Martin Linhart: Dobrý PR je jako dobrý pingl. Musí být ochoten posloužit a nestydět se za to.

PR manažer automobilky je pro nás pisálky hned po čtenáři nejdůležitější osobou a klíčovým partnerem. Z toho logicky vyplývá, že dobrý ‚píár‘ činí náš život krásnějším a veselejším, zatímco špatný jej mění ve studnici temných frustrací.  

Martin Linhart působil u značky Ford třiadvacet let a ze zkušenosti naší i našich četných kolegů patřil vždycky do první skupiny. Když koncem roku oznámil svůj odchod, byli jsme mírně řečeno překvapení a samozřejmě velmi zvědaví, co ho k radikálnímu kroku dovedlo. Bohužel, zrovna k tomuto tématu nám Martin coby pravý profesionál neřekl nic víc, než co napsal do statusu na síti LinkedIn: „Po více než dvaceti třech letech jsme si s Fordem řekli, že dál už půjdeme každý vlastní cestou.” I přesto náš rozhovor nakonec vydal na malý román, v němž se dočtete dost vážných i vtipných detailů o tom, jak takový vztah mezi novinářem a PR manažerem funguje.

*    *    *    *    *

Novinář má právo na názor, i když s ním třeba nesouhlasím

Za těch dvacet let jste musel napůjčovat stovky a tisíce testovacích aut. Našel jste si čas i na čtení tolika článků? 

Vidíte, to mě nikdy nenapadlo spočítat. Když se pokusím, jen u Fordu to muselo být nějakých 10 000 zápůjček, tomu se ani nechce věřit. A to nemluvím o svém dřívějším působení u Opelu a Mitsubishi. Všechno jsem tedy logicky číst, vidět a slyšet nemohl. Ale snažil jsem se sledovat alespoň výstupy v nejdůležitějších médiích a materiály, na kterých záleželo nejvíc, tedy první testy nových modelů a srovnávací testy.

Záleží vůbec na tom, co se o autu napíše? Může mít výstup v médiích nějaký vliv na prodeje? 

Věřím, že ano, ale těžko se to měří. Dříve se efektivita PR měřila podle AVE neboli Advertising Value Equivalent *), dneska spíš podle SoV neboli Share of Voice **), ale že by tam byla nějaká pevná vazba na prodeje, to bych neřekl. Samozřejmě, když se nám povede novinářský launch nového modelu a následují dva týdny plné pozitivních výstupů, které udělají Share of Voice kolem dvaceti procent, nejspíš to pár zákazníků ke koupi auta přesvědčí, ale přesně změřit se to nedá… 

Jak moc řešíte, co autor do testu napíše? Co když narazíte třeba na článek, který je  očividně odbytý?

Vždycky jsem zastával zásadu, že úkolem PR Managera je, aby novináři test auta umožnil, nikoli v tom, aby jeho vyznění jakkoli ovlivňoval. Žádný test nemůže být úplně objektivní a každý novinář má právo vyslovit svůj názor, i když s ním já třeba nesouhlasím. Proto jsem také nikdy nevyžadoval, aby mi novináři ještě nezveřejněný test posílali k odsouhlasení, jak se občas někde děje. Pokud je finální materiál viditelně odfláknutý, je to prostě nedobrá vizitka autora, editora, šéfredaktora a celého média. Ne něco, co bych měl řešit. Já si podle toho jen můžu nastavit parametry další spolupráce… 

Faktické chyby ale předpokládám řešit musíte.

To je jiná věc. V tištěných médiích můžete požádat o opravu (dnes se to jmenuje „odpověď), ale ta vyjde za dva tři týdny někde vzadu malým písmem, takže to ani nestojí za námahu. Velkou výhodu v tomhle mají webové magazíny. Tam materiál ráno vyjde a v devět deset hodin dopoledne si chyby všimne někdo z firmy nebo já sám. Pak stačí do redakce zavolat – a většinou se podaří nesprávnou informaci v řádu desítek minut opravit. Většina čtenářů si tak článek, který na titulní straně visí třeba ještě týden, přečte už opravený.

Vzpomenete si, jaká byla největší konina, kterou někdo z novinářů do článku napsal? (Našeho Adama s dvouspojkovou převodovkou teď nechme stranou…)

Těch bylo! Těžko vybrat tu největší. V jednom velkém motoristickém časopise se třeba stalo, že měli na test Focus ST Line, což je označení stupně výbavy u běžného cestovního modelu, ale test napsali o Focusu ST, což je úplně jiné – a velmi sportovní – auto, hothatch pro labužníky. Nebo novinář nadšeně popisoval jadrný zvuk točivého benzinového motoru, a přitom měl v testu diesel… Kdysi v šerém dávnověku mého působení v PR, ještě u Opelu, se dokonce stalo, že test vůbec nevznikl. Testovací Astra stála předkem u zdi a pan redaktor nedokázal zařadit zpátečku. Řadila se po vytažení pojistného kroužku vedle jedničky. To ho tak rozhodilo, že nechal auto autem a z dealerství zase odešel…

Bouračky se nevyhýbají ani testovacím autům. Novinářské Fordy mají navíc jedno nemilé specifikum – nejsou havarijně pojištěné a škoda jde tím pádem za viníkem nehody.

U Fordu jsou podmínky nastavené tak, že auta havarijní pojištění nemají a všechna poškození, která prokazatelně způsobil vypůjčitel, by měl platit on nebo jeho redakce. Pokud si dobře pamatuji, za těch třiadvacet let jsme měli totální škodu jen jednu a naštěstí žádná zranění kromě jednoho pochroumaného kotníku. I když si o konkrétním novináři, který vám auto poničil, můžete myslet své, bylo by dosti kruté nechat ho zaplatit celou škodu. Pokud tedy nemá štědrou „pojistku na blbost“. Umíte si jistě představit, jak velký zásek do rodinného rozpočtu by to při dnešních novinářských platech znamenalo. A tak jsem se většinou snažil najít nějaký kompromis.

Jak takové kompromisní řešení třeba vypadalo?

Jeden novinářský „závodník“, který nám hned v prvním kole na mosteckém okruhu po hloupé chybě zmasakroval zbrusu nový Focus RS, provozuje i malou firmu na natáčení automotivních videí. A tak jsem mu nabídl, aby si u nás škodu odpracoval za kamerou. Rád to přijal a natočil pro nás nějakých patnáct videí.

Zažil jste i případy, kdy jste neměl sebemenší chuť dělat kompromisy?

Nekompromisně jsem celou náhradu škody vyžadoval asi jen jednou. To jsme asi před šesti lety na letišti v Hoškovicích představovali Ford Mustang. Pro novináře tam bylo kromě prezentace a testovacích jízd připraveno i pár atraktivních disciplín. Třeba soutěž o dosažení maximální rychlosti, která se odehrávala na pojížděcí dráze přes dva kilometry dlouhé. Samozřejmě se jelo jen jedním směrem a na konci, kde jsme rychlost měřili radarem, se ti nejlepší dostávali až k hodnotám 240 km/h. Dráha byla samozřejmě označená, na konci přehrazená kužely a ještě tam stála hosteska dohlížející na to, aby na trať nikdo nevjel v protisměru. Představte si, že se našel „novinář“, který se svým autem  ignoroval všechny šipky ukazující k parkovišti pro hosty, objel všechny zábrany, málem porazil hostesku, která se ho snažila zastavit, a vjel na tu vysokorychlostní dráhu v protisměru! Kdyby se tam potkal s Mustangem letícím dvoustovkou… Brrrr, ani to nechci domyslet. A tenhle expert se tomu ještě smál. 

To jste asi zažil horkou chvilku…

Já o tom v té chvíli nevěděl, jinak bych ho dál jezdit nenechal. Ale borec se zaregistroval a hned se pustil do další disciplíny. Šlo o jízdu s Fordem Mustang, tedy čtyřistapadesátikoňovou zadokolkou po „závodním okruhu“ který jsme na letišti měli vytyčený v bezpečné vzdálenosti od všech pevných překážek. Nikdo s tím neměl problém, ale tenhle člověk už v prvním kole a druhé zatáčce vylétl z trati a pokračoval až ke sto metrů vzdálenému parkovišti, kde toho nádherného Mustanga rozstřelil o služební Mondeo jednoho kolegy. Naštěstí se nikomu nic nestalo, ale asi pochopíte, že v tomto případě jsem se zasekl a žádal plnou náhradu škody. Myslím že šlo o nějakých 470 tisíc. Hoch se cukal a celá věc šla před soud, ale po nějakých dvou letech jsme tu částku opravdu vymohli.

V té souvislosti asi nelze nevzpomenout karambol našeho bývalého šéfredaktora Vojty Dobeše. Povedlo se někomu z novinářské obce něco ještě šílenějšího?

Ne, Vojta byl opravdu nejdůslednější. Dostal na test právě Focuse ST – a hned první den po cestě domů přepálil zatáčku asi o 40 km/h, vylétl ze silnice a v poli se několikrát otočil přes střechu. On to přežil ve zdraví, ale z auta byl totální vrak. Když jsme ty zbytky nabízeli asi za dva tisíce majiteli vrakoviště, odmítl nás, řka, že auto je tak na hadry, že už z něj není co vymontovat.

Jak se tyto epizody podepíší na vztazích s redakcemi? Dostal jste se s některou třeba i do vážného konfliktu?

Bojovat s médii je ošidné a většinou beznadějné. Ale u větších redakcí si třeba vymůžete, aby vám na akce konkrétního novináře už neposílali. To se mi asi před dvaceti lety stalo s jedním začínajícím, ale sebevědomým a prostořekým redaktorem. Na launchi nového modelu začal  před všemi shromážděnými kolegy vykřikovat něco velmi negativního o kvalitě tehdejších Fordů; byla to nepříjemná a trapná chvilka. A tak jsem požádal jeho šéfredaktora, aby  tohoto pána na akce Fordu nějaký čas neposílal. Šlo mimochodem – a já se dovolil, zda ho můžu jmenovat – o Martina Vaculíka, který se od té doby vypracoval na špičkového a velmi respektovaného technicky zaměřeného automobilového novináře. Časem jsme si to s Martinem pochopitelně vyříkali, spolupráci obnovili a dnes máme skvělé vztahy v pracovní i osobní rovině.

Máte naopak své oblíbence, od kterých si článek s radostí přečtete? 

Určitě – a není jich málo. Ale zůstanu u toho prostořekého Vaculíka, který o autech ví první poslední, třeba i proto, že má i rozsáhlé praktické zkušenosti. Našla byste jen málo motorů, které Martin vlastníma rukama nerozebral a zase nesložil. Kromě svých článků ve Světu motorů začal o autech dělat i velmi zajímavá videa na Youtube a vypracoval se na osobitého a vtipného moderátora. Na jeho články i videa se vždycky těším. Ale šikovných motoristických novinářů je samozřejmě víc, všem ostatním se omlouvám, že je kvůli omezenému prostoru nezmíním.

Co podle vás musí mít dobrý automobilový novinář? Narážím teď hlavně na věčně diskutovanou otázku, zda má být spíš excelentním řidičem, nebo mistrem slova.

Ideálně asi obojí, navíc by měl mít rozhled v oboru a slušné technické znalosti. Když dneska čtu nebo vidím test od některého ze špičkových automobilových novinářů, skoro se stydím za to, jak jsem ty testy v 90. letech v Automagazínu s daleko menší znalostí věci psával já. Ti dnešní kluci mají často obrovské technické znalosti a tím, jak za týden vystřídají dvě tři úplně rozdílná testovací auta, jsou také skvěle vyježdění. Není proto divu, že někteří z nich mají i závodní licenci, nebo se úspěšně zúčastňují amatérských závodů. Ale těch, kteří autům dokonale rozumí, umí je hodně dobře řídit – a pak to ještě dokážou  čtivě napsat nebo natočit, těch už zas tak moc není.

Paradoxně dneska může o autech psát každý, kdo je schopný si na internetu založit blog. Dříve či později pak takový člověk přijde za vámi, že chce půjčit auto. Máte pro tyhle nováčky nějaká kritéria, nebo se řídíte sympatiemi, intuicí? Kolik médií jste vůbec jako automobilka schopni obsloužit?

Je to tak – abyste mohli o autech psát nebo točit, novináři být nemusíte. Já jsem většinou vyžadoval nějaký minimální počet RU nebo zhlédnutí. Ale na zapůjčení auta není žádný právně vymahatelný nárok, takže když z ostatních materiálů na stránkách čouhá vyslovené diletantství, auto prostě nepůjčím. Navíc tady existuje určitá solidární výměna zkušeností s ostatními PR manažery. Když si nejsem jistý, poradím se s kolegy v Opelu, Mazdě nebo VW. 

Když už jste zmínil své novinářské začátky, jak se tahle práce v průběhu dvou desetiletí změnila? 

Hodně, to všichni víme a denně vidíme. Objem práce, kterou dřív dělalo třeba deset redaktorů, se dnes dělá ve dvou nebo ve třech, a to někdy logicky vede k povrchnosti i faktickým chybám. Co se výrazně nezměnilo, jsou třeba honoráře za texty i fotky. Hodnota peněz se přitom posunula značně. Když jsem třeba v osmdesátých letech jako píšící redaktor Světa motorů k textu přidal i vlastní barevnou fotku, dostal jsem za ni tři, čtyři – a někdy i šest stovek. 

Tehdy to byly slušné peníze. 

Přesně tak. A dneska vám nikdo nedá ani to. Samotné platy redaktorů většinou taky nejsou nic moc. Ono je to něco za něco: ti opravdu důležití novináři jezdí každý týden jiným autem, tu je jedna firma pozve na akci do USA, za měsíc jedou na autosalon do Pekingu, bydlí tam v nejlepších hotelích a stravují se v drahých restauracích. Jen ty platy jsou většinou nevalné. Přesto je tu pořád několik automobilových médií s velmi kvalitním obsahem. Navzdory tomu, že gros čtenářů se dnes spokojí s povrchním bulvárním pojetím.

Aktivní a otevřená komunikace se mi
v průšvizích osvědčila nejvíc.

Na LinkedIn jste napsal, že “dobrý píár musí mít jednu zásadní vlastnost shodnou s dobrým pinglem – a sice ochotu posloužit a nestydět se za to.” Můžete to trochu rozvést? Co odlišuje dobrého automobilového PR od průměrného?

Na tom trvám. PR je prostě servis, jen při něm neroznášíte jídlo nebo neopravujete boty, ale předkládáte informace. Na tom LinkedInu toho bylo víc, třeba že dobrý PR musí mít vždy na paměti, že on je tu pro novináře a ne naopak a že si novinářů musí vážit, protože oni vlastně jsou důvodem jeho existence. A to, že PR Manager je většinou honorován podstatně lépe, než novinář, na tom nic nemění. Podle mého názoru má také výhodu takový „píárista“, který se v minulosti jako novinář sám živil. Ten pak samozřejmě lépe chápe, jak to v médiích chodí, a má do pozice novináře lepší vhled než PR manager, který přišel z marketingu nebo z prodeje. 

Se spoustou svých kolegů se znáte osobně – odpovídají kritériím výše?

Většina určitě ano. Myslím, že u nás v tomto oboru pracuje osm, možná deset opravdu velmi zdatných PR manažerů a manažerek.

Byl pro vás někdo ve vašem oboru třeba i vzorem a inspirací?

To je těžké. Já jsem totiž začínal jako jeden z vůbec prvních tiskových mluvčích automobilky u nás; mou první štací byl Opel. To bylo někdy v září nebo říjnu 1991- a třeba můj slavnější kolega Jiří Hrabovský nastupoval do Škodovky až měsíc nebo dva po mně. Takže učit se nebylo od koho. Ale něco jsem snad odkoukal od tehdejšího evropského šéfa PR u Opelu. Byl to Australan, jmenoval se Chris Mattingley, neobyčejně kultivovaný a noblesní člověk. Snad jsem se něco naučil i od tehdejšího šéfa českého Opelu, charismatického Andreje Barčáka, podle mě nejvýraznější osobnosti mezi všemi automobilovými importéry od raných devadesátek až dodnes. 

Jak vypadá běžný den automobilového PR? Co všechno kromě agendy s novináři ještě musíte řešit?

U některých značek patří PR pod marketing, ale u Fordu to tak nebylo, tam jsem šéfoval samostatnému oddělení, měl hrdý český titul „Ředitel vnější komunikace“ a byl postaven na roveň ostatním ředitelům: třeba prodeje, servisu, marketingu. To s sebou přinášelo i povinnost zúčastnit se značného počtu porad a meetingů, kterým  jsem se ale snažil co nejvíce vyhýbat. Jinak musíte řešit spoustu dalších věcí, přes každodenní monitoring a sledování již zmíněného SoV, briefingy s agenturou, plánování a objednávání nových aut do flotily, přípravu lokálních novinářských akcí, spolupráci s ambasadory, hádání se s centrálou o výši rozpočtu, psaní a redigování tiskových zpráv. Tři minuty před velkou poradou samozřejmě zavolá důležitý novinář , že má uzávěrku a hned teď potřebuje fotku červeného Focusu RS první generace, tříčtvrťák. Jen to položíte, shání se asistentka z jiného vydavatelství po nějaké komerční prezentaci, kterou měli mít už před týdnem a bez níž nemůžou jít do tisku…

Pokud vám při takové hromadě administrativy zbyde čas na samotnou komunikaci s médii, jak taková péče o novináře vypadá?

O spolupráci PR manažera a novináře se dá napsat spousta vzletných vět, ale nikdy neuděláte chybu, když novináře dobře nakrmíte a napojíte. A tak jsem v průměru jednou týdně zval důležité novináře individuálně na pracovní oběd nebo večeři, kde jsme vždycky bezpečně vyřešili vše potřebné a načrtli spolupráci třeba na půl roku dopředu. Taky jsem založil tradici takzvaných „Kulatých stolů“. To byla nepravidelná setkáni – tak třikrát do roka – patnácti šéfredaktorů nebo jiných VIP novinářů  s naším generálním ředitelem, eventuálně s dalšími kolegy, na kterých jsme v přátelské atmosféře probírali aktuální motoristická témata. A tyhle akce se vždycky konaly v nějaké špičkové restauraci s tím, že do žádné jsme nešli dvakrát. Fungovalo to výborně nějakých patnáct let, během kterých jsme kvalitní pražskou gastronomii zmapovali opravdu důkladně. Snad se mi těch kil navíc takto získaných jednou podaří zbavit…

K práci PR patří i řešení problémů – svolávačky, průšvihy… 

Pár takových zážitků bylo, ať už třeba opakované svolávací akce na konkrétní model, nebo třeba dealer, který zkrachoval, ale ještě předtím prodal zákazníkům auta, která mu nepatřila. Nebo nespokojený zákazník, který na nás poslal pořad Černé ovce… V těchhle případech se mi vždycky osvědčila následující pravidla: nikdy nelhat a nedělat mrtvého brouka, nýbrž aktivně a otevřeně komunikovat. Plus jedna zásada pro televizní interview, pokud se týká nějaké konfliktní záležitosti: mluvit v co nejkratších větách tak, aby to pak nemohli sestříhat takovým způsobem, že úplně změní smysl vašeho vyjádření. Což oni někdy rádi dělají…

Jaký průšvih vám obzvlášť utkvěl v paměti?

Mám jednu takovou perličku. Mailů z USA, kde má Ford světovou centrálu, jsem dostával hodně, ale že by mi tam odtud přímo volali, to se mi stalo jen jednou za 23 let. Bylo to těsně před celosvětovým uvedením nového  Fordu Mondea, asi tak v roce 2013. Ve Státech už měli všechny tiskové informace připravené na interním a chráněném webu s tím, že je pro celý svět uvolní asi za tři dny, kdy plánovali konec embarga. Jenže my tady máme jeden bulvární automobilový magazín, pro který pracuje i velmi zdatný hacker. Ten se do onoho chráněného webu dokázal vlámat – a dva dny před embargo liftem fotky nového Mondea uveřejnil. Nedosti na tom: oni ty fotky poskytli i spoustě dalších podobných magazínů po celé Evropě. No – a tak když tehdejší CEO Bill Ford ráno otevřel počítač, čekal tam na něho ranní monitoring plný ještě tajných fotek nového Mondea. Vždycky s poznámkou: „děkujeme českému webu tomu a tomu za laskavé poskytnutí fotografií“. Bill Ford tehdy mohl vyskočit z kůže, seřval viceprezidenta pro PR, ten zas někoho dalšího – a já tak měl první telefonát z Ameriky. Navíc se to stalo v neděli odpoledne, já byl zrovna někde na výletě, o celém průšvihu jsem neměl tušení, a tak jsem se při vysvětlování, že ty fotky opravdu nepřišly ode mě, hodně zapotil. 

Na jaké události u Fordu naopak vzpomínáte rád?

Těch byla velká spousta. Vždycky jsem razil zásadu, že součástí našich PR eventů musí být i nějaká zábavná, odlehčovací složka, přidaná hodnota, díky které si novináři akci i produkt lépe zapamatují. Erich Handl z webu Autodealers tomu dokonce říkal „PR hrou“. Rád vzpomínám třeba na takzvané „Dny s Fordem“, které jsme vždycky dělávali v Brně před  tamním autosalonem. Většinou jsme si na akci pronajali celý brněnský závodní okruh a novináři si tam kromě tiskové konference a předvedení nového modelu mohli vyzkoušet jízdu ve Formuli Ford, v závodním Transitu – anebo je po okruhu ve Fordu Mondeo povozil jezdec formule 1 Ian Mangnussen…

Formule 1 a Mondeo je rozhodně netradiční spojení…

Já jsem vždycky tíhnul k motoristickému sportu. Snažil jsem se v práci využít třeba úspěchy Fordu ve světových rally. Během nějakých patnácti let jsme s agenturou zorganizovail nejméně třicet výjezdů českých VIP novinářů na mistrovství světa WRC – od promrzlého a zasněženého Švédska, přes rozmoklou Welšskou rally až po rozpálené a zaprášené soutěže v Řecku či Turecku. Párkrát se také podařilo dostat pár VIP novinářů do sídla  Fordova továrního soutěžního týmu v Anglii, kde je ve Focusu či Fiestě WRC po testovací trati svezli takoví borci jako Markko Märtin nebo J.M. Latvala, to byly pro novináře neobyčejně atraktivní akce. Ještě další náboj to pak dostalo, když náš aktuální ambasador pro sportovní auta, Martin Prokop, začal s Fordem Raptor jezdit Rally Dakar. Tam je zážitek ze svezení snad ještě intenzivnější než ve „véercéčku“. 

Akce Fordu se ale určitě netýkaly jenom sportu.

Kdepak. Už od devadesátých let až někdy do roku 2010 organizoval Ford po celém světě akci jménem  „Henry Ford Conservation Awards“, což byly jakési granty pro zajímavé kulturní, vědecké a výchovné projekty. Bralo se to tehdy hodně vážně, byl na to pěkný rozpočet, a tak o vítězných projektech rozhodovala komise složená ze špičkových odborníků. Předsedou poroty byl vždycky někdo z nejvyšších pater české politiky, a tak jsem měl možnost spolupracovat třeba s paní Moserovou, Buzkovou nebo s panem Pithartem. Moc rád vzpomínám i na oddychové předvánoční novinářské akce, které jsme vždy ladili tématicky ve shodě s místem konání. Ať už to bylo třeba sídlo České obce sokolské, nebo bývalá čistička odpadních vod v Bubenči, Rudolfova slévárna na Hradě nebo prostory bývalého vydavatelství Práce na Václavském náměstí. Tam jsme s novináři vždycky zažili spoustu legrace. A ještě jeden typ akce musím vzpomenout: třikrát se mi povedlo zorganizovat Media Event v rezidenci amerického velvyslance v Petschkově vile v Bubenči. To je neskutečný objekt se snad nejkrásnějším secesním interiérem v Praze a nádhernou zahradou – a když ještě celou akci uváděl osobně jeho excelence pan velvyslanec, byl to pro nás i novináře zážitek na celý život… 

Abychom tu idylku zas trochu narušili… Když se ohlédnete, vidíte na své profesní cestě něco, na co naopak hrdý nejste? Co byste třeba dneska udělal jinak? 

Chyb jsem za ta léta určitě nasekal spoustu, ale že bych si teď vzpomněl na nějakou óbr botu. I když – někdy v roce 2004 se našemu dealerovi a velké postavě českého porevolučního motoristického sportu Antonínu Charouzovi podařilo vyjednat, že český soutěžák Roman Kresta pojede v sezóně 2005 jako tovární jezdec Fordu s Focusem RS. Obrovský a historický úspěch! No - a já byl těsně před tím, než se měla podepsat smlouva, na nějaké novinářské akci, myslím v Rakousku. Tam si mě můj tehdejší šéf, Panu Vainamo, vzal stranou a tu novinu o Krestovi mi jako veliké tajemství sdělil. Byl u toho i někdo ze šéfů oddělení Ford Motorsport. A já, chytrák, jak jsem byl překvapený a chtěl jsem ukázat, jak se v oboru orientuju, se zmohl jen na ‚zasvěcenou‘ reakci ve smyslu: „no to si moc nepomůžeme, vždyť toho právě vyhodili od Škodovky." Oběma pánům trochu ztvrdly rysy a po čase jsem se dozvěděl, že scházelo málo, a Roman tu smlouvu nakonec nedostal… Naštěstí to nakonec dopadlo a Roman Kresta zvaný Malina pak u Fordu odjel slušnou sezónu. V dalších letech pro tým pracoval jako testovací jezdec, moc si ho tam vážili. Jsem rád, že jsem mu to tehdy nepokazil, a ještě jednou se mu tímto omlouvám.

Kdybyste měl své dvacetileté působení u Fordu shrnout, co považujete za svůj největší úspěch?

Snad by se jich pár našlo. Trochu neskromně řeknu, že tím hlavním úspěchem je dlouhodobý, většinou pozitivní obraz Fordu v českých médiích. Trochu jsem se přičinil i o to, že náš klíčový model Ford Focus vyhrál čtyřikrát – a to vždycky, když přišel nový model – anketu Auto roku. Tím se žádné jiné auto na českém trhu pochlubit nemůže.

Jízdní vlastnosti jsou pro mě nejdůležitější, a ty Fordy vždycky uměly.

Kariéru jste spojil se značkou Ford. Má pro vás výjimečné postavení, i pokud jde o osobní preference? 

Určitě má, už proto, že evropský Ford je pověstný tím, že jeho auta mají mezi masovově vyráběnými vozy nejlepší podvozky a nabízejí řidiči dnes už dosti vzácný parametr zvaný "fun to drive". Kvalitní jízdní vlastnosti  jsou pro mě u auta to nejdůležitější, a tak jsem se prakticky ve všech fordech vždycky cítil víc než dobře

Jaký z Fordů, které vám prošly rukama, byste chtěl mít doma?

To by byla hodně velká garáž! Projdu tedy jen ty aktuální modely, abychom se vešli. Na běžné ježdění by to byl určitě velkoprostorový a přitom trochu sportovně naladěný S-MAX. Na svižnější svezení aktuální Focus ST, to je neuvěřitelně vyvážené auto, sporťák, se kterým ale můžete každý den pohodlně jezdit do práce. Když je něco potřeba odvézt, není nad dodávku Ford Transit a do terénu samozřejmě nezničitelný Ranger Raptor. No – a ta nejvyšší řidičská potěšení vám dopřeje jedině Ford Mustang, zadokolka s motorem 5,0 V8 a manuální převodovkou.

Jste spíš řidič pohodář, nebo si za volantem někdy i zablbnete?

To i ono. Po městě mi nevadí jezdit padesátkou, ale jinak rád jezdím trochu rychleji. Co vám budu povídat, za posledních cca dvacet let jsem nikdy nedostal pokutu za nic jiného než za rychlost. Nejsem ale na silnici žádný agresor: mám skoro panickou hrůzu z toho, že bych někomu něco mohl udělat. Takže když si chci třeba s Mustangem projet nějakou zatáčku bokem, budu hodinu hledat takovou, kde budu mít daleký výhled a jistotu, že nic nejede. A musí to být zatáčka levá, abych měl jistotu, že nemůžu vyletět do protisměru…

Často se mluví o tom, že se zábavou za volantem bude brzy ámen kvůli evropskému tlaku na ekologii. Co vy a elektromobilita? 

To je na hodně dlouhé povídání. Všichni víme, že moderní benzinové i naftové motory jsou dnes už velmi "čisté" a že osobní doprava se na emisích CO2  podílí jen jednotkami procent. Proto nedokážu pochopit, proč Evropská komise vyhlašuje na tyto emise stále méně splnitelné normy a za jejich neplnění nařizuje drakonické pokuty. To má dva důsledky: za prvé to nová auta zdražuje a za druhé to automobilky nutí, aby na trh uváděly elektromobily a hybridy, na jejichž vývoj a odzkoušení prostě neměly dost času. Pak se nemůžeme divit, že tahle horkou jehlou ušitá auta mají spoustu problémů, včetně nebezpečí požáru. A to ani nemluvím o chybějících a pomalých nabíječkách a potenciálním nedostatku elektrické energie.

Abych to shrnul – auta označovaná PHEV a EV určitě ano, ale teprve až budou stejně spolehlivá jako vozy s klasickým pohonem, až bude jejich cena srovnatelná a až na ně bude infrastruktura dokonale připravena.

*    *    *    *    *

Díky za vaši pozornost, pokud jste dočetli až sem. Ano, trochu jsme se nechali unést, ale nejsme na tištěných stránkách, nýbrž ve virtuálním světě, tak si to snad můžeme dovolit. Navíc si skutečně vážím času i energie, který nám Martin věnoval. Jménem celé naší redakce se s ním dočasně loučím a upřímně doufám, že to nebude na dlouho. 
 

*) AVE neboli ekvivalentní hodnoty inzerce nebo ekvivalent reklamní plochy. Nástroj k měření dopadu médií a inzerce zjišťuje, zda PR aktivity vedly k zisku větší publicity. Jednoduše řečeno se jedná o přepočet publicity na cenu srovnatelného inzertního prostoru.

**) SoV metrika měří podíl reklamních aktivit firmy v porovnání s konkurencí ze stejného sektoru.