BobAsh

Mustang je v USA levnější sotva o clo a DPH. A pak teda samozřejmě o to, že tam se dá koupit Mustang "v socce" a tady ne. Ten dojem "Mustang je u nás drahej" vzniká tím, že se někdo podívá na americkou cenu "již od", což je $26,670, a pak na českou cenu "již od", což je 1 301 990 Kč.

Jenomže to je úplně nesmyslný srovnání, protože americkej Mustang "již od" je čtyřválec Ecoboost bez Premium paketu a bez Performance paketu.

Testovanej kus jsem pro přibližnou představu hodil do konfigurátoru u nás a v USA. U nás vyšel na 1 612 680 Kč. Což zní na Mustanga trochu děsivě. Jenomže v USA vyjde přibližně stejně nakonfigurovanej kus na $58,630 (!).

Kdyby se sem za stejný cenový politiky vozil Ecoboost v základu, tak bude stát pod 800 tisíc. Ale Ford z nějakýho důvodu usoudil, že se to nevyplatí, možná proto, že lidi, co tady mají na takový blbostě jako Mustang, už stejně chtějí auto s V8 a v plný.

Econoline?

Pro zbytek redakce je to především hobby a zábava, mě už psát o autech dávno nebaví tolik, abych to dělal zadarmo. A navíc se psaním obecně živím, což dělá z psaní "na vedlejšák pro zábavu" poněkud nemožnou věc. Jednak má člověk omezený množství řekněme "kreativní energie" a když jí použije na hobby, už mu nezbude na práci, a navíc je to podobný jako kdyby truhlář přišel večer domů a šel si jen tak pro radost vyrábět něco ze dřeva.

Aby dával Autíčkář smysl pro mě, byl by se musel od základu změnit tak, aby bylo reálný v něm najít nějakej funkční obchodní model. To je u webů o autech obecně problém, protože je velká konkurence, a u těch "nadšeneckých" je to ještě těžší. Taková změna by se nelíbila nejen zbytku redakce, ale nejspíš ani spoustě čtenárů, protože by bylo z Autíčkáře potřeba udělat něco o dost jinýho. A pro mě by bývala znamenala další měsíce až roky nezaplacený práce s nejistým výsledkem.

Takhle je Autíčkář pořád tím, čím býval a čím očividně má být, redakce má svoje hobby a "pánský klub" a já píšu jinam, kde za to dostanu zaplaceno penězma. S ročním odstupem jsem asi se svým rozhodnutím ještě víc spokojenej a rozhodně toho nelituju, věci jsou jak mají být.

Ano, zhruba před rokem jsem prodal svůj zbývající podíl kolegovi Machačovi, neb jsem já Autíčkáři už víc dát nemohl a Autíčkář mě taky ne – a bylo na čase dělat něco, za co také dostanu zaplaceno. Takže jsem rok dělal šéfredaktora www.Skoda-motorsport.com a následně se přesunul na kombinaci volné nohy a psaní pro Peníze.cz a tištěnou i webovou podobu Finmagu.

beastar: Ad cena do 60k dolarů - je to oficiální informace od Chevroletu, která zazněla při představení.

Fandatik: 60k dolarů + cca 3k dovoz x 1,31 (clo + DPH) = 83k dolarů. To je asi 1,9 milionu. Plus přihlášení a provize toho, kdo to doveze. Takže prostě dva miliony.

Tak po roce to má šanci se dostat pod, protože už půjdou usmlouvat ceny. Ale ze začátku se budou prodávat naopak dráž, protože si dealeři přirazí.

Plus teda ve výbavě, jakou by člověk doopravdy chtěl (Z51 a LT2 nebo LT3 výbava) to bude stát tak 70.

Inženýr: Samozřejmě že když to bude stát $60k v Americe, tak to tady bude víc. Kolik to bude tady, to se dá odhadnout podle cen jinejch aut v "šedým dovozu" Camara ZL1 tady stojí kolem 2,2M, Corvettu Stingray 3LT Z51 (ceníková cena $70k) má Impexta za 2,3M. Nejlevnější nová C7 v Německu vychází na 70 tisíc euro, tedy v přepočtu 1,8M (a je přihlášená v EU, takže přehlásit sem už by stálo akorát standardní asi tisícovku).

Takže se dá očekávat, že až opadne prvotní šílenství s novinkou a nastřelený ceny, bude C8 s dovozem a vším okolo stát do dvou milionů. jakmile se trh nasytí, tak nejspíš bude stejně jako ta současná kolem 1,8-1,9M. Čili na dostřel od základního Caymanu a podobně jako Alfa 4C.

Knightrider: Corvette měla, nebejt toho že to účetní zařízli, mid-engine už u generace C3, maximálně C4 (která ale měla přijít už v půlce 70s). Zora Arkus-Duntov chtěl mid-engine. A dál než se dostali s C7 už prostě ta koncepce vylepšovat nešla.

Trinom: C7 začíná na 56k USD. C8 bude "pod 60k". Takže nárůst ceny tak o tři tisíce. Camaro ZL1 se už v tom teritoriu pohybuje teď, ZL1 začíná na 62k.

Corvette nikdy nebyla levná, na americký poměry byla naopak dost drahá - "kus železa na klidný vyjížďky" je muscle car, Corvetta byla vždycky sporťák. Levnej v poměru ke schopnostem, ale o dost jinde než Mustang a Camaro.

Nicméně cena bude podle GM "pod 60 tisíc dolarů", což je za takovou bestii legrační.

Tady je link na ten Jonnyho post - víceméně je to o tom, že kolem motoru není kudy protáhnout fyzický propojení řadičky a převodovky. Muselo by jít skrz vanu nebo skrz nádrž. Takže manuál je extrémně nepravděpodobnej...

https://www.instagram.com/p/B0FYRg3BzI-/

Ano, teoreticky je možný udělat manuál se "shift-by-wire", ale bude to dost prapodivný řešení. Já vycházel z toho, co psal Jonny Lieberman u fotky vnitřností C8 - je to tam prý prostě udělaný tak, že to počítá jen s řazením přes drát, ne s fyzickým spojením. Nejspíš by to šlo předělat, ale pokud to udělali od začátku tak, že to vypadá, že to nepůjde, tak je pravděpodobný, že s manuálem nepočítají.

A speciálně bych nečekal manuál u ZR1, Z06, Zory nebo jak se to bude jmenovat, protože ty věci už budou moc rychlý na to aby to tam dávalo smysl, resp. manuál by je zásadně zpomalil.

Nevylučuju, že se můžu plýst, stejně jako Lieberman, ale tipuju, že prostě ve všem zůstane dvouspojka a pádla.

Neudělají. Nikdy. Převodovka je shift-by-wire, tudíž je to pravděpodobně technicky nemožný.

Rozdíl je v tom, že současnej Mustang dokáže svýma schopnostma splnit to, co slibuje tím, jak hustě vypadá. Původní Mustang sice uctívám jako nejlepší výtvor v historii automobilovýho marketingu, ale z technickýho hlediska to žádnej zázrak není - respektive skoro by se dalo i vyjádřit opačným směrem. Není to nic jinýho, než tehdejší nejlevnější kompaktní sedan, Ford Falcon, zabalenej do cool kastle, aby to zapůsobilo na tehdejší cool mladý lidičky. Spousta lidí, co si ze starých amerik vyzkouší jen Mustanga, si řekne, že to je normální, že to nejede, nebrzdí, nezatáčí a jenom to dělá zvuk. No, ne tak docela - i v Americe v tý době se dělaly auta, co to všechno uměly líp než Mustang, a leckterý i dneska stojí míň peněz.

Jo a jako bonus se do 1968 fastbacku se svýma 179 cm pohodlně nevejdu.

Moje nejoblíbenější generace je S197 a její facelift...

Navíc až se vypne normální vysílání, tak bez DAB člověk nechytí nic a rádio je pořád důležitý informační kanál třeba v případě živelné katastrofy. Takže povinné DAB v autorádiích mi taky dává smysl.

Jestli to vyznívá pozitivně, tak to vyznívá špatně. Taky nechci mít v autě patnáctou věc, co budu muset vypnout. Ale spíš jsem to psal v rozladění z toho, jak informuje zbytek kolegů...

Krab: Abych tě citoval:
"Já bych i pokrok přijal, ale chybí jim nějaký sportovně střižený model. Filosofií asi jen osloví takové ty bohaté levičáky, jestli chápete jakou skupinu zbruba myslím."

Takže prostě Volvo, nejvíc nesportovní značka na světě, by mělo vyrábět sportovní modely, protože takhle si ho budou kupovat jen levičáci, protože pravičáci kupujou pyčo športlichvágeny?

Asi jsem moc velkej levičák, ale mě myšlenka sportovního Volva přijde naprosto stupidní a kdykoliv se Volvo o něco takovýho pokusilo, byla výsledkem kravina. Sportovnost jde proti celýmu charakteru tý značky a proti filosofii těch aut, takže výsledkem je obvykle pitomost, která nefunguje ani jako sportovně laděný auto, ani jako Volvo.

Je zajímavý, že petrolheadi brečí, když Ferrari nebo Maserati udělá něco nesportovního, ale Volvu by chtěli vnutit sportovnost, protože sportovnost je potřeba? A co třeba myšlenka, že si Volva kupujou lidi, který prostě sportovní auto nechtěj? A tedy většinou ani nechtějí jezdit 200?

A pak to završíme teorií, že když další automobilka začne dávat do auta z nějakého technického důvodu omezovač, tak to bude důvod, proč nám zlá EU (proč to musí být vždycky EU? je zajímavý, že narozdíl od USA a Japonska nikdy nic takového nezavedla) vnutí omezovače všude.

Je zajímavý, že německý luxusní auta mají omezovače už asi 30 let (a z pohledu většiny řidičů není 180 a 250 moc rozdíl) a pořád ho nikdo neudělal povinným. A třeba Smart měl omezovač na tuším 135 km/h (protože by se jinak buďto převrátil nebo by ten jeho pidimotorek explodoval). A furt to nic nezměnilo.

Děláte z technickýho problému politiku, protože jste paranoidní.

Krabe, pár poznámek:
1) Volvo tam dává omezovače dobrovolně, ze svých technických důvodů. Tedy to není žádný bolševismus, ekoterorismus ani jiná konspirační teorie, ale svobodný rozhodnutí firmy o vlastním produktu. Nikdo je k tomu nenutil. Stejně tak tě nikdo nenutí koupit si Volvo a můžeš si koupit BMW.
2) Jsem si poměrně dost jistej, že Wennův diagram skupiny lidí, který uvažují o koupi Volva, a skupiny lidí, kterým vadí omezovač na 180 km/h, se dost podobá dvěma kolečkům.
3) Pokud máš pocit, že auto jedoucí jen 180 km/h na dálnici vytváří nebezpečný situace, pak by ses možná měl zamyslet ty, protože v tom případě pro tebe vytváří tyhle situace nejen auto s omezovačem, ale i člověk, kterej prostě chce jet jen 180 km/h a ne víc. Což je drtivá většina lidí.

Ani rok, ani dva. Spíš tak pět.

Český petrolhead za to nemůže, protože Česko je stále ještě chudá země, jejíž automobilismus stojí na to, že se tady kupuje to, co Němcům upadne od ruky po 5-10 letech. Může za to německý (francouzský, rakouský, švýcarský etc.) petrolhead, který si místo BRZ koupí GTI.

Český petrolhead dělá dost, i když si koupí ojeté BRZ, protože kdyby nebyl východní trh (my, Poláci a dál na východ), tak by si Němci nemohli dovolit zdaleka tolik nových aut, protože by jim klesly zůstatkové hodnoty a tím stouplo TCO.

Ad bohatnutí - když se podíváš třeba na prodeje v západní Evropě, tak dokonce vidíš, kam kupci od velkých obyčejných aut odešli - k prémiovkám. Takže ano, je to výsledek bohatnutí. Ten, kdo si tehdy koupil Sierru, si dneska koupí Mondeo, který je ale větší než Scorpio, a ten, kdo si kupoval Scorpio, si spíš koupí nějaký SUV, nebo prémiovku.Je to tuším asi 10 let, co třeba v Británii překonala 3er v prodejích Mondeo...

I koženej volant se při ostřejší jízdě (ani se nemusí jet úplně kudla) dokáže v potících se rukou klouzat. Takže rukavice za mě dávají smysl i v normálním autě, pokud teda nemá volant z Alcantary nebo tak něčeho.

Ne, je to přesně tohle. Někde jsem našel lepší fotky, ale teď už nevím kde. Prostě AJ-V6 je Aj-V8 mínus dva válce, ale blok zůstal stejně velkej.

KnightRider: Ne, tuhle myšlenku jsem fakt vnutit nechtěl. Já si sám sebe dokážu představit v situaci, kdy bych si pokládal přesně tuhle otázku, první odpověď, která se mi dere na mysl, je MX-5 ND RF, ale vím, že bych s ní jako s jediným autem nedokázal úplně fungovat. Je to k ničemu na dálnici, je to moc malý etc. Možná bych skončil u Mustangu, nebo bych byl znovu hazardér a šel bych do XK (X150), ale přemýšlel jsem, jestli neexistuje něco podobnýho, co by byl menší průser. Možná by řešení byla Vette, jenomže ty nemám rád. F-type jsou pořád drahý a spolehlivost bude bůhvíjaká (navíc mě uráží způsob, jak vznikla jejich V6), BMW Z4 bych moc nevěřil tu spolehlivost...

Já bych potřeboval něco, co by bylo něco jako větší Miata nebo neprémiovej F-type, nebo menší Corvette, s nějakou civilizovanou I6 nebo V6, spíš sportovní GT než sporťák, ideálně ještě aby to bylo 2+2. A aby to vyrobila nějaká automobilka jako Toyota nebo Ford, ne Jaguar nebo Alfa :)

Pólin: Vzduchem chlazený 911 jsou prý minimálně trvanlivý, i když možná ne úplně mega spolehlivý (tedy občas se to rozbije, ale zase se to rozumně opraví). Vodou chlazený už mají poněkud sebevražedný tendence...

Kuře: Mě se Z4 Coupe líbí nesrovnatelně víc než Roadster. A musím říct, že jsem nad ní párkrát dost slintal....

Je to něco mezi. Primárně kancelářský, ale na rallye se člověk občas podívá a s týmem se do kontaktu dostane :)

Jo, ten jedinej kdo má akorát maturitu jsem já - na práva jsem se vykašlal mezi třeťákem a čtvrťákem, víceméně následkem toho, že jsem začal překládat a následně psát do Autocaru.

Jinak s tím, že mě motoristická novinařina živí už roky je to tak napůl - když do toho budeme počítat překládání pro časopisy, tak ano, byl to můj primární zdroj příjmů od cca 2005 do 2012, od té doby střídavě více nebo méně vedlejší a doplňoval jsem to komerčním psaním a překládáním (copywriting - reklamní textařina). Motorsport je ale po dlouhý době poprvé, kdy dělám jen jednu věc, která mě živí na 100%, takže je to víceméně návrat do stavu z toho původního období.

A vlastně stejně jako tehdy mě i teď na Motorsportu částečně živí i ty překlady, těch už se asi nikdy nezbavím :)

Každopádně o práci motoristického novináře jako takového je psát určitě zajímavější než psát o práci nájemného psavce pro firemní magazín - byť je práce pro Škoda Motorsport na poměry podobných věcí úžasně zajímavá a naplňující, pořád je to práce pro korporát (byť ne v korporátu) a navíc ten korporát nemívá rád, když se píše o tom, co se v něm děje uvnitř.

A fulltime čistokrevného novináře jsem vlastně nedělal, vždycky jsem byl externista který se částečně živil překlady.

Bohužel, patří k chlapci z fotografií :)

Chudák David, teď bude mít trauma a přestane jíst.

IDKFA by muselo být nějaké auto, které má úplně všechno. S-klassa nebo Range Rover?
a IDCLIP by mohl být Hummer.

Tatra, stejně jako Metalex, by možná bývala měla šanci, kdyby postavila dostatečně drahý auta. Může to znít paradoxně, ale pro malou automobilku je snadnější uživit se prodejem supedrahých aut, než prodejem "mírně drahých" nebo nedejbože levných. Levný auto stojí na vývoji nejvíc a jsou na něm nejvyšší marže.

Superdrahou exkluzivitu stačí stavět po jednotkách kusů a může se zaplatit.

To, jestli by si to někdo koupil v Čechách, bylo a je naprosto irelevantní, z českýho trhu se nedá pořádně uživit ani magazín o autech, natož automobilka.

Nicméně i tak tam byl ten problém, o kterým jsem mluvil o příspěvek výše. Dnes je ekonomická situace (extrémní příjmová nerovnost, spousta hyperbohatých lidí) ideální pro výrobce malosériových supermegahyperdrahých krávovin. Dají se prodávat hypersporty za miliony euro, protože se vždycky najde nějaký šejk nebo technologický miliardář, který ty věci koupí. V 90. letech bylo takhle superbohatých lidí relativně mnohem méně a tudíž nebyly takové podmínky pro prodej krávovin.

I tak by to teoreticky šlo, ale bylo by to těžké. Kdyby přidali dvě turba, vnitřek s věcma z Favoria nahradili nějakou ručně dělanou zakázkovou totální šíleností, a prodávali to za cenu Lamba, tak by při tehdejší ceně práce v ČR mohli přežívat i třeba s jedním autem měsíčně.

Inženýr: Jenomže ono by to tak dobře nejezdilo. MTX byla malosériovka, takže by to zpracováním odpovídalo v lepším případě Morganu, spíš ale Cobře postavený doma v garáži ze stavebnice. Podvozek by stál za hovno, protože vyladit podvozek tak, aby fungoval i "sportovně", i se s tím dalo jezdit normálně, stojí strašný prachy, protože to zahrnuje kvanta testování apod. Interiér by byl levnej a blbě smontovanej, s dílama ze škodovek, protože na nic jinýho nebyly prachy.

A v tý doby ještě nebyl takovej trh na malosériový ultra drahý krávoviny jako je dneska - dneska by se to dalo prodat tak, že by se to celý dohnalo ad absurdum, motor by se ověsil turbama, interiér by se udělal zakázkovej z vorvaních předkožek a rohů jednorožce, vymyslela by se tomu pohádka a prodávalo by se to za milion euro, takže by nevadilo, že se jich prodá pět.

Jako auto, který výkonama sotva konkurovalo 911, NSX nebo Corvette, ale bylo dražší a na rozdíl od výše zmíněných by působilo dojmem "auta vyrobenýho doma" to mělo jen velmi malou šanci na úspěch.

Ono je potřeba si uvědomit, že vývoj velkosériovýho auta, který má dotažený všechny ty věci, který malosériovky dotažený nemají (NVH, naladění podvozku, zpracování, takový to celkový "sladění") stojí právě kvůli všem testům, vývoji komponent aby nebyly z Favorita apod. naprosto strašný peníze. Vyvinout NSX nejspíš stálo cca stejně jako jakýkoliv normální auto, což v tý době mohlo být třeba půl miliardy až miliarda dolarů (dneska je to většinou v řádu jednotek miliard). Na to MTX by byla možná tak tisícina.

Ono nejde o to, jak je drahý Peugeot 308 GTI, jde o to, kolik bylo peněz na vývoj a výrobu 308 jako takové. Vyvíjet nezávislé zavěšení pro jednu sportovní verzi se nevyplatí.

BTW, všechny Mégany RS jí měly taky (nevím z hlavy jak ten aktuální, ale ty minulé, vzývané, měly)

Model 3 se měl původně jmenovat Model E, ale Ford to zatrhl kvůli nějakým svým trademarkům, tak ze SEXY udělali S3XY.

https://www.autickar.cz/clanek/tesla-je-sex-nebo-s3x/

A ad Muskův problém - naposledy chodil s Amber Heard, myslím, že si s "problémama" těžkou hlavu nedělá :)

No poslední testovaná i30 v kombíku stála přes 700. Byla sice našlapaná výbavou, ale to je tuším ten Ioniq taky. Pár desítek tisíc rozdílu tam asi bude, ale pořád se to vejde do úrovně "podobné".

KS: Komukoliv, kdo by měl sklony litovat odchodu toho véčkového bastarda, rád ukážu obrázek, jak ta příšernost vypadá se sundanou hlavou. Krásnější ukázku toho, jak dokážou bejt inženýři líný, aby člověk pohledal. Copak to tam asi na konci té řady válců mělo být dalšího? No jasně, další válec! Oni tu V8 ani neuřízli, jen do ní nedali dva válce....

https://cimg1.ibsrv.net/gimg/www.jaguarforums.com-vbulletin/640x467/80-fullsizerender_9023ad980e0b6f852e035af15622bf000728034a.jpg

Benzínová V6 už naštěstí nebude, bude řadová šestka (prodloužená 2.0 Ingenium) s turbem. Takže návrat k tomu, co do Jaguaru patří, a mnohem lepší řešení než ten véčkový bastard.

Ano, otestovat všechno od jednoho výrobce je normální. Snažíme se to tak dělat u všech. Bohužel snaha otestovat kompletní nabídku Porsche včetně každé jednotlivé varianty 911 zatím nepadá na úrodnou půdu. Třeba někdy příště :)

To srovnání možná nakonec i vznikne, jako takové zamyšlení, jestli na to budu mít čas. Nebo můžeme zase udělat nějaký rozhovor formou článku :)

Focus RS je rychlej, ne charakterní. Jezdil jsem v něm tehdy asi dva dny, bylo to rychlejší než snad cokoliv co jsem měl do tý doby pořádně v ruce (krátký chvilky v S-type R a Evo VIII se nepočítaj), ale neustále jsem přemejšlel nad tím, co by mě jako mělo přimět k tomu, abych dal milion a kousek za tuhle věc a ne za Mustanga. NEUSTÁLE mě totiž sralo, že je to předokolka. Takovým tím způsobem že v každý zatáčce přemýšlíš "to by bylo tak super, kdyby to nechodilo po rukách".

Jenomže ty nejsi typický reprezentant řidiče, natož abys byl reprezentant všech řidičů. Třeba Tesla spoustu řidičů dokáže nadchnout...

Nefunguje ani Level 3. Technicky vzato ho má Audi A8, ale kvůli legislativě není aktivovaný. Třeba Tesla Autopilot je Level 2. A aby to fungovalo mimo dálnice a největší silnice, bude potřeba Level 5 a to bude tak za 10 let nejdřív.

A dokázal by sis před deseti lety představit, že v autě se zapnutým ESP bude taková zábava jako v tý M240i, kterou jsme testovali nedávno? Většina lidí ne, a ještě nedávno petrolheadi brečeli, že ESP který nejde vypnout je zabiják zábavy. Je to jen o nedostatku představivosti.

Tomáši, já bych tě opravil - naprosto nejnižších nákladů dosáhneš, když si koupíš Citigo nebo Up! na CNG. To reálně jezdí za skoro stejné peníze jako ten elektromobil. Ale zase to nejezdí tak hezky.

Nejblíž skutečně použitelnému a ekonomicky smysluplnému elektromobilu jsou asi ojeté Fiaty 500E, které se sem vozí z USA. Nicméně pořád to asi ekonomicky nevyjde oproti malému benzínovému nebo plynovému autu:
https://www.sauto.cz/osobni/detail/fiat/500e/17552553?goFrom=list

Ony totiž levné elektromobily obecně prostě nedávají smysl. Baterky jsou drahé a aby se "ztratila" jejich cena, musí se dát do drahého auta. Proto má smysl Tesla Model S, která ve výsledku stojí podobně jako ekvivalentní benzínové auto, a navíc jezdí za zlomek ceny (mezi elektromobily jsou mnohem menší rozdíly dané výkonem a velikostí auta než u benzínových). Malé elektrické auto jezdí pořád za skoro stejné peníze jako Tesla, ale stojí proti mnohem úspornějšímu benzínovému a zároveň je relativně k němu mnohem dražší.

Vzhledem k tomu, že autor článku má doma jak Teslu, tak Leaf, určitě přijde s exaktní odpovědí. Ale na základě mojí omezené zkušenosti s elektromobily se odvážím tvrdit, že jestli se někde nabíjí Leaf 24 hodin, tak není problém v Leafu, ale v té zásuvce. Možná slabý jistič?

Bohužel na samotném srovnávači technicky nic nezměníme, neběží u nás na serveru a není to na naší technologii, celé je to od partnera a my s tím nehneme.

Nevím, jestli je to z vovce (takhle kdyby to bylo z Vovce, to bych si to šel koupit), ale opravdu mají něco, co se jmenuje kůže Merino.

Já bych do toho Faka dal LS2 na korbu. LS2 není zas tak těžká, vyvážení by se zlepšilo a bylo by to celý úplně cool.

Tak lepší by bylo jezdit opelichanou NOVOU limuzínou. Řekl bych, že to kouzlo bude o okázalým pohrdání věcí, kterou obecný lid považuje za modlu majetku a prestiže. Asi vrcholné ztělesnění tohohle přístupu je 911 Cabrio co má Hank Moody v Californication. Něčím takovým bych si dokázal představit jezdit...

Já bych si nebyl zas tak jistý ani tím, že "hodnota výbavy" klesá rychleji než hodnota auta jako takového. V ceníkových cenách to platí zcela určitě, ale vzhledem k tomu, že na výbavu se mnohem snáz dostávají slevy, bude skutečné "optimum poklesu hodnoty" u nějakého kompromisu, který už má dost výbavy, byť není "fplný". Navíc se neustále rozšiřuje seznam toho, co kupci ojetin považují za "must have". Já si třeba dokážu představit, že při nákupu nějakého dnešního auta jako pětiletého bych zakliknul ve vyhledávači položku "plnohodnotná LED světla" a na auta bez nich se ani nepodíval - já sice vidím v noci jako kočka, ale moje žena je vidí za tmy mizerně a rozdíl xenony vs. LED je dost velký na to, aby autem s LED jezdit mohla s klidem a s xenony se ještě bála. A stejně tak budou lidi co budou chtít asistenty, navigaci a kde co dalšího.

Nicméně pokud bych si měl sám za sebe zajistit co nejmenší propad hodnoty, tak půjdu naprosto proti proudu a nakonfiguruju si něco šíleného, ale okouzlujícího, co se jinak nedá sehnat. Pak budu smířený s tím, že to třeba budu prodávat dlouho, ale prodám to za víc peněz, protože si to bude muset koupit někdo, kdo to opravdu chce a kdo jiný takový exemplář nenajde.

Já bych si k debatě jen dovolil podotknout pár věcí. Především to, že ceníková cena je jen číslo na papíře, důležitý je, za co se to auto prodá. A když se podívám, co stojí předváděčky po pár tisících kilometrů, tak si dokážu docela dobře představit, co asi bude reálně stát nová skladovka:
https://www.sauto.cz/osobni/detail/skoda/octavia/17539126?goFrom=list
Vzhledem k tomu, že na Rapida skoro v socce jsem dostal u dealera slevu asi 30 tisíc a to jsem ani neřekl, že si ho chci koupit, natož abych se ptal na cenu, tak si dokážu představit, že ta Octavia z testu, resp. její ekvivalent s trochu méně šílenou výbavou (třeba jako to auto v linku, které je pořád zatraceně naložené), bude ve výsledku stát třeba o 200k méně než v ceníku.

Druhá věc je, že Octavia je sice o půl třídy menší auto než třeba Mondeo nebo Mazda6, ale oproti Mondeu je to také skoro ve všem lepší auto, plus má leckterou techniku zkrátka lepší (třeba Columbus vs. Sync je dost jasná volba), tuším že Mondeo nemůže mít tolik chytrých systémů (jdou do něj vůbec koupit LED světla, natož adaptivní LED?). Mazda6 je sice skvělé auto, ale pořád tam platí to o té výbavě a pro běžného uživatele bude možná pořád přívětivější Octavia se svým user friendly VW vnitřkem a turbomotory.

Třetí věc se týká zůstatkové hodnoty - to, že na to normální lidi nekoukají, není daný tím, že by to pro ně nebylo důležitý, ale tím, že na to nejsou zvyklí a ještě se s tím nenaučili počítat. V západní Evropě nebo Americe je naprosto normální, že i soukromý kupec hledí na zůstatkovou hodnotu a počítá s ní. U nás v lidech pořád trochu převládá pohled z dob, kdy si člověk koupil auto 2x za život a tudíž to bylo jedno. Ale dneska už je poměrně normální rotovat auta po 5 letech, někdy i častěji - a tam se to projeví fakt zásadně.