pochopitelně bylo horší.

Trochu zvláštní, že tomu říkají mild hybrid. Sice má podle všeho jen malý 48V elektromotor, ale pokud už umí jet i čistě na elektřinu s vypnutým spalovacím motorem, tak by to z definice měl být full hybrid.

Řada rodin to tak sice má, ale to dle popisu evidentně nebyl tento případ a počítalo se s více řidiči. A ano, kompletně přenastavovat denně sedačku se omrzí, tak to pak v praxi končí tím, že se jen posouvá dopředu/dozadu, což je pochopitelně špatně. Moderní auto má mít profily, kde se sedačka, volant a zrcátka nastaví buď zcela automaticky, nebo na jedno kliknutí.

Samozřejmě, podvozkem se dá řešit řada věcí. Dnes máme adaptivní tlumiče, aktivní stabilizátory a spoustu dalších řešení. Ale to nic nemění na tom, že u dvou jinak technicky stejných aut je snažší dobře naladit to s nižším těžištěm. Vyšší bude vždy buď méně pohodlné, nebo více houpavé, nikdy nebude v součtu lepší.

To je taková zvláštní a častá představa, že by vysoké auto mělo být nějak z principu pohodlnější. Reálně je to spíše naopak. Respektive i vysoké auto samozřejmě může být pohodlné, ale bude se hodně kymácet a houpat. A pokud člověk chce, aby jezdilo dobře, tak to musí kompenzovat naopak tvrdším podvozkem. První X3, X5 a spol. by mohly vyprávět... Dosáhnout toho, že auto dobře jezdí a je i pohodlné, je tedy výrazně jednodušší u nízkého auta. To, že až tolik na pohodlí zaměřených aut na trhu není, je věc jiná.

Všechna japonská auta. Evropská auta, kterých je v UK většina a která jsou až sekundárně předělaná i na pravostranné řízení, to mají tak, jak jsme zvyklí. Takže je to tam standardem.

To každopádně. Dost zvláštní model jen pro někoho, kdo chce jen ten vzhled a podvozek, ale ne motor.

Ano, je to názvem Yaris GR, ale je to předokolka s atmosférickou 1.5 a CVT.
Viz wiki: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Toyota_GR_Yaris (GR Yaris RS).

Mně osobně CVT nijak nepohoršuje, ale chápu, že fanoušek takového auta chce asi tradičnější zvukový projev. Každopádně ta CVT verze je problém spíš proto, že je je to úplně jiné mnohem slabší auto čistě pro japonský trh, které má jen bodykit z GR Yaris. Čili s tím by člověk opravdu udělal chybu. Až ten facelift příští rok bude mít normální stupňový automat.

Mě právě překvapil ten záměr mít specificky manuál. Jezdit s autem rychle, pokud to člověk nemá zažité, opravdu není úplná sranda. Na druhou stranu dobrá zkušenost, člověk si nejspíš poprvé od autoškoly uvědomí, jak neohrabané to je, než si to po mnoha a mnoha kilometrech zase zcela zautomatizuje.

LFP baterie je rovněž typ li-ion baterie. Ta větší baterie je tedy přesněji řečeno NMC, aby se to rozlišilo.
Zarazilo mě, co za barvu by měl být letní slunovrat. :D Co jsem dohledal, tak v angličtině tomu říkají "Midsummer", což dává mnohem větší smysl. Slunovrat sám o sobě samozřejmě nemá žádnou speciální barvu, ale evidentně to v češtině chtěli nějak ozvláštnit.
Jinak, ano, vzhledem k ceně určitě zajímavý model, který se podílí na snižování té cenové hladiny, což je dobře.

Ano, na ABS samozřejmě záleží také, ty starší systémy neuměly tak dobře držet pneumatiku na limitu adheze, což je ten základní předpoklad. Mimo jiné i proto se snažím vždy zdůraznit, že se bavím v rámci moderních aut, kde jsou věci tohoto typu srovnatelné. A tedy když člověk jeden týden testuje Octavii IV a další týden M3, tak ta M3 jednorázově zabrzdí lépe primárně proto, že na ní obvykle budou výrazně přilnavější sportovní a navíc širší pneumatiky. To udělá ten rozdíl a ne to, že tam jsou obří keramické kotouče a já nevím co ještě, jak si spousta lidí myslí.
Jak jsem napsal, pak člověk cítí o 10 nebo i o 20 % větší "géčka", než na co je zvyklý, což je znát. Na nějaké exaktní posouzení, o kolik lepší to je, by to samozřejmě člověk musel změřit.

Car and driver začal měřit i 100 mph, tedy těch zmiňovaných 160 km/h. Ale teprve nedávno a jen u sportovních aut. Třeba u té M3 už to tam je. Možná jsou ještě nějaké lepší zdroje, ale já znám toto.
Pokud by brzdění pobíhalo s konstantním (negativním) zrychlením, což přibližně platí, tak by se brzdná dráha prodloužila s druhou mocninou poměru rychlostí. Tj. 100 mph by mělo vést k (100/70)^2 = 2.04 krát delší brzdné dráze než 70 mph. Reálně to tak úplně není, protože z té vyšší rychlosti na začátku brzdí znatelně navíc i odpor vzduchu a pokud má auto nějaký přítlak, tak je to o to lepší. Naopak u auta generujícího vztlak se to bude zhoršovat a některým autům podle všeho mohou už v rámci tohoto jednoho brzdění ze 100 mph začít brzdy ke konci vadnout.
To vadnutí je opravdu téma samo o sobě a v tom spočívá ten hlavní rozdíl mezi brzdami a auty. Na C/D mají k tomu článek už z roku 2008 (https://www.caranddriver.com/features/a15143696/the-power-to-stop/), ale dá se k tomu vygooglit víc. Nevím o tom, že by to někdo nějak průběžně měřil u nových aut.

Jinak pro zajímavost, auto s nejkratší naměřenou brzdnou drahou z 70 mph by u nich měl být Cayman GT4 RS na Pilot Sport Cup 2 R, což už jsou opravdu ty semi-slicky. Jen 132 ft.

A co se tedy těch dat týče, dal jsem si chvíli na Car and Driver, kde u každého testovaného auta měří mimo jiné i brzdnou dráhu z 70 mph a uvádí, na jakých pneumatikách.
Většinu výkonnějších BMW tam mají na Pirelli P Zero PZ4, tedy podobná UHP pneumatika jako ta Advan Sport V107. Občas tam nějaký údaj lehce ustřelí oproti očekávání, nevím, jak moc si dokážou ohlídat například teplotu, vítr či tlak pneumatik při každém měření, ale pro představu u těchto aut pro tento stejný model pneumatiky (ale jiné rozměry):
BMW X7 M60i: 155 ft
BMW X5 45e: 156 ft
BMW XM: 153 ft
BMW M3 competition: 153 ft
Tesla Y Performance: 154 ft
Audi RS7 Sportback: 151 ft

Nějaká obyčejnější BMW na obyčejnějších pneu:
BMW 330i (Bridgestone Turanza T005): 165 ft
BMW X1 28i (Continental EcoContact 6Q): 167 ft
BMW 2 GranCoupe (Bridgestone Turanza LS100): 176 ft

A z druhého konce:
BMW M3 CS (Michelin Pilot Sport Cup 2): 146 ft

Jinými slovy, na krabici jako X5 PHEV naměřili v zásadě to samé jako na M3, když jsou osazené tím samým modelem pneumatiky (ale šířkou přizpůsobenou hmotnosti). A to, co evidentně dělá znatelný rozdíl v rámci takhle převážně jedné značky, jsou právě pneumatiky. Odtud můj výrok, že je to primárně o pneumatikách.

U některých aut tam mají více variant i na různých pneumatikách, tak přidávám všechny odkazy (údaje úplně dole v tabulce), kdo by si to chtěl projít/ověřit.
https://www.caranddriver.com/bmw/x7
https://www.caranddriver.com/bmw/x5-2023
https://www.caranddriver.com/bmw/xm-2023
https://www.caranddriver.com/bmw/m3
https://www.caranddriver.com/tesla/model-y
https://www.caranddriver.com/bmw/2-series-gran-coupe
https://www.caranddriver.com/audi/rs7
https://www.caranddriver.com/bmw/3-series
https://www.caranddriver.com/bmw/x1
https://www.caranddriver.com/bmw/2-series-gran-coupe

Jinak to z mé strany měla být jen poznámka na okraj, nic vážného/osobního. To, že někteří mají dlouhodobě tendenci se se mnou obzvlášť dohadovat a snažit se mě na něčem utřít, tomu vláknu dalo poněkud ostřejší tón. Ale jinak diskuze, jestli větší rozdíl v brzdné dráze udělají rozdíly mezi různými moderními auty, nebo pneumatiky, mi obecně přijde dost zajímavá. Ale jak jsem napsal, na to jsou potřeba data, na pocitech se to moc zakládat nedá.

Jestli jsem to správně dohledal, tak tam dávají model V107. Což samozřejmě nejsou slicky, to jsem nikdy nenapsal, ale je to pořád nejvyšší typ pneumatiky, co si člověk může dát na normální auto a používat je i na mokru, cokoliv dál už začíná být na mokru problém. Zároveň to není jen o modelu, ale i o šířce. StreetPro má pochopitelně pravdu v tom, že to není jen o pneumatikách, ale taky jsem nikde nepsal opak.
Každopádně bez nějakého testu měření brzdné dráhy a prohazování pneumatik za stejných podmínek to stejně nerozřešíme. Nicméně testů pneumatik je plný internet a každý si může udělat představu, jak velký rozdíl to dělá na stejném autě. Holt to pocitově brzdilo dobře, chápu. Jak jsem napsal, jen mi přišla krkolomná ta formulace s asymetrií, která se dostala i do nadpisu, jako kdyby to bylo něco zvláštního, když taková jsou téměř všechna auta.

Ano, chápu. Na druhou stranu, to je stejně primárně otázka pneumatik. Proto jsem to tak rozepsal, protože prakticky každé moderní auto má dostatečně silné brzdy na to, aby zablokovalo kola, a tedy aktivovalo ABS i na suchém asfaltu. A víc už brzdit nejde, i kdybych měl sebevýkonnější brzdy. Dimenzování brzd je pak hlavně o tom, abych je uchladil a mohl takhle brzdit pořád dokola například při jízdě na okruhu.
Je to silné sportovní auto, na které přirozeně dávají adekvátní pneumatiky s něco jako o 20 % vyšším koeficientem tření než běžné pneumatiky, a pak to holt i silněji brzdí.

DCCD je zkratka pro "Driver's Control Centre Differential". Tedy jak je z názvu hned jasné, jde o středový a ne zadní diferenciál. Koneckonců, zadním diferenciálem by šlo asi jen těžko ovládat distribuci mezi nápravami.

Chápu to, někdo nechce jen tak sedět v sedačce a kroutit volantem a potřebuje dělat za jízdy co nejvíc činností, aby se zabavil. Kdyby existovalo nějaké takové reálné technické řešení, tak někteří by určitě nejraději měli klidně deset různých ovládacích prvků na to, aby auto zrychlovalo, brzdilo a zatáčelo. Běžnému člověku stačí tři ovládací prvky a nemá jediný důvod záměrně chtít, aby těchto tří základních úkonů dosahoval nějakou složitější cestou.

rock: Ta direktiva dává nějaký termín, odkdy spalovák na fosilní paliva prodat nepůjde, je stanoven různě pro různé regiony a tím je to skutečně nějak dané. Ale ty novodobé elektromobily už tu jsou řekněme 10 let, ten trh přebírají postupně, evidentně si mezi lidmi získávají oblibu a nejprodávanější auto na světě je už nyní v roce 2023 elektromobil (Tesla Y), i když si to nikdo kupovat nemusí. K tomu přechodu by došlo tak jako tak, jen možná pomaleji.

První digitální foťáky byly úplně na houby, nízké rozlišení, dynamický rozsah atd. oproti filmu a ke všemu drahé. Ale šlo o to pochopit, co to principiálně přináší a umožňuje do budoucna a bylo jasné, že to ten film převálcuje. Kodak to včas nepochopil, bral to jako nějaký méněcenný výstřelek, který zase odejde, pokračoval v tom, v čem byl dobrý, a skončil. To samé v těch mobilech. A to samé jsou i ty elektromobily, je to stejným způsobem fundamentálně lepší pohon, který zákonitě technologicky vyhraje. To je to, o čem píšu a v tomhle kontextu zmiňuji Nokia efekt. A to, že do toho vstupují i ty regulace a zákazy všude na světě, je holt dané tím, že spalovací motor produkuje přímé emise. Je to nažádoucí technická vlastnost té technologie a přirozeně to do toho celého procesu vstupuje. Otázka jen je, jak moc to penalizovat a neříkám, že se zákazy apod. souhlasím. Ale to, že je spalovací motor kvůli emisím v té soutěži nějak znevýhodněn, je v principu naprosto správně. I v anarchokapitalismu je způsobování externalit penalizováno, jen jinými prostředky a mechanismy.

Pointa je, že elektromobily postupně globálně převezmou trh, protože je to něco, co dává smysl a co lidi v principu budou chtít víc, stejně jako ty smartphony, nebo digitální fotoaparáty. A jasně že to má speciálně teď ze začátku i citelné nevýhody, stejně jako ty první smartphony a digitální foťáky, ale ta budoucnost je jasná. A to, že se tomu startu pomáhá kvůli těm emisím, samozřejmě není z tržního hlediska ideální, ale na té věci to nic nemění.

Regulace a dotace promlouvají prakticky do všeho, co si kupujeme, záleží jen na míře. Což neznamená, že nefungují tržní mechanismy a zákaznické preference. Jinak byl trh jen ryzí anarchokapitalismus.

Auta holt vypouští škodlivé emise, tak se to reguluje. V USA ještě víc než tady, akorát tam na rozdíl od EU moc neřeší CO2. V tom je to samozřejmě jiné od mobilů a trochu se tomu pomáhá, aby to pro lidi nebylo takle v začátku tak drahé a dosáhlo se dříve nějakého kritického objemu výroby a zlevnění, stejně jako v mnoha jiných oblastech. Ale pořád to lidi kupují dobrovolně a kdo si to jednou zkusí, tak si to velmi často oblíbí, protože tam jsou neoddiskutovatelné fundamentální výhody. Takže trh v tomhle pochopitelně funguje.

MG je meziročně s Teslou nejrychleji rostoucí značka na EU trhu (více než 100% růst). Momentálně už tu prodávají víc aut než třeba Mazda či Suzuki, takže je to na silnicích znát. Etalon kvality to pochopitelně není, ale za tu cenu je to evidentně atraktivní. MG4 je možná trochu méně dotažené než ID.3, ale stojí o více než 20 % méně a v H1 2023 se jich v EU prodalo víceméně stejně, ID.3 je o malinko víc.

Čínští výrobci jsou samozřejmě v mnoha cenových segmentech a je zábavné, když si někdo zkusí jedno auto od jednoho výrobce a pak moudře hodnotí, jaká jsou tedy ta čínská auta. Podle jízdy v Dacii asi taky těžko někdo může hodnotit evropská auta jako celek a odhadovat, jak asi bude jezdit třeba Mercedes. MG má lehce specifickou pozici, že má tu vazbu na UK trh a obecně tu byli jako jedni z prvních. Ale v Německu a dalších několika zemích už víceméně v posledních měsících začali prodávat i BYD, Nio, Xpeng a další. A ti právě i vystavovali v Mnichově a je to hodně relevantní. A o tom bylo to moje původní sdělení. Chápu, že to jsou značky, které široké i odbornější veřejnosti nic neříkají a máme to právě tendenci přejít jako nějakou čínu, ale ono už to tak není.

Ano, nelze čekat, že by se ty značky prakticky úplně vyměnily jako u mobilů. Možná někdo, kdo zaspí hodně, skončí úplně, ale primárně to bude znamenat přeskupení sil, kdy nové značky z Číny a USA obsadí významnou část trhu, samozřejmě na úkor těch stávajících.
U Tesly už to asi každý chápe. U číny ještě ne a dokud to nebude kolem nás jezdit na ulicích a lidi se v tom sami neprojedou, tak to bude příliš virtuální na to, aby si lidi reálně uvědomili, že se to děje.

Daniel: Jednak Čína je obrovský trh sám o sobě, takže ten vývoj probíhal mimo naše zraky na tom domácím trhu. Ale zároveň i v řadě dalších regionů, jen ne v Evropě, takže opět pro nás neviditelně. A teď už je to prostě tady, jsou v Evropě a s auty, která v mnohém strčí do kapsy ty zavedené značky. Ale klidně se můžeme ještě rok dva utěšovat.