M „MBMB“ B

Měřitelný úbytek by člověk při přesném měření zaznamenal už po pár měsících - nejznatelnější úbytek dokonce nastává právě na začátku. Baterie stárne v zásadě od prvního dne jak cyklováním, tak kalendářně.
Ta cyklická životnost se často udává vzhledem k poklesu kapacity na 70 % původní, ale záleží, jak si to člověk definuje. U auta už to pak začíná být neudržitelné, protože člověk tahá spoustu hmoty na poměrně málo uložené energie. Pro stacionární úložiště se ale taková baterie klidně ještě použít dá.
Jinak se dá těžko říct nějaký fixní počet cyklů. Jsou různé chemie a konstrukce s různou odolností proti stárnutí, a pak velmi záleží na způsobu používání. A zároveň, jak už jsem napsal, baterie stárne i kalendářně, tj. i nepoužívané uskladněné baterii bude klesat kapacita, a to zase v závislosti na tom, za jakých podmínek bude uskladněná. Ta životnost je daná kombinací obojího.

Velmi zobecněně se ale dá říct, že těch 1000 plných cyklů by NMC baterie při aspoň trochu šetrném zacházení a běžném ročním nájezdu dát měla. Tj. auto s plným dojezdem 300 km by mělo zvládnout najet 300 000 km, než kapacita klesne na 70-80 % původní. U LFP bych se to násobil třemi, tj. 3000 plných cyklů a v tomto příkladu 900 000 km. Koneckonců třeba Ssangyong se u Torresu EXV s LFP baterií nebál dát 1 milion km záruku na baterii.

Chtěl jsem sdílet to samé video.

Ono se nic nedá říct úplně jednoduše. Není nabití do 100 % jako nabití do 100 %. Je rozdíl to nabít a hned jet, nebo to nechat dlouho na těch 100 % stát. A pak je ještě otázka, při jaké teplotě.

Tesla u LFP modelů uživateli navrhuje nechat limit nabíjení na 100 % (na rozdíl on NMC modelů) a nabít doplna jednou týdně. Což je trochu rozpor, protože když budu člověk s wall boxem doma a budu auto automaticky denně připojovat, tak na těch 100 % nabiju každý den a zůstane to na nich celou noc. A to je velmi nešetrné i k těm LFP, kterým to obecně vadí méně. A evidentně tohle řadu lidí zmátlo.
Šikovnější by mi přišlo, kdyby tam prostě naprogramovali nabití do 100 % rámcově minimálně jednou za týden kvůli té kalibraci bez ohledu na uživatelské nastavení. Člověk by tam tak mohl většinu času mít nastaveno třeba 80 % jako u NMC a nemyslet na to.

Když tohle člověk ví a vyvaruje se toho vysloveně extrémně nešetrného chování, tak u LFP v podstatě degradaci nemusí vůbec řešit. Ta baterie s velkou rezervou přežije zbytek auta.

Pokud by bylo vše ostatní stejné, tak verze 50 by měla být obecně o něco úspornější kvůli nižší hmotnosti, přestože to vlivem rekuperace nedělá až takový rozdíl jako u spalovacích aut. Nicméně je zde několik faktorů.

Verze 85 má už ten nový elektromotor jako Enyaq 85 po updatu z 80, kdežto verze 50 má pokud vím ten původní jako Enyaq 50, který není tak efektivní. I díky tomu je rozdíl v těch normovaných spotřebách minimální navzdory té vyšší hmotnosti.

Auta mají nějaký rozptyl i těch normovaných spotřeb dle výbavy, primárně kol, takže pokud člověk bude srovnávat dvě auta s hodně rozdílnými koly z hlediska aerodynamiky, tak může mít třeba 5 % rozdíl jen kvůli tomu. Nemluvě o možnosti různě nahuštěných pneumatik.

V tomto případě to asi hrálo malou roli, protože nebyla tam jistě nebyla až taková zima, ale verze 85 mohla mít tepelné čerpadlo a 50 nikoliv.

Nejzásadnější je ale rozhodně ten jízdní profil a styl. Pokud to nebylo na stejném úseku silnice a s prokazatelně shodným rychlostním profilem, tak to nemá smysl srovnávat. Od toho jsou ty normované testy, kdy to člověk aspoň na tom jednom profilu může exaktně srovnat.

Hodnoty 0,21 apod. u Tatry 77A jsou známý nesmysl, dle všeho změřený na zmenšeném modelu bez chladicích otvorů, vymodelovaného podvozku a dalších mnoha prvků, které jsou na skutečném autě.

Lze to ověřit i základním výpočtem pro aerodynamický odpor. Maximální rychlost byla 150 km/h a výkon motoru 55 kW. To se dosadí do rovnice P = 0,5*cd*A*rho*v^3. Vedle toho je potřeba odhadnout čelní plochu na 2,2 m^2, že aerodynamický odpor v této rychlosti činí asi 70 % všech jízdních odporů a předpokládat, že je auto optimálně zpřevodované tak, že dosáhne maximální rychlosti při maximálním výkonu motoru, což nemusí být pravda. Cd pak vyjde na cca 0,39. To je samozřejmě jen hrubý odhad, může to být i o něco méně, ale určitě to není hluboko pod 0,3, jak naznačují různá čísla na internetu. To by bylo na úrovni dnešních nejlepších aut, což Tatra 77A na první pohled není.

Qashqai se prodává i s téměř čistě spalovací motorizací (MHEV) a e-Power má udávanou spotřebu znatelně nižší navzdory vyšší hmotnosti a vyššímu výkonu. Takže to evidentně je efektivnější. Kdyby nebylo, tak to nedělají. Slovo "hybrid" nedělá z hlediska prodeje vůbec nic, rozhodují pouze hodnoty emisí.
Jednak tam je relativně slušná rekuperace, kterou má MHEV mizivou a jednak účinnost spalovacího motoru je tak výrazně proměnná, že lze opravdu znatelně ušetřit provozem v optimálním režimu. To podobné lze dosáhnout i s běžnějším paralelním či sério-paralelním hybridem, oproti kterému je tohle naopak spíš jednodušší. Především zcela chybí vícestupňová převodovka.

V těch bohatších evropských zemích už nějakou dobu řada výrobců je. K nám to akorát jako obvykle přichází s nějakým zpožděním. Takže až teď lidi v tom českém rybníčku začínají zjišťovat, co se děje.

Nově je to 50 kWp.

Nějaký rozdíl v čelní ploše tam je, Tesla S má 2,4 m^2, BMW i5 je na 2,5 m^2. Plus je tam ten rozdíl v cx, který je u té kombi varianty přirozeně ještě horší.
Zároveň i5 má tu nabíjecí křivku přeci jen znatelně lepší než 7 let stará Tesla S.

Osobně bych každopádně do budoucna nečekal nějaká zázračná čísla, protože ten pohon sám o sobě má průměrnou účinnost velice vysokou. I 100% účinný pohon by znamenal jen lehké zlepšení oproti současnému stavu. Ještě určitě zažijeme nějaký pokles spotřeb díky energeticky hustším bateriím, které ta auta odlehčí a lehce zmenší/sníží. Ale pak už nebude moc kam sáhnout.

To je trochu specialitka. I těch běžnějších kombi už je ale dnes každopádně víc: ID.7 Tourer, Nio ET5, A6 Avant etron, z těch menších pak e-308, Astra electric a MG5.

Rozhodně patřím mezi ty, kteří ten N e-Shift mód vnímají jen jako simulování nevýhod spalovacího auta. Objektivně to tak, je, akorát to omezuje výkon a chvilkově vypíná motor zcela pro napodobení cuknutí při řazení. A nebýt toho, že jsme na takoví projev většinově zvyklí z jiného typu pohonu, tak by to nikdy nevzniklo. Ale řada lidí je z toho nadšená a nezbývá mi než uznat, že v této přechodové fázi to hraje svou roli a že má jistý obchodní význam něco takového v autě nabízet.

To je to samé jako srovnávat Octavii Combi a Kodiaq. Tam je velikostně i provedením stejný rozdíl (rozdíl jedné třídy) a cenový rozdíl ve stejném stupni výbavy se stejným (spalovacím) motorem 300 tisíc Kč.
Mně taky přijde iracionální si připlácet za karoserii SUV, když můžu mít o desítky až stovky tisíc levnější nízké auto se srovnatelným vnitřním prostorem, ale nesvádějme prosím cenový rozdíl mezi Scalou a Elroqem na elektrický pohon, jsou to podstatně jiné segmenty. Příplatek za elektrický pohon v podání Škody ilustruje srovnání Kodiaq vs Enyaq a Karoq vs Elroq, vše ostatní je míchání jablek a hrušek.

Elroq je dokonce ještě o něco větší než Karoq. Ale jasně, v zásadě jde o stejnou kategorii a je to z principu nejlepší reference k té cenové hladině. Samozřejmě že půjde najít nějaké spalovací SUV od některé z levnějších značek, které bude ještě výrazně levnější, ale to asi není nejlepší benchmark pro posuzování toho, o kolik je elektrický pohon dražší. Časy se zkrátka mění a ty ceny probublávají níž a níž.
A je pravda, že nic levnějšího a elektrického v této třídě v zásadě není. Lze spekulovat o tom, že jsou jen o trochu dražší auta, kde je o něco lepší poměr cena výkon, ale i tak je tohle velmi vítaný přírůstek na trhu.

To je možné, jen bych asi pro popis tohoto nepoužil přídavné jméno "slabé". Mimochodem přesně na takový scénář koncern auta testuje - sjezd Grossglockneru, v případně elektromobilů s plně nabitým autem, tj. bez rekuperace. Což neznamená, že nemůžou být cítit, ale měly by to zvládnout. Tam by asi obdobně dimenzované kotouče místo bubnů trochu pomohly, ale pochopitelně nelze očekávat, že by se tím jako mávnutím kouzelného proutku z Enyaqu stalo závodní auto. Vpředu jsou pořád kotouče zodpovědné za většinu brzdění, a změna by se musela odehrát i na nich. Nicméně očekávám, že to takto udělali s vědomím předpokládaného způsobu použití - jinými slovy, není to zrovna auto na takto svižné okreskové jezdění, stejně jako většina obyčejných aut na silnicích, kde taky brzdy odejdou hned.

Nemyslím, že by tam byl nějaký problém se silou brzd jako takovou. Většinu brzdné síly při prudkém brzdění stejně obstarává předek a vzadu jsou ty bubny a 210kW motor schopný rekuperace. Výměna zadních brzd za kotouče by na samotné dostupné síle nezměnila nic.
Obecně každé moderní auto má brzdy dostatečně silné na nouzové brzdění, kdy se dosáhne limitu pneumatik a aktivuje ABS na všech kolech, tj. brzdná síla jako taková není ten limit. Na ten by se narazilo až při opakovaném brzdění, kdy se brzdy přehřejí. Tam až má ten buben nevýhodu, ale jak už jsem napsal, tam to do značné míry zas supluje ten motor.

Tesla má aktuálně 57,5 kWh využitelných, 60 kWh nominálně a je to LFP, takže obecně levnější chemie. Zase je to dovoz z Číny, takže je tam clo, nově ještě poměrně významně zvýšené.
S takhle velkou baterkou za tuhle cenu je to určitě zajímavá volba, což je koneckonců i vyznění testu.

Protože nad 10 kWp člověk potřeboval licenci od ERÚ jako kterýkoliv velký dodavatel elektřiny do sítě.

Rock: Ano, ve výsledku je to produkt dělající tu samou činnost. Ale podstatný je právě ten aspekt, že to dělá s menšími externalitami. A za externality se ve slušné tržní společnosti platí, ať už v jakékoliv formě.

Já chápu, že řada lidí je alergická na slovo "dotace", když máme předotováno a přeregulováno všechno možné a taky bych byl rád, kdyby to bylo jinak. Na druhou stranu až na anarchokapitalisty, což je velmi menšinová skupina, je všeobecně uznáváno, že samotný trh bez jakékoliv regulace není všespásný. Na negativní efekty, které se projeví v řádu mnoha dekád až staletí, typicky například z hlediska klimatu či lidského zdraví, jsou trží mechanismy krátké. A toto dle mého spadá do tohoto ranku.

Jinými slovy, kdyby se např. zase mohla prodávat auta neplnící žádné EURO normy a tankovat olovnatý benzín, tak to lidi ve velkém budou pro pár ušetřených korun dělat, přestože bychom na tom jako společnost dlouhodobě zchudnuli. Takže tam má za mě regulace určitě své místo.

Ti bohatí zas odvádí hodně peněz na daních. Takže bych to nutně nestavěl tak, že se jim na to skládají ti chudší.
Zároveň elektromobil sám o sobě není luxusní zboží, jde o ekvivalent stávajícího zboží, jen s dražším pohonem. Přičemž ten pohon je lokálně čistší a v důsledku z něj pak profitují všichni, což je ten důvod, proč se vůbec něco takového podporuje. Pár aut samo o sobě samozřejmě nic nezmění, podstatná je ta vidina, že se tím výrazně urychlí ten počáteční vývoj, a o to dříve nastane ta masová adopce, kdy daná technologie díky úsporám z rozsahu a dalším efektům dostatečně zlevní.

Čerpal jsem z tohoto: https://www.eea.europa.eu/en/analysis/indicators/co2-performance-of-new-passenger

V materiálech mají u Outbacku konkrétně 193 g/km (WLTP). Ten rozvolněný limit 142,4 g/km je dle mého stanoven čistě na základě toho, že jde o tzv. niche výrobce a to se ještě navyšuje o ty další proměnné. Netroufám si to přesně počítat, protože v tom nejsem kovaný a je to z mnoha hledisek velmi komplikované. Nicméně našel jsem, že v roce 2020 bylo samotné Subaru cca 34 g/km přes limit, takže bych čekal, že to bude dosud rámcově dost podobně. Tedy nějaké 3000 EUR na auto. Ale jak jsem napsal, díky tomu "poolování" ve výsledku alespoň v roce 2022 nikdo evropské unii nic neplatil a i konkurenční automobilky si určitě účtovaly výrazně méně než 95 EUR/g/km, aby to spojení vůbec mělo význam, natož Subaru s Toyotou. Takže ten cenový dopad pokud podle mě v tomto případně nebude nijak závratný.

To nejde tak snadno říct, kolik přesně platí. Ten limit není plošný, ale je závislý i na hmotnosti flotily, malí výrobci mohou žádat o zmírněný limit, dále lze limit zvyšovat nějakým procentem prodaných elektromobilů. Pro Subaru vychází nominálně v tomto dokumentu uvedená hodnota dle WLTP, takže by zdaleka neplatili 6000 EUR na auto.
https://circabc.europa.eu/ui/group/4cf23472-88e0-4a52-9dfb-544e8c4c7631/library/7a9ac3fa-0604-40f2-b2fb-6a30987b3664/details

Případně lze tvořit flotily s jinými automobilkami dohromady, pokud to vyjde lépe. Loni bylo Subaru s Toyotou a Suzuki dohromady. Nepodařilo se mi v rychlosti dohledat, jestli něco platili, asi to ještě ani není finálně vyhodnoceno, ale v roce 2022 k nim byla ještě Mazda a byli pod limitem, takže neplatili nic. Mimochodem ten limit nepřekročil vůbec nikdo kromě Bugatti. Takže do "kasičky EU" šla prakticky nula, ale pochopitelně zde byly transakce mezi jednotlivými členy dané flotily. Nicméně mezi Toyotou a Subaru to jistě bylo relativně přátelské.

Je to plastová vložka s nějakým vzorem. Asi se to dá vyndat a jezdit bez toho, pokud by to člověku fakt vadilo. Ale zrovna tohle ušetří celkem dost, nejen pár kapek.

Je tam manuální režim s přednastavenými převody a předpokládám i nějaký sport režim, takže převodovka by reálně neměla v případě potřeby nic omezovat, i když to pocitově může být jinak.
124 kW není samo o sobě nějak málo, ale potíž je pochopitelně v tom, že je to atmosféra, takže je nutné být ve vysokých otáčkách, aby tam nějaký výkon byl, což je spojeno se značným diskomfortem. A do toho ta vysoká spotřeba, která se v tomto kontextu v dnešní době taky jeví dost špatně. Aspoň nějaký mild-hybrid by tomu pomohl ve všech ohledech a jeho absenci bych určitě nepovažoval za přednost. Dnes už by to měla být samozřejmost.

To je téměř unikum u Renaultu, nabízí 22 kW i u svých BEV.
Výhoda je to ale podle mě spíš pro nabíjení na veřejných stanicích, kdy s 22 kW se vyplatí to napíchnout i při nějaké kratší zastávce. FVE s výkonem nad 22 kW má málokdo, protože ještě donedávna se v praxi nedalo jít nad 10 kWp kvůli legislativě.

Pokud má někdo nějakou emoční vazbu na spalovací motory a dokáže si bez V8 představit život, tak ať EV ani nezvažuje a kupuje si to dál. Samozřejmě to neznamená, že je daný člověk hloupý, není potřeba tento běžný řečnický obrat brát tak doslova. ;) Ale to se bavíme o naprosto miniaturním zlomku populace, masově se auta kupují úplně s jinými pohnutkami a rozvahami. A tam je pro ty vybrané scénáře rozumné elektromobil zvážit, o tom snad ani není potřeba diskutovat.

Pokud si někdo důsledně rozmyslí a ověří důvody pro a proti, a rozhodne se poté si to na jejich základě nekoupit, tak to zvážil. ;)

To bude obecně platit pro spoustu lidí. Nicméně nová auta soukromě kupuje málokdo, většinou to jsou ojetiny v průměru za nějakých 300 tisíc, v mediánu jen 200 tisíc. A tam ještě elektromobily moc nedospěly, protože jich v odpovídajícím stáří moc není nejen co do počtu modelů, ale i samotných kusů. A i pokud už v některých případech ano, tak to jsou většinou parametrově poměrně morálně zastaralá auta.
Takže souhlas s tím, co padlo. Pokud člověk kupuje nové auto někde od milionu nahoru, případně mladou ojetinu podobné kategorie a zároveň patří do té cílovky, tak by skutečně byl hloupý, aby to minimálně nezvážil. Masy kupujicí auta kolem těch průměrných cen si ještě budou muset hezkých pár let počkat.

U toho zmíněného největšího bazaru je to i podrobněji popsáno. Uvedená hodnota SOH je to, co ukazuje auto. Což může být zkreslující, protože ji ve zkratce každý výrobce počítá jinak. Lepší je se koukat na to aviloo skóre, které tam je u některých aut naměřené. To je obecně i dobré vodítko pro nákup (proto to koneckonců dělají), jelikož to může podchytit nějaký konkrétní kus, který někdo nabíjel velmi nešetrně (třeba nějaké firemní auto, které každou noc stálo připojené k wallboxu nabité na 100 %).
Zároveň je potřeba říct, že ta degradace neprobíhá lineárně, z počátku je rychlejší a následně už je ten úbytek velmi pozvolný, což je například vidět i na těch grafech od Tesly.
Jsou notoricky známé modely z počátku té novodobé elektromobility, kde baterie degradovaly objektivně rychleji, než by bylo vhodné, ale nyní to už moc není téma. U dnes používaných článků se dá rámcově počítat s nějakými 2000 cykly, což jsou nájezdy v řádu vysokých stovek tisíc kilometrů. Jinými slovy, ta baterie zpravidla přežije zbytek auta a použije se dál v nějaké stacionární aplikaci.

bitner: A maximální třecí síla pneumatiky je F = mu*N = mu*m*g (pro auto bez přítlaku/se zcela zanedbatelným přítlakem). A z toho vyjde, že maximální dostředivé zrychlení v zatáčce je a = mu*g, tj. hmotnost auta zde nevystupuje, jediným parametrem je koeficient tření mezi pneumatikou a povrchem. V detailu je to složitější, protože koeficient tření u pneumatiky není konstantní, ale mění se mimo jiné právě i se zatížením, ale v prvním přiblížení platí toto.

Ten citát Chapmana samozřejmě platí ve smyslu, že když vezmu např. monopost F1 navržený s nějakými pneumatikami, brzdami atd. a jen z něj uberu hmotnost, tak to auto zrychlí (nejvíc v stále v samotném zrychlení v přímce). Ale když vezmu brutálně těžké BMW XM v sériovém stavu navržené na danou hmotnost (opět, hlavně z hlediska pneu) a postavím ho vedle skoro třikrát lehčí sériové Toyoty Aygo, tak je asi všem jasné, které bude projíždět zatáčky rychleji.

Záleží, jak to má dané konkrétní auto řešené. 12V baterie může umřít úplně stejně jako u spalovacího auta. Pokud ji ale auto umí inteligentně průběžně dobíjet z trakčního akumulátoru a předejít tomu, což bohužel není úplná samozřejmost, tak není problém.

Samozřejmě existuje řada důvodů, proč dělat auto lehčí. Jen říkám, že žádná zákonitost, že "čím vyšší hmotnost, tím dříve automobil opustí zatáčku po tečně k poloměru zatáčky", neplatí. Klidně to popíšu přes rovnice, nicméně každý z praxe ví, že tunová auta automaticky neprojíždí zatáčky rychleji než ta dvoutunová, z čehož je zjevné, že to tak být nemůže.

Takové zcela všeobecné tvrzení by právě neodpovídalo skutečnosti. Ale jinak je to samozřejmě zásadní faktor, a kdo na denní bázi jednoduše nabíjet nemůže, tak by si případnou koupi elektromobilu měl dvakrát rozmyslet.

Obávám se, že žádná taková "základní fyzika" neexistuje. Kdyby taková přímá úměra fungovala, tak třeba Mazda MX-5 by dokázala zatáčky projíždět s dvakrát větším přetížením než např. Ioniq 5 N, což se pochopitelně neděje. Těžší auto ale pochopitelně potřebuje širší pneumatiky s adekvátním hmotnostním indexem, aby fungovalo správně.

Souhlas, tankování taky není úplně bezstarostné a to se na to koukáme perspektivou ČR, kde je jedna z nejvyšších hustot čerpacích stanic. Jinde v Evropě natož ve světě to mnohdy vyžaduje taky nějaké plánování/zajíždění apod. Lidé s domácím nabíjením, kteří nejezdí pravidelně nějaké velké dálky a většinu nabíjení obstarají právě doma, by se určitě cílili víc jako sluhové techniky se spalovacím autem. Akorát to sloužení spalovacím autům ať už z hlediska tankování či servisu si moc neuvědomujeme, protože jsme na něj zvyklí.

Vysoká hmotnost s sebou samozřejmě nese jisté nevýhody. Ale z hlediska (opakovaného) brzdění to je tak, jak to bylo napsáno. Prostě stačí dát lepší brzdy, které se tak snadno nepřehřejí, a bude to brzdit adekvátně.
Vše je jen otázkou plánovaného účelu a následných konstrukčních rozhodnutí. Ani lehká malá nesportovní spalovací auta nebrzdí dobře a brzdy jsou to první, co bude člověka např. na okruhu limitovat.

To už je pak dost individuální. Pokud člověk třeba dvakrát týdně jezdí k nějakému obchoďáku, nebo občas parkuje kdekoliv jinde, kde je nabíječka, tak se dá rozumně fungovat i bez toho domácího nabíjení i dnes. Přičemž tohle do budoucna bude čím dál menší problém, protože nějaká AC nabíječka bude na každém rohu.

Na takto dlouhé trasy existují samozřejmě i vhodnější elektromobily, které se s celkovou dobou nabíjení vejdou výrazně pod 2 hodiny. Ale ani tohle Volvo nemá úplně špatné parametry a dá se to. Do Neapole by vskutku dělalo cca 3 hodiny rychlonabíjení celkem. Což se na 1500km trase jeví zcela snesitelně, protože během takového výletu tam typicky bude minimálně jeden nocleh a několik zastávek na jídlo či prohlídku něčeho po cestě, během kterých se dá mnohdy nabíjet. Takže ta doba, kdy člověk vysloveně ztrácí čas čekáním, než se auto nabije, bude výrazně kratší. A to řada lidí jednou či jen párkrát do roka snese výměnou za ty benefity, které to přináší.

10,2 s má ID.Buzz Pro, tak asi z toho.

Tím bylo myšleno 10min stání/nabíjení. Se sjetím a najetím to celkové zdržení samozřejmě bude o pár minut delší. Zároveň je člověk omezen tím, že musí zastavit někde, kde aspoň ta 150kW nabíječka je, což je ovšem čím dál menší problém.
Každopádně u DC nabíječky se nemusí vyndavat s sklízet kabely, ty jsou vždy součástí samotného stojanu. Člověk jen vystoupí, zapojí a těsně před odjezdem zase vypojí, nastoupí a odjede.

Zřejmě chyba, v materiálech je 6,5 sekundy.

Ano, pokud člověk trvá na dálničních 340 km přes rychlostní limit bez zastávky, ideálně i v zimě, tak už to chce rámcově těch 100 kWh, raději ještě s nějakou rezervou navíc. Čímž se člověk dostává do toho úplně nejdražšího segmentu.
Na druhou stranu, s možnostmi nabíjení se ten význam dojezdu na jedno nabití snižuje. Dnes je běžným standardem za 10 minut dobít 25 kWh (to odpovídá 150 kW průměrného nabíjecího výkonu). V ideálním případě, když přijedu s vybitým Ioniqem 6 například k Ionity, tak i 38 kWh. Takže i s tímto ID.7 a jednou desetiminutovou přestávkou má člověk efektivně 77 kWh + 25 kWh = 102 kWh na celou cestu.
Zároveň při sledování současného vývoje nepochybuji, že za rok budou zas nové modely a nové ceny/varianty těch stávajících modelů.

Pokud to v daných podmínkách mělo na dálnici 19 kWh/100 km při dodržování předpisů, tak spotřebu při 160 km/h lze rámcově odhadnout vynásobením poměrů rychlostí na druhou (tj. proporčně ke zvýšení aerodynamického odporu, který je už v těchto rychlostech dominantní). Takže nějakých 29 kWh/100 km. Ale samozřejmě bude hodně záležet na provozu a jaké procento času člověk skutečně pojede těch 160 km/h.
Jinak jasně, tohle je pro EV ten nejnáročnější režim, takže to chce úsporné auto s velkou baterkou a rychlým nabíjením, což nebývá levné.

Doplním, že to vychází to z toho, že účinnost konverze na benzín od zdroje k nádrži je přibližně 82 % ve vztahu ke koncové energii. Z toho je většina ztrát právě při rafinaci. Pokud uvažujeme již diskutovaných 9 kWh v litru benzínu, tak to vychází na těch 1,6 kWh ztrát na jeden litr.
Nicméně jak už bylo řečeno, to není dodaná elektřina do rafinerie připadající na jeden litr benzínu, nýbrž celková energetická ztráta z většiny ve formě tepla. Kdybychom nějak realisticky dokázali tuto energii vzít a se 100% účinností z ní vyrobit elektřinu, tak to je směrodatná hodnota, ale tak tomu pochopitelně není. Tím, že se bude rafinovat méně paliv, se tedy skutečně něco ušetří a není to úplně zanedbatelné, ale zdaleka ne tolik.

Ano, CO2 se dopočítává poměrně složitě. Ten Green NCAP počítá s energetickým mixem EU+UK pro provoz, ale ve skutečnosti samozřejmě dost záleží na okolnostech. Stejně tak u CO2 emisí z výroby, kdy i v rámci jednoho modelu auta se například právě u baterie můžou kombinovat různí dodavatelé z různých částí světa, kdy baterie vyrobená např. ve Švédsku s využitím tamního energetického mixu je jiná než u baterie z Číny. Dají se tedy rozumně dělat jen zprůměrované odhady a studií je na to už celá řada.
Nicméně vlákno bylo primárně o těch lokálních zdraví škodlivých emisích a tam je to jasné. Elektromobily ve městech, kde žijí ve vysokých koncentracích lidé, prostě neprodukuje žádné a v tom jsou jednoznačně přínosem.

Právě, záleží, kdy přesně člověk uzavíral smlouvu, protože to v posledních pár letech dost fluktuovalo. 8 Kč/kWh vč. všech poplatků muselo být v té nejhorší době, kdy existoval ten vládní strop. To už je naštěstí dávno pasé. A rozdíl udělá i tarif, kdy majitel elektromobilu má nárok na D27d.
S baterií (typicky jako součást FVE) lze zvážit přechod na spotové ceny a to otevírá další pole možností.

1 litr benzínu je 9 kWh z hlediska energie, tj. spálením 1 litru benzínu vznikne cca 9 kWh tepla.
Cena je samozřejmě jiná otázka, energie ve fosilních palivech je zpravidla levná, protože to je v důsledku sluneční energie ukládaná po stovky milionů let do chemických vazeb, kterou zjednodušeně řečeno stačí jen vyndat ze země. Bohužel její využívání v masivním měřítku způsobuje významné externality, které taky něco stojí, což se (pouze částečně) kompenzuje spotřební daní, emisními povolenkami apod. a to tu cenu do nějaké míry srovnává.
Jinak nikdo určitě nerealizuje 100 % svého nabíjení na Ionity bez paušálu za těch 21 Kč/kWh, takže takový scénář je zcestné uvažovat. Běžně se člověk bude v ročním mixu domácího a veřejného nabíjení pohybovat hluboko pod 10 Kč/kWh.

bkralik: Srovnat to klidně lze, potíž je, že je to nesmysl. 1 litr benzínu je cca 9 kWh, takže i úsporné malé auto jezdící dlouhodobě se spotřebou 5 l/100 km jezdí za 45 kWh/100 km, tedy výrazně víc než BMW i4 či jakýkoliv jiný běžný elektromobil. Tvrdit, že jakékoliv spalovací auto v absolutní hodnotě spotřebuje daleko míň energie než jakýkoliv běžný elektromobil (pomíjím extrémy typu Hummer EV), když EV pohon je násobně účinnější, svědčí o absenci elementárního přehledu.
A hlavně je to poněkud mimo téma, když je tohle vlákno primárně o lokálních zdraví škodlivých emisích a ne CO2 či spotřebované energii.

Jak už tu víceméně padlo, celkem čistá jsou nová moderní auta v prvních několika letech, kde ještě emisní systémy ještě fungují tak, jak mají. Nebo naopak starší jednoduché benzínové motory, které ale mají vysokou spotřebu a produkci CO2. A ani tak bych to nenazval zanedbatelným. Jinak to není žádná hitparáda. Definitivně to řeší právě až elektromobily, které z definice žádné lokální emise během svého života neprodukují (až na otěr brzd a pneumatik).

Jistě to není nejlepší auto na světě, ale záleží na ceně. Oproti tomu BMW i3 za podobné peníze má přeci jen nějaké výhody dané tím, že je to novější auto. Takže bych to úplně nezatracoval. Ale záleží pochopitelně na prioritách.