M „MBMB“ B

Ale zaznamenaly. Akorát se vyrojilo pár článků se stejným zdrojem, kde se porovnávaly konkrétní vybrané dny na jednom místě, aniž by se braly v potaz různé rozptylové podmínky v těch dnech. Statisticky vyhodnocená data přes mnoho lokalit ukazují jasný pokles.

"Jinde" bohužel ještě není, bude si asi potřeba počkat.

Bude VW ID.1, ale podle všeho až za 2 roky. Což je dost průšvih, když některým výrobcům už auta této kategorie jezdí po silnici.

V Číně jsou desítky značek různého zaměření, stejně jako tady v Evropě. Pět let starý dovezený spalovací dongfeng s reálnou prodejní hodnotou kolem 350 000 Kč opravdu nereprezentuje celý čínský trh. Přičemž v Číně jsou značky a modely, které nemají evropský ekvivalent a kde už nyní máme v jistých ohledech co dohánět - primárně u těch moderních elektromobilních značek ve stylu Tesly, kterých mají hned několik.

On už to zdaleka není jen domácí trh, ale i Rusko, Jižní Amerika či Blízký východ. To testované auto samozřejmě není žádný výkřik techniky. Ale v Číně je spousta značek a modelů, které jsou buď levnější, nebo modernější než nějaká auta od škodovky, Stellantisu apod. Tyhle mainstream značky tam už de facto skončily, protože se v tamní konkurenci vůbec nechytají.

Což byla přesně ta pointa - že 5 let vývoje v Číně odpovídá mnohem delšímu úseku tady.
Na zdejším trhu je samozřejmě rozhodující zdejší cena, a proto jsem taky souhlasně napsal, že to tady nedává smysl. Ale cena na jiných trzích je zajímavá pro kontext. Forthing patří mezi levnější značky, takže od toho přirozeně nelze čekat zázraky. Jak to tady mohou prodávat za takovou raketu, tj. o mnoho dráž než třeba MG nebo Ssangyong, je mi záhadou, ale třeba se to časem změní.

Jak už tu padlo, je to dnes 5 let staré auto, které akorát až teď přichází na náš trh. Což je celkem dlouhá doba obecně, a u čínského auta to dělá obzvlášť velký rozdíl vzhledem k rychlosti tamního vývoje. Přičemž tohle auto tam stojí méně než polovinu. Za těchto podmínek to tady opravdu moc smysl nedává.

Podle obrázků to vypadá, že by tam mohl být motor s axiálním magnetickým tokem přímo připojený na kola zcela bez jakékoliv převodovky. Pak by ten moment na kolech byl roven tomu na výstupu motoru.

To samozřejmě nebyl plán představit auto dva roky předem s cílem ho dál ladit. Je to pro ně obrovský průšvih, že nezvládli vývoj v plánovaném čase. Ale evidentně si spočítali, že začít prodávat ne zcela hotové auto s chybějícími funkcemi, jak to udělali jiní, by je reputačně v důsledku stálo ještě víc.

Je to tak. Toyota má flotilové emise CO2 (zatím) zcela OK a z tohoto pohledu si může prodávat, co chce, aniž by musela platit pokuty.
Toyota už hlásila roky dopředu, že v roce 2024 bude prodej ukončen, a sice kvůli zavedení GSR2, což je celá sada bezpečnostních opaření obsahujících požadavky na aktivní i pasivní bezpečnost. Vzhledem k konstrukčnímu stáří tohoto auta by bylo potřeba ho celé předělat, což u takto okrajového modelu nedávalo ekonomický smysl.

Takový ukazatel dojezdu, který něco vypočítává pouze na základě zbývající energie (ať už v palivu, nebo v baterii), z principu v žádném autě nemůže správně ukazovat, kolik kilometrů člověk ujede. Protože neví, jak se s daným autem do vyjetí nádrže/baterie bude jezdit.

V zásadě u aut existují tři přístupy.
1. Přímý fixní přepočet zbývajícího dojezdu přes WLTP spotřebu. To je pak jen alternativní ukazatel zbývajících procent baterie, ale pochopitelně to nebude odpovídat, pokud člověk jede jinak, než jak se jede ve WLTP cyklu.
2, Výpočet z dlouhodobější spotřeby rámcově za poslední vyšší stovky kilometrů. To funguje, pokud člověk jezdí tak nějak pořád to samé. Ale pak stačí třeba vyjet na německou dálnici, když člověk jinak po dálnici vůbec nejezdí, a bude to dlouho ukazovat nesmysl.
3. A nebo naopak, lze to počítat z nějaké krátkodobější spotřeby. Pak to velmi rychle ukáže správný aktuální dojezd podle toho, jak zrovna v daný moment člověk jede. Ale pokud člověk například nejede ustálenou rychlostí po dálnici, tak to pořád skáče podle aktuálního profilu trasy a jízdního stylu. Což pak opět vede k tomu, že málokdy ukazuje správné kilometry dojezdu zbývající do vyjetí baterie.

Poslední případ je i případ tohoto auta. Takže to, že člověk po dlouhé jízdě mimo dálnici najede na dálnici, rychle ubydou kilometry, a pak začnou ubývat normálně, je zcela očekávatelné chování. Nemá to správné řešení, každý takový ukazatel v některých situacích funguje dobře a v jiných špatně. Jediné, co funguje, je navigace, která ukazuje dojezd podle zadané trasy. Byto to tak vždycky i se spalovacími auty, akorát tam téměř nikdo na dojezd trvale nekoukal.

V těch posledních letech to určitě hraje roli, ale ten brutální sešup škodovky začal už kolem 2019-2020, kdy se ještě moc čínských elektrických aut neprodávalo. Oni už to prohráli ve spalovacích autech, kdy se čínská auta dotáhla kvalitou, ale za mnohem nižší cenu a s mnohem modernějšími infotainmenty.

Škoda prakticky během několika málo let víceméně kompletně ztratila čínský trh, kdy to šlo ze stovek tisíc na nízké desítky tisíc. Tento rok už to dost možná budou jen jednotky tisíc a delší dobu se spekuluje i o úplném opuštění Číny. Takže žádné čínské modely už zřejmě do budoucna nebudou.

Určitě jsou scénáře, kdy se hodí DC nabíjení i u PHEV. Například na delších trasách člověk přeci jen občas zastaví, a tam se hodí to na tu nabíječku na chvíli píchnout, když má člověk tu možnost. Nebo jak už tu padlo, pokud člověk potřebuje za den ujet víc, než je elektrický dojezd auta, tak se opět hodí mít možnost něco nabít například během krátké návštěvy supermarketu. Stejně tak na nějakých vícedenních výletech, kdy člověk nemá k dispozici tu domácí nabíječku.
Je to zkrátka flexibilnější a umožňuje to v některých případech jezdit víc na elektřinu. Ale obecně souhlas, to těžiště nabíjení je z principu u PHEV jinde, a evidentně se to kvůli takovým případům nevyplatí do těch aut přidávat.
S velkými baterkami jako u toho GLE to má větší opodstatnění a tam to asi budeme vídat běžně.

U EREV se technicky v zásadě taky jedná o PHEV. Je to z definice auto, které se dá nabíjet i tankovat a je tam nějaký hybridní pohon, který ty zdroje kombinuje. Ale pokud ten PHEV má takové parametry, že se dá předpokládat primárně pohon na tu elektřinu a jen velmi občasné použití toho spalovacího motoru, tak se objevuje preference tomu spalovacímu motoru říkat už jen "range extender = prodlužovač dojezdu". Ale není tam žádná ostrá hranice.

Očekávám, že PHEV se budou vyvíjet tímto směrem, tj. že čím dál větší slovo bude mít ta elektrická část pohonu. Nejdál jsou v tom skutečně zatím v té Číně, kde jsou ještě větší baterky a už to jsou filozoficky opravdu spíš elektromobily s range extendery.

Jinak účinnost elektromotorů je poměrně konstantní. Nárůst spotřeby elektromobilů na dálnici souvisí primárně s nárůstem jízdních odporů (hlavně toho aerodynamického), nikoliv s poklesem účinnosti samotného elektromotoru.

To záleží na rychlosti nabíjení daného auta, spotřebě a i hustotě nabíjecích stanic na dané trase. U dobrých moderních elektromobilů už obecně časově vychází nejlépe jet co nejrychleji, protože ten nabíjecí čas už je o dost kratší, než co člověk nažene tou rychlou jízdou.

Měřitelný úbytek by člověk při přesném měření zaznamenal už po pár měsících - nejznatelnější úbytek dokonce nastává právě na začátku. Baterie stárne v zásadě od prvního dne jak cyklováním, tak kalendářně.
Ta cyklická životnost se často udává vzhledem k poklesu kapacity na 70 % původní, ale záleží, jak si to člověk definuje. U auta už to pak začíná být neudržitelné, protože člověk tahá spoustu hmoty na poměrně málo uložené energie. Pro stacionární úložiště se ale taková baterie klidně ještě použít dá.
Jinak se dá těžko říct nějaký fixní počet cyklů. Jsou různé chemie a konstrukce s různou odolností proti stárnutí, a pak velmi záleží na způsobu používání. A zároveň, jak už jsem napsal, baterie stárne i kalendářně, tj. i nepoužívané uskladněné baterii bude klesat kapacita, a to zase v závislosti na tom, za jakých podmínek bude uskladněná. Ta životnost je daná kombinací obojího.

Velmi zobecněně se ale dá říct, že těch 1000 plných cyklů by NMC baterie při aspoň trochu šetrném zacházení a běžném ročním nájezdu dát měla. Tj. auto s plným dojezdem 300 km by mělo zvládnout najet 300 000 km, než kapacita klesne na 70-80 % původní. U LFP bych se to násobil třemi, tj. 3000 plných cyklů a v tomto příkladu 900 000 km. Koneckonců třeba Ssangyong se u Torresu EXV s LFP baterií nebál dát 1 milion km záruku na baterii.

Chtěl jsem sdílet to samé video.

Ono se nic nedá říct úplně jednoduše. Není nabití do 100 % jako nabití do 100 %. Je rozdíl to nabít a hned jet, nebo to nechat dlouho na těch 100 % stát. A pak je ještě otázka, při jaké teplotě.

Tesla u LFP modelů uživateli navrhuje nechat limit nabíjení na 100 % (na rozdíl on NMC modelů) a nabít doplna jednou týdně. Což je trochu rozpor, protože když budu člověk s wall boxem doma a budu auto automaticky denně připojovat, tak na těch 100 % nabiju každý den a zůstane to na nich celou noc. A to je velmi nešetrné i k těm LFP, kterým to obecně vadí méně. A evidentně tohle řadu lidí zmátlo.
Šikovnější by mi přišlo, kdyby tam prostě naprogramovali nabití do 100 % rámcově minimálně jednou za týden kvůli té kalibraci bez ohledu na uživatelské nastavení. Člověk by tam tak mohl většinu času mít nastaveno třeba 80 % jako u NMC a nemyslet na to.

Když tohle člověk ví a vyvaruje se toho vysloveně extrémně nešetrného chování, tak u LFP v podstatě degradaci nemusí vůbec řešit. Ta baterie s velkou rezervou přežije zbytek auta.

Pokud by bylo vše ostatní stejné, tak verze 50 by měla být obecně o něco úspornější kvůli nižší hmotnosti, přestože to vlivem rekuperace nedělá až takový rozdíl jako u spalovacích aut. Nicméně je zde několik faktorů.

Verze 85 má už ten nový elektromotor jako Enyaq 85 po updatu z 80, kdežto verze 50 má pokud vím ten původní jako Enyaq 50, který není tak efektivní. I díky tomu je rozdíl v těch normovaných spotřebách minimální navzdory té vyšší hmotnosti.

Auta mají nějaký rozptyl i těch normovaných spotřeb dle výbavy, primárně kol, takže pokud člověk bude srovnávat dvě auta s hodně rozdílnými koly z hlediska aerodynamiky, tak může mít třeba 5 % rozdíl jen kvůli tomu. Nemluvě o možnosti různě nahuštěných pneumatik.

V tomto případě to asi hrálo malou roli, protože nebyla tam jistě nebyla až taková zima, ale verze 85 mohla mít tepelné čerpadlo a 50 nikoliv.

Nejzásadnější je ale rozhodně ten jízdní profil a styl. Pokud to nebylo na stejném úseku silnice a s prokazatelně shodným rychlostním profilem, tak to nemá smysl srovnávat. Od toho jsou ty normované testy, kdy to člověk aspoň na tom jednom profilu může exaktně srovnat.

Hodnoty 0,21 apod. u Tatry 77A jsou známý nesmysl, dle všeho změřený na zmenšeném modelu bez chladicích otvorů, vymodelovaného podvozku a dalších mnoha prvků, které jsou na skutečném autě.

Lze to ověřit i základním výpočtem pro aerodynamický odpor. Maximální rychlost byla 150 km/h a výkon motoru 55 kW. To se dosadí do rovnice P = 0,5*cd*A*rho*v^3. Vedle toho je potřeba odhadnout čelní plochu na 2,2 m^2, že aerodynamický odpor v této rychlosti činí asi 70 % všech jízdních odporů a předpokládat, že je auto optimálně zpřevodované tak, že dosáhne maximální rychlosti při maximálním výkonu motoru, což nemusí být pravda. Cd pak vyjde na cca 0,39. To je samozřejmě jen hrubý odhad, může to být i o něco méně, ale určitě to není hluboko pod 0,3, jak naznačují různá čísla na internetu. To by bylo na úrovni dnešních nejlepších aut, což Tatra 77A na první pohled není.

Qashqai se prodává i s téměř čistě spalovací motorizací (MHEV) a e-Power má udávanou spotřebu znatelně nižší navzdory vyšší hmotnosti a vyššímu výkonu. Takže to evidentně je efektivnější. Kdyby nebylo, tak to nedělají. Slovo "hybrid" nedělá z hlediska prodeje vůbec nic, rozhodují pouze hodnoty emisí.
Jednak tam je relativně slušná rekuperace, kterou má MHEV mizivou a jednak účinnost spalovacího motoru je tak výrazně proměnná, že lze opravdu znatelně ušetřit provozem v optimálním režimu. To podobné lze dosáhnout i s běžnějším paralelním či sério-paralelním hybridem, oproti kterému je tohle naopak spíš jednodušší. Především zcela chybí vícestupňová převodovka.

V těch bohatších evropských zemích už nějakou dobu řada výrobců je. K nám to akorát jako obvykle přichází s nějakým zpožděním. Takže až teď lidi v tom českém rybníčku začínají zjišťovat, co se děje.

Nově je to 50 kWp.

Nějaký rozdíl v čelní ploše tam je, Tesla S má 2,4 m^2, BMW i5 je na 2,5 m^2. Plus je tam ten rozdíl v cx, který je u té kombi varianty přirozeně ještě horší.
Zároveň i5 má tu nabíjecí křivku přeci jen znatelně lepší než 7 let stará Tesla S.

Osobně bych každopádně do budoucna nečekal nějaká zázračná čísla, protože ten pohon sám o sobě má průměrnou účinnost velice vysokou. I 100% účinný pohon by znamenal jen lehké zlepšení oproti současnému stavu. Ještě určitě zažijeme nějaký pokles spotřeb díky energeticky hustším bateriím, které ta auta odlehčí a lehce zmenší/sníží. Ale pak už nebude moc kam sáhnout.

To je trochu specialitka. I těch běžnějších kombi už je ale dnes každopádně víc: ID.7 Tourer, Nio ET5, A6 Avant etron, z těch menších pak e-308, Astra electric a MG5.

Rozhodně patřím mezi ty, kteří ten N e-Shift mód vnímají jen jako simulování nevýhod spalovacího auta. Objektivně to tak, je, akorát to omezuje výkon a chvilkově vypíná motor zcela pro napodobení cuknutí při řazení. A nebýt toho, že jsme na takoví projev většinově zvyklí z jiného typu pohonu, tak by to nikdy nevzniklo. Ale řada lidí je z toho nadšená a nezbývá mi než uznat, že v této přechodové fázi to hraje svou roli a že má jistý obchodní význam něco takového v autě nabízet.

To je to samé jako srovnávat Octavii Combi a Kodiaq. Tam je velikostně i provedením stejný rozdíl (rozdíl jedné třídy) a cenový rozdíl ve stejném stupni výbavy se stejným (spalovacím) motorem 300 tisíc Kč.
Mně taky přijde iracionální si připlácet za karoserii SUV, když můžu mít o desítky až stovky tisíc levnější nízké auto se srovnatelným vnitřním prostorem, ale nesvádějme prosím cenový rozdíl mezi Scalou a Elroqem na elektrický pohon, jsou to podstatně jiné segmenty. Příplatek za elektrický pohon v podání Škody ilustruje srovnání Kodiaq vs Enyaq a Karoq vs Elroq, vše ostatní je míchání jablek a hrušek.

Elroq je dokonce ještě o něco větší než Karoq. Ale jasně, v zásadě jde o stejnou kategorii a je to z principu nejlepší reference k té cenové hladině. Samozřejmě že půjde najít nějaké spalovací SUV od některé z levnějších značek, které bude ještě výrazně levnější, ale to asi není nejlepší benchmark pro posuzování toho, o kolik je elektrický pohon dražší. Časy se zkrátka mění a ty ceny probublávají níž a níž.
A je pravda, že nic levnějšího a elektrického v této třídě v zásadě není. Lze spekulovat o tom, že jsou jen o trochu dražší auta, kde je o něco lepší poměr cena výkon, ale i tak je tohle velmi vítaný přírůstek na trhu.

To je možné, jen bych asi pro popis tohoto nepoužil přídavné jméno "slabé". Mimochodem přesně na takový scénář koncern auta testuje - sjezd Grossglockneru, v případně elektromobilů s plně nabitým autem, tj. bez rekuperace. Což neznamená, že nemůžou být cítit, ale měly by to zvládnout. Tam by asi obdobně dimenzované kotouče místo bubnů trochu pomohly, ale pochopitelně nelze očekávat, že by se tím jako mávnutím kouzelného proutku z Enyaqu stalo závodní auto. Vpředu jsou pořád kotouče zodpovědné za většinu brzdění, a změna by se musela odehrát i na nich. Nicméně očekávám, že to takto udělali s vědomím předpokládaného způsobu použití - jinými slovy, není to zrovna auto na takto svižné okreskové jezdění, stejně jako většina obyčejných aut na silnicích, kde taky brzdy odejdou hned.

Nemyslím, že by tam byl nějaký problém se silou brzd jako takovou. Většinu brzdné síly při prudkém brzdění stejně obstarává předek a vzadu jsou ty bubny a 210kW motor schopný rekuperace. Výměna zadních brzd za kotouče by na samotné dostupné síle nezměnila nic.
Obecně každé moderní auto má brzdy dostatečně silné na nouzové brzdění, kdy se dosáhne limitu pneumatik a aktivuje ABS na všech kolech, tj. brzdná síla jako taková není ten limit. Na ten by se narazilo až při opakovaném brzdění, kdy se brzdy přehřejí. Tam až má ten buben nevýhodu, ale jak už jsem napsal, tam to do značné míry zas supluje ten motor.

Tesla má aktuálně 57,5 kWh využitelných, 60 kWh nominálně a je to LFP, takže obecně levnější chemie. Zase je to dovoz z Číny, takže je tam clo, nově ještě poměrně významně zvýšené.
S takhle velkou baterkou za tuhle cenu je to určitě zajímavá volba, což je koneckonců i vyznění testu.

Protože nad 10 kWp člověk potřeboval licenci od ERÚ jako kterýkoliv velký dodavatel elektřiny do sítě.

Rock: Ano, ve výsledku je to produkt dělající tu samou činnost. Ale podstatný je právě ten aspekt, že to dělá s menšími externalitami. A za externality se ve slušné tržní společnosti platí, ať už v jakékoliv formě.

Já chápu, že řada lidí je alergická na slovo "dotace", když máme předotováno a přeregulováno všechno možné a taky bych byl rád, kdyby to bylo jinak. Na druhou stranu až na anarchokapitalisty, což je velmi menšinová skupina, je všeobecně uznáváno, že samotný trh bez jakékoliv regulace není všespásný. Na negativní efekty, které se projeví v řádu mnoha dekád až staletí, typicky například z hlediska klimatu či lidského zdraví, jsou trží mechanismy krátké. A toto dle mého spadá do tohoto ranku.

Jinými slovy, kdyby se např. zase mohla prodávat auta neplnící žádné EURO normy a tankovat olovnatý benzín, tak to lidi ve velkém budou pro pár ušetřených korun dělat, přestože bychom na tom jako společnost dlouhodobě zchudnuli. Takže tam má za mě regulace určitě své místo.

Ti bohatí zas odvádí hodně peněz na daních. Takže bych to nutně nestavěl tak, že se jim na to skládají ti chudší.
Zároveň elektromobil sám o sobě není luxusní zboží, jde o ekvivalent stávajícího zboží, jen s dražším pohonem. Přičemž ten pohon je lokálně čistší a v důsledku z něj pak profitují všichni, což je ten důvod, proč se vůbec něco takového podporuje. Pár aut samo o sobě samozřejmě nic nezmění, podstatná je ta vidina, že se tím výrazně urychlí ten počáteční vývoj, a o to dříve nastane ta masová adopce, kdy daná technologie díky úsporám z rozsahu a dalším efektům dostatečně zlevní.

Čerpal jsem z tohoto: https://www.eea.europa.eu/en/analysis/indicators/co2-performance-of-new-passenger

V materiálech mají u Outbacku konkrétně 193 g/km (WLTP). Ten rozvolněný limit 142,4 g/km je dle mého stanoven čistě na základě toho, že jde o tzv. niche výrobce a to se ještě navyšuje o ty další proměnné. Netroufám si to přesně počítat, protože v tom nejsem kovaný a je to z mnoha hledisek velmi komplikované. Nicméně našel jsem, že v roce 2020 bylo samotné Subaru cca 34 g/km přes limit, takže bych čekal, že to bude dosud rámcově dost podobně. Tedy nějaké 3000 EUR na auto. Ale jak jsem napsal, díky tomu "poolování" ve výsledku alespoň v roce 2022 nikdo evropské unii nic neplatil a i konkurenční automobilky si určitě účtovaly výrazně méně než 95 EUR/g/km, aby to spojení vůbec mělo význam, natož Subaru s Toyotou. Takže ten cenový dopad pokud podle mě v tomto případně nebude nijak závratný.

To nejde tak snadno říct, kolik přesně platí. Ten limit není plošný, ale je závislý i na hmotnosti flotily, malí výrobci mohou žádat o zmírněný limit, dále lze limit zvyšovat nějakým procentem prodaných elektromobilů. Pro Subaru vychází nominálně v tomto dokumentu uvedená hodnota dle WLTP, takže by zdaleka neplatili 6000 EUR na auto.
https://circabc.europa.eu/ui/group/4cf23472-88e0-4a52-9dfb-544e8c4c7631/library/7a9ac3fa-0604-40f2-b2fb-6a30987b3664/details

Případně lze tvořit flotily s jinými automobilkami dohromady, pokud to vyjde lépe. Loni bylo Subaru s Toyotou a Suzuki dohromady. Nepodařilo se mi v rychlosti dohledat, jestli něco platili, asi to ještě ani není finálně vyhodnoceno, ale v roce 2022 k nim byla ještě Mazda a byli pod limitem, takže neplatili nic. Mimochodem ten limit nepřekročil vůbec nikdo kromě Bugatti. Takže do "kasičky EU" šla prakticky nula, ale pochopitelně zde byly transakce mezi jednotlivými členy dané flotily. Nicméně mezi Toyotou a Subaru to jistě bylo relativně přátelské.

Je to plastová vložka s nějakým vzorem. Asi se to dá vyndat a jezdit bez toho, pokud by to člověku fakt vadilo. Ale zrovna tohle ušetří celkem dost, nejen pár kapek.

Je tam manuální režim s přednastavenými převody a předpokládám i nějaký sport režim, takže převodovka by reálně neměla v případě potřeby nic omezovat, i když to pocitově může být jinak.
124 kW není samo o sobě nějak málo, ale potíž je pochopitelně v tom, že je to atmosféra, takže je nutné být ve vysokých otáčkách, aby tam nějaký výkon byl, což je spojeno se značným diskomfortem. A do toho ta vysoká spotřeba, která se v tomto kontextu v dnešní době taky jeví dost špatně. Aspoň nějaký mild-hybrid by tomu pomohl ve všech ohledech a jeho absenci bych určitě nepovažoval za přednost. Dnes už by to měla být samozřejmost.

To je téměř unikum u Renaultu, nabízí 22 kW i u svých BEV.
Výhoda je to ale podle mě spíš pro nabíjení na veřejných stanicích, kdy s 22 kW se vyplatí to napíchnout i při nějaké kratší zastávce. FVE s výkonem nad 22 kW má málokdo, protože ještě donedávna se v praxi nedalo jít nad 10 kWp kvůli legislativě.

Pokud má někdo nějakou emoční vazbu na spalovací motory a dokáže si bez V8 představit život, tak ať EV ani nezvažuje a kupuje si to dál. Samozřejmě to neznamená, že je daný člověk hloupý, není potřeba tento běžný řečnický obrat brát tak doslova. ;) Ale to se bavíme o naprosto miniaturním zlomku populace, masově se auta kupují úplně s jinými pohnutkami a rozvahami. A tam je pro ty vybrané scénáře rozumné elektromobil zvážit, o tom snad ani není potřeba diskutovat.

Pokud si někdo důsledně rozmyslí a ověří důvody pro a proti, a rozhodne se poté si to na jejich základě nekoupit, tak to zvážil. ;)

To bude obecně platit pro spoustu lidí. Nicméně nová auta soukromě kupuje málokdo, většinou to jsou ojetiny v průměru za nějakých 300 tisíc, v mediánu jen 200 tisíc. A tam ještě elektromobily moc nedospěly, protože jich v odpovídajícím stáří moc není nejen co do počtu modelů, ale i samotných kusů. A i pokud už v některých případech ano, tak to jsou většinou parametrově poměrně morálně zastaralá auta.
Takže souhlas s tím, co padlo. Pokud člověk kupuje nové auto někde od milionu nahoru, případně mladou ojetinu podobné kategorie a zároveň patří do té cílovky, tak by skutečně byl hloupý, aby to minimálně nezvážil. Masy kupujicí auta kolem těch průměrných cen si ještě budou muset hezkých pár let počkat.

U toho zmíněného největšího bazaru je to i podrobněji popsáno. Uvedená hodnota SOH je to, co ukazuje auto. Což může být zkreslující, protože ji ve zkratce každý výrobce počítá jinak. Lepší je se koukat na to aviloo skóre, které tam je u některých aut naměřené. To je obecně i dobré vodítko pro nákup (proto to koneckonců dělají), jelikož to může podchytit nějaký konkrétní kus, který někdo nabíjel velmi nešetrně (třeba nějaké firemní auto, které každou noc stálo připojené k wallboxu nabité na 100 %).
Zároveň je potřeba říct, že ta degradace neprobíhá lineárně, z počátku je rychlejší a následně už je ten úbytek velmi pozvolný, což je například vidět i na těch grafech od Tesly.
Jsou notoricky známé modely z počátku té novodobé elektromobility, kde baterie degradovaly objektivně rychleji, než by bylo vhodné, ale nyní to už moc není téma. U dnes používaných článků se dá rámcově počítat s nějakými 2000 cykly, což jsou nájezdy v řádu vysokých stovek tisíc kilometrů. Jinými slovy, ta baterie zpravidla přežije zbytek auta a použije se dál v nějaké stacionární aplikaci.

bitner: A maximální třecí síla pneumatiky je F = mu*N = mu*m*g (pro auto bez přítlaku/se zcela zanedbatelným přítlakem). A z toho vyjde, že maximální dostředivé zrychlení v zatáčce je a = mu*g, tj. hmotnost auta zde nevystupuje, jediným parametrem je koeficient tření mezi pneumatikou a povrchem. V detailu je to složitější, protože koeficient tření u pneumatiky není konstantní, ale mění se mimo jiné právě i se zatížením, ale v prvním přiblížení platí toto.

Ten citát Chapmana samozřejmě platí ve smyslu, že když vezmu např. monopost F1 navržený s nějakými pneumatikami, brzdami atd. a jen z něj uberu hmotnost, tak to auto zrychlí (nejvíc v stále v samotném zrychlení v přímce). Ale když vezmu brutálně těžké BMW XM v sériovém stavu navržené na danou hmotnost (opět, hlavně z hlediska pneu) a postavím ho vedle skoro třikrát lehčí sériové Toyoty Aygo, tak je asi všem jasné, které bude projíždět zatáčky rychleji.

Záleží, jak to má dané konkrétní auto řešené. 12V baterie může umřít úplně stejně jako u spalovacího auta. Pokud ji ale auto umí inteligentně průběžně dobíjet z trakčního akumulátoru a předejít tomu, což bohužel není úplná samozřejmost, tak není problém.

Samozřejmě existuje řada důvodů, proč dělat auto lehčí. Jen říkám, že žádná zákonitost, že "čím vyšší hmotnost, tím dříve automobil opustí zatáčku po tečně k poloměru zatáčky", neplatí. Klidně to popíšu přes rovnice, nicméně každý z praxe ví, že tunová auta automaticky neprojíždí zatáčky rychleji než ta dvoutunová, z čehož je zjevné, že to tak být nemůže.

Takové zcela všeobecné tvrzení by právě neodpovídalo skutečnosti. Ale jinak je to samozřejmě zásadní faktor, a kdo na denní bázi jednoduše nabíjet nemůže, tak by si případnou koupi elektromobilu měl dvakrát rozmyslet.

Obávám se, že žádná taková "základní fyzika" neexistuje. Kdyby taková přímá úměra fungovala, tak třeba Mazda MX-5 by dokázala zatáčky projíždět s dvakrát větším přetížením než např. Ioniq 5 N, což se pochopitelně neděje. Těžší auto ale pochopitelně potřebuje širší pneumatiky s adekvátním hmotnostním indexem, aby fungovalo správně.