MBMB

U RAV4 to ale evidentně naprosto nezvládli. Za to ale může Toyota, ne ta koncepce:

Záleží, co testovali. Pořád je to obyčejné SUV s otevřenými diferenciály na nápravách spoléhající na přibrzďování kol. Takže pokud šlo o nějaký terén, tak třeba v nějakém křížení to má jen minimální výhodu oproti klasickému čistě spalovacímu SUV a na auto s alespoň zadní uzávěrkou se to logicky nebude chytat.
Koncepční výhoda je, jak jsem popsal, jen v tom předozadním rozdělení, kdy můžou třeba přední kola zcela ztratit trakci a nic mi teoreticky nebrání v tom naplno pustit ten zadní motor, a normálně se rozjet, s čímž jiná obyčejná SUV mohou mít problém. Jiná věc je, jestli to ta elektronika správně rozpozná a udělá to. Pokud je tam off-road režim, jako u tohoto Volva, tak bych se hodně divil, kdyby ne.

V původní anglické tiskové zprávě je "connecting rods", tedy skutečně ojnice. Rozpěrné tyče v odstavci o motoru na první pohled nedávají smysl. Tohle tedy akorát překládal někdo nekompetentní, což je bohužel není ojedinělý jev. Nějakou podivnost/nesmysl vídám na stránkách automobilek pravidelně, takže nelze všemu bezmezně věřit.

Je to jako AWD elektromobil s jedním motorem na každé nápravě, akorát holt tady ten přední motor není elektromotor, ale spalovací motor. Z hlediska řízení to určitě je komplikovanější než řídit dva elektromotory s jedním převodem, kde je to mnohem přímočařejší. Takže příslušný inženýr musel napsat víc řádků kódu, ale ve výsledku to nemusí být o nic horší než auto s mezinápravovým torsenem. V extremních situacích (off-road, led) to naopak bude i lepší, protože samotný torsen má daný limit poměru momentů na jedné a druhé straně, respektive nedokáže se zcela zamknout.
Na internetu jsou koukám nějaké testy jsou, takže si lze udělat představu.

Tak v principu je to celkem zřejmé. Když se například obě přední, nebo naopak obě zadní kola dostanou na led, tak to nemá absolutně žádný vliv na trakci té druhé nápravy. U auta s jedním motorem má, a pak to z hlediska trakce musím řešit uzavřením mezinápravového diferenciálu, ale právě za cenu toho, že to musím aktivně řešit a že si zafixuji poměr otáček, což má svoje nevýhody.
Koncepčně je to tedy za mě jednoznačně lepší řešení. Jiná věc samozřejmě je, jak to mají vyladěné z hlediska SW, který ten pohon řídí.

Úplně nerozumím, co na tom má být špatně. Je tam režim stálé čtyřkolky, dokonce i off-road režim, takže si to lze vynutit.
A v principu to je dle mého naopak lepší. Největší flexibilitu lze dosáhnout s motorem na každém kole, tohle je na půli cesty, kdy aspoň předek a zadek umí fungovat nezávisle. Auto s jedním motorem by muselo mít nějaký plynule elektronicky ovládaný mezinápravový diferenciál, která umí jít až do úplného zavření, aby to fungovalo přibližně ekvivalentně.

Absolutně fossil-free v dnešním světě asi není vůbec žádný produkt, pokud by šel člověk u všeho úplně do důsledku. Jde jen o to, co méně a co více.
Jinak souhlas, že prakticky všechno, kde figuruje zelený vodík, je nesmysl. Jediný pravý zelený vodík je ten, který se vyrobí jen z těch nejryzejších přebytků čisté elektřiny, která by se jinak vyhodila oknem, kterého je ale v současné době nula nula nic. Účelově vyráběný zelený vodík jen spotřebovává čistou elektřinu, která by si jinak bývala mohla použít k okamžité spotřebě a musí kvůli tomu jinde běžet například právě ta uhelná elektrárna, aby to vykompenzovala. Kvůli tomu je i dost drahý a mimo jiné je to jeden z aspektů toho, proč jsou vodíková auta či auta na uhlíkově neutrální paliva, která rovněž spoléhají na zelený vodík, odsouzena k nezdaru (míněno z hlediska masového použití).

Jak jsem napsal a jak už tu částečně bylo popsáno, minimálně současná generace CarPlay a Android Auto má fundamentální omezení v tom, že v zásadě nijak nekomunikuje s autem, jen zcela či částečně překryje vestavěné rozhraní na obrazovce auta a umožní si tam pouštět vybrané aplikace z mobilu.
Důsledkem toho je, že například ten Waze puštěný přes CarPlay nepromítne navigační pokyny/mapu na HUD či přístrojový štít, u elektromobilu nenaplánuje nabíjecí zastávky, protože mobil vůbec netuší, kolik má auto procent baterky a podobně.
Pokud se toto změní, a takové náznaky jsou, tak to může být jedna z možných cest vývoje, ale v současné podobně je to poplatné době vzniku, tedy za mě je to primárně pomůcka pro starší auta, která rozumně navigovat či pouštět podcasty z výroby neumí.

Android Auto a Apple Car Play vznikly kvůli tomu, jak zoufale předpotopní byly systémy v autech v době, kdy už byly lidi zvyklí na smartphony. Takže za mě je to spíše taková obezlička a ovládání auta za mě nemá být závislé na tom, že si musím buď kabelem, nebo bezdrátově s jistou mírou nespolehlivosti připojovat vlastí mobil.
Tak, jak to bylo popsáno, je to ideální. Člověk má profil, jednou se tam přihlásí přes svůj Google/Apple/Tesla apod. účet a přes ten se to vše samo synchronizuje bez nutnosti připojovat nějakou krabičku a ovládat řadu věcí separátně mimo prostředí infotainmentu auta, což má řadu fundamentálních nevýhod.

Ono tímhle stylem přepisovat angličtinu je obecně ošemetné, protože v ní jsou i zvuky, které čeština nemá, a jsou pro ní speciální znaky.
Zrovna Vauxhall se dá z IPA přímo přepsat bez zkreslení, /ˈvɒks.ɔːl/ je v českém fonetickém přepisu "voksól".
U Jaguaru je britská a americká výslovnost (narážka na to je i v tom TG klipu výše). Ve své domovině je to /ˈdʒæɡ.ju.ər/, tedy blíže uvedenému "džégju(schwa)r".

Jako nemotorkáře mě taky zarazilo, za jak málo peněz se dá koupit nová rychlá motorka. Tohle nebo klidně i nějaký supersport si opravdu může dovolit téměř každý, pokud to má jako prioritu a chce si na to našetřit. O tom u aut vůbec nemůže být řeč.

Ano, to už bylo hojně diskutováno, ale do českého prostředí to, zdá se, úplně neprosáklo.
Ono to samozřejmě na první signální zní velmi rozumně až moudře, když někdo popíše, jak má rád elektrická auta, že si i jedno z prvních koupil, ale že postupem času začal viděl nějaké problémy a jak by měly dostat prostor všechny alternativy atp. Ale jak ho mám rád a považuji ho za velmi inteligentního, tak reálně ten text v mnoha rovinách vůbec nedává smysl.

To je celkem hojně diskutované téma, takže to se dobře ví.

Názorný příklad s čísly. Rychlostí 120 km/h ujedu 100 km za 50 minut, kdežto rychlostí 160 km/h ujedu tu samou vzdálenost jen za 37,5 minuty, tedy ušetřím 12,5 minuty. Při té vyšší rychlosti ale spotřebuji nějakých 27 kWh místo 18 kWh, takže o 9 kWh víc. Když budu nabíjet v nějakém efektivním pásmu rychlostí řekněme 150 kW, tak za těch ušetřených 12,5 minuty jsem schopný do auta nacpat 31 kWh. Tedy výrazně více než těch 9 kWh, co bych ušetřil pomalejší jízdou. Reálně to samozřejmě bude se sjezdem dálnice a parkováním o něco méně, ale pořád budu jednoznačně v plusu.

Z čehož lze vyvodit ten známý závěr, že s moderními elektromobily, které se rychle nabíjí, je časově efektivnější jet rychle a častěji nabíjet. Druhá otázka samozřejmě je, jestli ty jednotky minut až nízké desítky minut podle délky celé trasy stojí za to zvýšené riziko a vyšší finanční náklady. To už si každý musí rozmyslet sám.

Ano, je tam "vyhřívané přední sedadla". Což se ale zrovna netýká shody podmětu s přísudkem, protože v té větě ani žádný přísudek není. Nicméně jak jsem napsal, mě to zásadně nepobuřuje, ale v dnešní době automatických korekcí jsou takové chyby úplně zbytečné.

Zrovna toho jsem si nevšiml, ale pár překlepů a drobných chyb tam je. Což mi žíly netrhá, ale když už na to přišla řeč, tak mi to v dnešní době přijde trochu zvláštní, když to stačí hodit do Wordu, který spoustu takových věcí automaticky ukáže. Pak je to práce na dvě minuty to opravit, a není kvůli tomu potřeba zaměstnávat korektora.

Sedmimístná verze ještě není, ale je v plánu.

Časem to přijde, ale holt se zpožděním za západní Evropou, kde už se dá celkem rozumně vybírat a i ceny jsou jinde.
Co se TM3 týče, nezávidím těm, co to kupovali před pár lety, musí na tom mít velké ztráty. Když nová teď začíná lehce nad milion, tak ty 5 let staré před faceliftem holt musí stát adekvátně k tomu. A má to samozřejmě vliv i na zbytek trhu. Takže relativně dobrá zpráva naopak pro ty, co se teprve kupovat chystají. A bude to klesat dál. Být early adopter holt vždy něco stojí, s tím se musí počítat.

Lepší by to samozřejmě bylo i bez toho zasouvání kabelu, nicméně ona to není alternativa k tomu nedělat nic, ale k tomu jezdit tankovat. Což je ještě horší.
Nicméně v obecné rovině celkem souhlas s tím, že v této cenové kategorii je elektromobil poměrně okrajová záležitost, kdy to znamená stáří nějakých 10 let a dojezd maximálně 150 km, protože nic lepšího tehdy nebylo. Takže všechny okolnosti si musí dost dobře sednout, aby to byla optimální volba.
Zároveň trh s ojetými BEV v ČR téměř neexistuje a to, co existuje, je dost drahé. Lepší je se ohlédnout za hranicemi, což je komplikace navíc.

Technická poznámka k větě "Dvě sta koní z hybridního ústrojí..." - dvěstě koní má jen ten spalovací motor, celkový maximální výkon je 221 kW.

Záleží, jaká je u toho značka. Jsou i vyhrazená místa pro nabíjení elektromobilů a tam lze zavolat policii a dotyčného potrestat. Pokud je to jen normální parkovací místo, u kterého je nabíječka, tak se opravdu moc dělat nedá.

Jak už zaznělo, dřívější předokolky byly předokolkami kvůli tomu, že byly stále na bázi spalovacích platforem. U čistě elektrických platforem je to dost menšinová koncepce. Ale existuje to a jistě pro to jsou důvody. Nicméně z hlediska trakce je to jednoznačně horší, takže tomu taky nefandím.

Ale na platformě společné s Renaultem. Tak to asi bylo myšleno. Za mě taky zvláštní rozhodnutí.

Aha, myslel jsem, že se to vztahovalo k té cestě z Drážďan. Ano, to se určitě stát může, pokud tam člověk přijede se studenou baterkou. U některých aut už se začíná objevovat i manuální předehřev, ale to zřejmě není tento případ.

Ohledně toho nabíjení, nejbližší nabíječka se 150+ kW za hranicemi je v Lovosicích a trasa Praha-Drážďany-Lovosice vychází na nějakých 235 km. Takže z kontextu bych vyvozoval, že šlo o PRE v Ústí, kde je právě jen 75 kW. Víc to tedy ukázat ani nemohlo.
Možnosti předehřevu mají na tohle samozřejmě významný vliv, ale když se tím autem jelo a pak se nabíjelo skoro z nuly, tak by se to v průběhu toho nabíjení téměř určitě prohřálo dostatečně na vyšší nabíjecí výkon než 72 kW.

Jak padlo tady a u testů sourozenců, tohle auto má bohužel o něco menší baterii a o něco vyšší spotřebu, než je obvyklé u konkurence, takže v součtu to je méně pohodlné na takové cestování. Před pěti lety by to bylo fajn auto, dnes s tím rychlým vývojem už je to trochu za zenitem. Majitel, který už by měl tu spotřebu a dojezd v oku a věděl by dopředu, že to rozumně nedojede, by si holt v ideálním případě naplánoval parkování v Drážďanech u AC nabíječky.

Standardně asi ne, ale on když si člověk může koupit auto s o 100 km vyšším dojezdem a zároveň přitom ušetřit půl milionu, tak je asi leckdo ochoten udělat nějaké ústupky od svých ideálních představ.

Nicméně to bude pravděpodobně jen dočasně, protože se čeká modernizace po vzoru Tesly 3. Koneckonců model Y je momentálně dokonce levnější než právě model 3. Což nic nemění na tom, že je to dost zajímavá nabídka, protože i teď před modernizací to je v současné konkurenci pořád jedno z nejlepších aut v daném segmentu.

Spíš naopak, zrcátkem trčícím až k obrazovce. Ta obrazovka do výhledu nijak nezasahovala. Naštěstí to zrcátko už je teď mnohem výš. Každopádně tak to dopadá když lidi volají po obrazovce zakomponované do palubní desky. Tady vidí, jaký by to byl hnus.

Obecně neexistuje jedno ideální rozložení hmotnosti, na různé dynamické situace a pro různé koncepce se hodí něco jiného. Extrémní případ, pro zadokolku s náhonem na zadek (s neomezeným výkonem) bude pro co možná nejlepší zrychlení ideální rozložení 0:100. Primárně proto ty zadokolkové supersporty jako zmíněné F488 mají mírně víc hmotnosti vzadu, zvyšuje to zatížení hnané nápravy, a tedy trakci.
Pro neutrální průjezd zatáčkou konstantní rychlostí je to zas ideálních těch často citovaných 50:50.
Například předokolka s rozložením 60:40 zas bude mít ve specifických situacích lepší trakci než zadokolka s rozložením 50:50. Ale se všichni shodneme, že ta zadokolka s rozložením 50:50 je v principu "sportovnější" koncepce než ty běžné předokolky, i když to není za všech okolností ideální koncepce.
Tady EV6 GT je čtyřkolka, takže tam ani není důvod přesouvat hmotnost víc dozadu kvůli trakci a 50:50 je v zásadě nejlepší možná volba.

Spodní polovina příjmového spektra rámcově kupuje 15 let staré ojetiny. Tak třeba za 15 let, až dnešní elektromobily, které už často umí fungovat jako jediné auto v rodině, budou těch 15 let staré, bude o nějaké plné náhradě moct být řeč. Samozřejmě jen u těch, co budou chtít. Kdo ne, tak si bude moct třeba v roce 2040 koupit čtyřkovou Fabii z roku 2025 za pár korun.

Ono je to v té tabulce trochu špatně. 300 kW je maximální výkon toho spalovacího motoru a i maximální celkový výkon auta. Tj. oba motory nemůžou podávat ten maximální výkon současně.
Jinak ten pohon je celkem obyčejný mild hybrid, tj. těch 10 kW tam není od toho, že by to měl člověk nutně poznat jako nějaký výkonnostní boost. Prostě to jen něco rekuperuje a pak to vykrývá výkon toho spalovacího motoru, takže to je o něco efektivnější, než kdyby tam nebylo nic.

Nissan Qashqai e-Power je čistě sériový hybrid taky bez připojení spalováku na kola (na rozdíl od řešení u Hondy) a udávanou spotřebu má 5,4 l/100 km. Běžně v praxi se člověk i podle testů určitě vejde do 6,5 l/100 km. Takže tahle Mazda s vybitou baterkou jezdí téměř za dvojnásobek. Je to opravdu velký fail.

Bohužel se potvrdilo to, co oznámili už při představení, kdy zmínili dojezd 600 km na 50l nádrž. Z čehož plynula obrovská spotřeba.
Což to auto prakticky úplně diskvalifikuje, protože je sice hezké, že tím wankelem a nádrží zvýšili dojezd, ale nikdo při smyslech nebude chtít s touhle spotřebou těch 600 km na benzín jet. Leda v nouzi, rozhodně ne nějak pravidelně. Takže z už tak ne úplně oslnivého elektromobilu de facto udělali ještě horší, který ujede jen půlku.
Jak už tu padlo, je to opravdu smutné. Vůbec nechápu, jak je napadlo něco takového vyvíjet a i s těmito parametry to dát do prodeje. Asi jen kvůli tomu halu kolem wankelu, jinak si to neumím vysvětlit.

Stanley: Elektromobily tu nejsou zas tak dlouho a doteď jsou zastoupené jen velice málo, takže všichni, co jsme tady, jsme vyrostli na spalovacích autech. A všichni jsme jednou byli, nebo dosud jsme skeptičtí k elektromobilům, mě nevyjímaje. Takže úplně chápu, že elektromobil někomu z hlediska emocí absolutně nic neříká a přijde mu to sterilní/nezábavné. Opět, zažil jsem si to taky.
Každopádně pokud někdo namítá něco proti tvrzení, že by elektromobily měly mít z hlediska jízdy výhodu jen ve zrychlení, tak to není žádný boj ani manipulace, ale holá faktická korekce.
Bohužel situace je dnes taková, že ať už člověk napíše článek, natočí video, nebo sdílí cokoliv, kde jen fakticky popíše nějaké vlastnosti elektromobilu, mezi kterými budou i nějaké pozitivně vyznívající, tak to je hned obviněn z podjatosti, že to divákům/čtenářům nutí, začnou mu vyjmenovávat všechny nevýhody a podobně. Věcná diskuze je pak těžká.

Vypínatelnost stabilizace už je holt otázka konkrétního modelu. Některé ji mají vypínatelnou, ale i bez toho je to pořád nějaká výhoda oproti přednímu pohonu. A vyšší hmotnost je samozřejmě pravda. Je to jen reakce na to, že elektromobily nabízí jen zrychlení. Skutečnost je taková, že mají vyšší hmotnost a nemají (autentický) zvuk spalovacího motoru a v těch ostatních parametrech, kterých si vždy autíčkáři považovali, jsou naopak lepší. S dalším vývojem se jistě vyřeší i ta hmotnost a zbyde jen ten zvuk, který se ovšem dá generovat uměle pro ty, kteří o to opravdu stojí. Takže já ty vyhlídky vidím pozitivně.

Stanley & VK: Tak on to není jen mnohem častější zadní náhon, ale i rozložení hmotnosti, nízké těžiště či reakce na "plyn", nejen výkon samotný. Čili věci, které autíčkáři vždycky hrozně řešili. Ale jakmile to nemá zvuk, tak to najednou nic neznamená a opovrhují tím.

Přesně tak. Spalovací motor má rámcově ještě 2× až 3× nižší účinnost než ten palivový článek, to znamená 2× až 3× vyšší náklady na palivo než ten už tak drahý FCEV a taky 2× až 3× nižší dojezd. A do toho je to pořád spalovací motor, tedy fundamentálně ve všem horší pohon než elektromotor To by musela být skutečně radost používat. :D Je to minimálně ještě o řád větší kravina než ten FCEV.

Vodíkový elektromobil má jedinou výhodu oproti bateriovému v tom, že pokud jedu někam daleko a mám to štěstí, že po cestě je vhodná čerpací stanice, tak můžu rychle natankovat. Přičemž i tato jediná výhoda už se se stále rychlejším nabíjením BEVů stává pomalu bezvýznamnou. Jinak je to ve všem ostatním podstatně horší.
V období rámcově před 10 lety, kdy existovaly jen malobaterkáče s nabíjením do 50 kW, to jistě mnohým i tak stačilo jako pádný argument. Dnes je jasné, že nikdo kvůli pár ušetřeným minutám ty ústupky a výrazně vyšší finanční náročnost akceptovat nebude a že se tohle masově v osobních autech nikdy neprosadí. Samotné palivové články ale jistě mají budoucnost v jiných odvětvích.

V té hard-core komunitě se sice řeší verze procesorů v různých ročnících tesel, ale neřekl bych, že je to důvod toho hypu a proč řada lidí o nějaké tesle reálně sní.
To souvisí s tím, že už před deseti lety jako první přišli s moderním elektrickým autem s rozumnými parametry dojezdu a nabíjení, které jednak bylo velmi dynamické, což každého chytne a jednak už tehdy mělo velký dotykový display s modením rozhraním jako ve smartphonu s řadou šikovných i zábavných funkcí a OTA aktualizacemi. A mimo jiné pokročilými funkcemi autonomní jízdy. V kontextu toho, že ostatní měli jen tlačítka, nebo naprosto otřesné infotainmenty z hlediska HW i SW, tohle působilo jako zjevení a není divu, že speciálně mladší generaci to zaujalo. Čili bych to přirovnal spíš k tomu, když někoho fascinoval první iPhone ve světě tlačítkových telefonů, kdy tím nagnemtem byla spíš také ta uživatelská zkušnost než to, co to mělo za model procesoru.
A jistou formu náskoku si v tomto drží dodnes, i když už ten rozdíl samozřejmě není takový a několik málo spíše prémiových výrobců už je na podobné úrovni. Dnes, co se prodejů týče, bodují hlavně tím, že dokáží vyrábět velmi slušná a účinná auta podstatně levněji a efektivněji než konkurence díky inovacím ve vývoji, výrobě i způsobu prodeje.

Ano, 100 km může být i zbytečně moc. Ne z uživatelského hlediska, víc dojezdu nikdy neuškodí, ale člověk to musí zaplatit a pak tu hmotnost s sebou tahat. Tím, že PHEV s takhle velkou baterkou a DC nabíjením je co do použití něco jiného, jsem nutně nemyslel, že by to bylo lepší, pouze že je to vhodné na jinou skladbu tras a způsob použití. A je dobře, že to existuje.
Přesně pro ty lidi, kteří chtějí jezdit elektricky, ale ještě se obávají toho mít jen BEV, nebo ví, že BEV by jim nevyhovoval kvůli příliš častým hodně dlouhým trasám, je to super.

Záleží vždy na poměru vůči ceně. Ty výše zmíněné skladové vozy m.r. 2022 za milion už vůči konkurenci na stejné cenové hladině nejsou špatná nabídka. Ale za ty současné ceníkové ceny to skutečně nedává smysl.

Příchod těchto PHEV je zajímavý a ukazuje, jak moc je tato kategorie nehomogenní. Takový PHEV, který má baterku pomalu jak malý elektromobil a dá se rychlonabíjet, je samozřejmě co do použití něco podstatně jiného než PHEV, co ujede na elektřinu jen 30 km a má jen jednofázovou palubní nabíječku.

Jinak škoda, že není všude důsledně uvedena i spotřeba elektřiny. Lidi se u PHEV z nějakého důvodu zaměřují vždy jen na spotřebu toho paliva, ale vzhledem k tomu, že tam jsou dva zdroje energie, je to nekompletní údaj. Pro kontext, WLTP hodnoty jsou 0,4-0,5 l/100 km a 20,3-22,7 kWh/100 km.

20% meziroční pokles produkce měli v Q1 a Q2, kdy předělávali továrnu. V Q3 měli celkem hezké prodeje a na říjen tu výrobu zase omezili. Je to trochu jako na houpačce.

Nějaký automatizovaný uzavřený systém autonomních vozidel by samozřejmě byl o něčem jiném a bylo by mnohem jednodušší na řešení. Ale s tím nelze v dohledné budoucnosti vůbec počítat. Člověk řídí podle zraku a auto, které bude mít kamery a uvidí to samé, nebo i víc než člověk, může v principu řídit stejně jako ten člověk. Tímto směrem se jde, je to jen otázka vyspělosti toho modelu a jednou se tam dostaneme. A v tomto ohledu může úplně normálně fungovat i ten smíšený provoz.
Samozřejmě že i tak se občas stane, že něco neodhadne dobře. Ale to neodhadují dobře ani lidé, kteří navíc řídí různě pod vlivem alkoholu, unavení atd.

To s tím sdělením nemá nic společného. Ano, tlačítkové telefony nezpůsobovali žádné významné externality, takže Nokia a spol. umřely zcela přirozeně. Úplně stejně přirozeně by umřely automobilky, které by včas nenastoupily na trend EV. Akorát je holt do toho tlačí i ta regulace, jejichž vedlejší efekt je i to, že alespoň v nějaké podobě se velká část z nich udrží. Ale to jsme stále u toho, že ne každý si stále připouští, že je to fundamentálně lepší pohon, který je už dnes na takové úrovni, že zákonitě díky svým uživatelským vlastnostem a již přijatelné ceně v horizontu jedné dekády převezme trh.

Dotace samozřejmě ten přechod urychlují, protože snižují ten počáteční cenový rozdíl, kdy je nastupující technologie typicky dražší. Což ale neznamená, že to lidi kupují z donucení. Momentálně nikdo nikoho nenutí a nejprodávanější auto na světě už je i tak elektromobil. Kdyby to bylo tak strašné, jak si pořád řada lidí namlouvá, tak se tohle rozhodně neděje.
Pointa je, ze držet si náskok v tlačítkových telefonech je v
horizontu víc než pár let sebevražda. Ale holt ne každý si ještě připouští, ze spalovací motor ten tlačítkový telefon je a myslí si, že je to inherentně lepší technologie, která by tu bez regulací byla v autech navždy beze změny. A na tom staví ten svůj postoj, že by bylo lepší EV nedělat. Ale to je podle mě omyl, který by akorát vedl k osudu té Nokie, která to taky absolutně neodhadla.

Zahřívání elektrických komponent v BEV sice nějaké je, ale rozhodně nestačí na vytopení kabiny a spousta aut ani to teplo takhle přesměrovat neumí. Čili ano, musí se topit buď tepelným čerpadlem (tj. přes klimu), nebo odporovým členem.
Motor by mělo zadokolkové MG4 mít jen jeden, nikoliv dva. Přičemž ten udávaný výkon je špičkový, a je zpravidla výrazně vyšší než ten trvale udržitelný. Proto skutečně může dojít k omezení výkonu, když na to člověk hodně tlačí. Záleží, jak je v daném modelu dimenzované chlazení, zde se evidentně s žádnou sportovní jízdou moc nepočítalo.

Pojem "jednorychlostní eCVT" je oxymoron a nedává smysl. Je to jednoduše sériový hybrid s dodatečnou možností obejít ten trakční elektromotor a připojit spalovací motor přímo ke kolům přes jednoduchý převod sepnutím spojky.
Honda se akorát rozhodla tomu obchodně říkat eCVT, aby vystihla, že v tom režimu sériového hybridu, kdy kola pohání elektromotor, nejsou otáčky toho spalovacího motoru svázány s otáčkami kol, jako je tomu u skutečné CVT převodovky. A v tomto režimu se pak mohou aplikovat ty virtuální stupně, kdy se uměle skáče s otáčkami spalováku, zatímco kola pohání elektromotor.
Naopak jakmile se spalovák ve vyšší rychlosti připojí na kola, tak je to ten jeden fixní převod a už se to v tomto ohledu jako CVT nechová. Pak je to jako běžné auto s manuální převodovkou a zařazenou šestkou.

Nemám to kompletně zmapované, ale co útržkovitě vím, tak ta logika záleží pochopitelně na výrobci a na jízdním režimu/režimu převodovky, pokud tam ta volba je. Nejlepší akcelerace člověk pochopitelně dosáhne s motorem na maximu výkonu, tj. typicky prakticky v omezovači a jen plynulou změnou převodu. Takže někdy tam je tato logika, kdy řidič evidentně chce maximální akceleraci, tak mu ji to auto dá. A jindy se to interpretuje tak, že za volantem je zrovna petrolhead, který chce jet sportovně, tak mu to dá tu emoci řazení, kterou řada z nich vyžaduje.