BobAsh

Rozdíl je v tom, že současnej Mustang dokáže svýma schopnostma splnit to, co slibuje tím, jak hustě vypadá. Původní Mustang sice uctívám jako nejlepší výtvor v historii automobilovýho marketingu, ale z technickýho hlediska to žádnej zázrak není - respektive skoro by se dalo i vyjádřit opačným směrem. Není to nic jinýho, než tehdejší nejlevnější kompaktní sedan, Ford Falcon, zabalenej do cool kastle, aby to zapůsobilo na tehdejší cool mladý lidičky. Spousta lidí, co si ze starých amerik vyzkouší jen Mustanga, si řekne, že to je normální, že to nejede, nebrzdí, nezatáčí a jenom to dělá zvuk. No, ne tak docela - i v Americe v tý době se dělaly auta, co to všechno uměly líp než Mustang, a leckterý i dneska stojí míň peněz.

Jo a jako bonus se do 1968 fastbacku se svýma 179 cm pohodlně nevejdu.

Moje nejoblíbenější generace je S197 a její facelift...

Navíc až se vypne normální vysílání, tak bez DAB člověk nechytí nic a rádio je pořád důležitý informační kanál třeba v případě živelné katastrofy. Takže povinné DAB v autorádiích mi taky dává smysl.

Jestli to vyznívá pozitivně, tak to vyznívá špatně. Taky nechci mít v autě patnáctou věc, co budu muset vypnout. Ale spíš jsem to psal v rozladění z toho, jak informuje zbytek kolegů...

Krab: Abych tě citoval:
"Já bych i pokrok přijal, ale chybí jim nějaký sportovně střižený model. Filosofií asi jen osloví takové ty bohaté levičáky, jestli chápete jakou skupinu zbruba myslím."

Takže prostě Volvo, nejvíc nesportovní značka na světě, by mělo vyrábět sportovní modely, protože takhle si ho budou kupovat jen levičáci, protože pravičáci kupujou pyčo športlichvágeny?

Asi jsem moc velkej levičák, ale mě myšlenka sportovního Volva přijde naprosto stupidní a kdykoliv se Volvo o něco takovýho pokusilo, byla výsledkem kravina. Sportovnost jde proti celýmu charakteru tý značky a proti filosofii těch aut, takže výsledkem je obvykle pitomost, která nefunguje ani jako sportovně laděný auto, ani jako Volvo.

Je zajímavý, že petrolheadi brečí, když Ferrari nebo Maserati udělá něco nesportovního, ale Volvu by chtěli vnutit sportovnost, protože sportovnost je potřeba? A co třeba myšlenka, že si Volva kupujou lidi, který prostě sportovní auto nechtěj? A tedy většinou ani nechtějí jezdit 200?

A pak to završíme teorií, že když další automobilka začne dávat do auta z nějakého technického důvodu omezovač, tak to bude důvod, proč nám zlá EU (proč to musí být vždycky EU? je zajímavý, že narozdíl od USA a Japonska nikdy nic takového nezavedla) vnutí omezovače všude.

Je zajímavý, že německý luxusní auta mají omezovače už asi 30 let (a z pohledu většiny řidičů není 180 a 250 moc rozdíl) a pořád ho nikdo neudělal povinným. A třeba Smart měl omezovač na tuším 135 km/h (protože by se jinak buďto převrátil nebo by ten jeho pidimotorek explodoval). A furt to nic nezměnilo.

Děláte z technickýho problému politiku, protože jste paranoidní.

Krabe, pár poznámek:
1) Volvo tam dává omezovače dobrovolně, ze svých technických důvodů. Tedy to není žádný bolševismus, ekoterorismus ani jiná konspirační teorie, ale svobodný rozhodnutí firmy o vlastním produktu. Nikdo je k tomu nenutil. Stejně tak tě nikdo nenutí koupit si Volvo a můžeš si koupit BMW.
2) Jsem si poměrně dost jistej, že Wennův diagram skupiny lidí, který uvažují o koupi Volva, a skupiny lidí, kterým vadí omezovač na 180 km/h, se dost podobá dvěma kolečkům.
3) Pokud máš pocit, že auto jedoucí jen 180 km/h na dálnici vytváří nebezpečný situace, pak by ses možná měl zamyslet ty, protože v tom případě pro tebe vytváří tyhle situace nejen auto s omezovačem, ale i člověk, kterej prostě chce jet jen 180 km/h a ne víc. Což je drtivá většina lidí.

Ani rok, ani dva. Spíš tak pět.

Český petrolhead za to nemůže, protože Česko je stále ještě chudá země, jejíž automobilismus stojí na to, že se tady kupuje to, co Němcům upadne od ruky po 5-10 letech. Může za to německý (francouzský, rakouský, švýcarský etc.) petrolhead, který si místo BRZ koupí GTI.

Český petrolhead dělá dost, i když si koupí ojeté BRZ, protože kdyby nebyl východní trh (my, Poláci a dál na východ), tak by si Němci nemohli dovolit zdaleka tolik nových aut, protože by jim klesly zůstatkové hodnoty a tím stouplo TCO.

Ad bohatnutí - když se podíváš třeba na prodeje v západní Evropě, tak dokonce vidíš, kam kupci od velkých obyčejných aut odešli - k prémiovkám. Takže ano, je to výsledek bohatnutí. Ten, kdo si tehdy koupil Sierru, si dneska koupí Mondeo, který je ale větší než Scorpio, a ten, kdo si kupoval Scorpio, si spíš koupí nějaký SUV, nebo prémiovku.Je to tuším asi 10 let, co třeba v Británii překonala 3er v prodejích Mondeo...

I koženej volant se při ostřejší jízdě (ani se nemusí jet úplně kudla) dokáže v potících se rukou klouzat. Takže rukavice za mě dávají smysl i v normálním autě, pokud teda nemá volant z Alcantary nebo tak něčeho.

Ne, je to přesně tohle. Někde jsem našel lepší fotky, ale teď už nevím kde. Prostě AJ-V6 je Aj-V8 mínus dva válce, ale blok zůstal stejně velkej.

KnightRider: Ne, tuhle myšlenku jsem fakt vnutit nechtěl. Já si sám sebe dokážu představit v situaci, kdy bych si pokládal přesně tuhle otázku, první odpověď, která se mi dere na mysl, je MX-5 ND RF, ale vím, že bych s ní jako s jediným autem nedokázal úplně fungovat. Je to k ničemu na dálnici, je to moc malý etc. Možná bych skončil u Mustangu, nebo bych byl znovu hazardér a šel bych do XK (X150), ale přemýšlel jsem, jestli neexistuje něco podobnýho, co by byl menší průser. Možná by řešení byla Vette, jenomže ty nemám rád. F-type jsou pořád drahý a spolehlivost bude bůhvíjaká (navíc mě uráží způsob, jak vznikla jejich V6), BMW Z4 bych moc nevěřil tu spolehlivost...

Já bych potřeboval něco, co by bylo něco jako větší Miata nebo neprémiovej F-type, nebo menší Corvette, s nějakou civilizovanou I6 nebo V6, spíš sportovní GT než sporťák, ideálně ještě aby to bylo 2+2. A aby to vyrobila nějaká automobilka jako Toyota nebo Ford, ne Jaguar nebo Alfa :)

Pólin: Vzduchem chlazený 911 jsou prý minimálně trvanlivý, i když možná ne úplně mega spolehlivý (tedy občas se to rozbije, ale zase se to rozumně opraví). Vodou chlazený už mají poněkud sebevražedný tendence...

Kuře: Mě se Z4 Coupe líbí nesrovnatelně víc než Roadster. A musím říct, že jsem nad ní párkrát dost slintal....

Je to něco mezi. Primárně kancelářský, ale na rallye se člověk občas podívá a s týmem se do kontaktu dostane :)

Jo, ten jedinej kdo má akorát maturitu jsem já - na práva jsem se vykašlal mezi třeťákem a čtvrťákem, víceméně následkem toho, že jsem začal překládat a následně psát do Autocaru.

Jinak s tím, že mě motoristická novinařina živí už roky je to tak napůl - když do toho budeme počítat překládání pro časopisy, tak ano, byl to můj primární zdroj příjmů od cca 2005 do 2012, od té doby střídavě více nebo méně vedlejší a doplňoval jsem to komerčním psaním a překládáním (copywriting - reklamní textařina). Motorsport je ale po dlouhý době poprvé, kdy dělám jen jednu věc, která mě živí na 100%, takže je to víceméně návrat do stavu z toho původního období.

A vlastně stejně jako tehdy mě i teď na Motorsportu částečně živí i ty překlady, těch už se asi nikdy nezbavím :)

Každopádně o práci motoristického novináře jako takového je psát určitě zajímavější než psát o práci nájemného psavce pro firemní magazín - byť je práce pro Škoda Motorsport na poměry podobných věcí úžasně zajímavá a naplňující, pořád je to práce pro korporát (byť ne v korporátu) a navíc ten korporát nemívá rád, když se píše o tom, co se v něm děje uvnitř.

A fulltime čistokrevného novináře jsem vlastně nedělal, vždycky jsem byl externista který se částečně živil překlady.

Bohužel, patří k chlapci z fotografií :)

Chudák David, teď bude mít trauma a přestane jíst.

IDKFA by muselo být nějaké auto, které má úplně všechno. S-klassa nebo Range Rover?
a IDCLIP by mohl být Hummer.

Tatra, stejně jako Metalex, by možná bývala měla šanci, kdyby postavila dostatečně drahý auta. Může to znít paradoxně, ale pro malou automobilku je snadnější uživit se prodejem supedrahých aut, než prodejem "mírně drahých" nebo nedejbože levných. Levný auto stojí na vývoji nejvíc a jsou na něm nejvyšší marže.

Superdrahou exkluzivitu stačí stavět po jednotkách kusů a může se zaplatit.

To, jestli by si to někdo koupil v Čechách, bylo a je naprosto irelevantní, z českýho trhu se nedá pořádně uživit ani magazín o autech, natož automobilka.

Nicméně i tak tam byl ten problém, o kterým jsem mluvil o příspěvek výše. Dnes je ekonomická situace (extrémní příjmová nerovnost, spousta hyperbohatých lidí) ideální pro výrobce malosériových supermegahyperdrahých krávovin. Dají se prodávat hypersporty za miliony euro, protože se vždycky najde nějaký šejk nebo technologický miliardář, který ty věci koupí. V 90. letech bylo takhle superbohatých lidí relativně mnohem méně a tudíž nebyly takové podmínky pro prodej krávovin.

I tak by to teoreticky šlo, ale bylo by to těžké. Kdyby přidali dvě turba, vnitřek s věcma z Favoria nahradili nějakou ručně dělanou zakázkovou totální šíleností, a prodávali to za cenu Lamba, tak by při tehdejší ceně práce v ČR mohli přežívat i třeba s jedním autem měsíčně.

Inženýr: Jenomže ono by to tak dobře nejezdilo. MTX byla malosériovka, takže by to zpracováním odpovídalo v lepším případě Morganu, spíš ale Cobře postavený doma v garáži ze stavebnice. Podvozek by stál za hovno, protože vyladit podvozek tak, aby fungoval i "sportovně", i se s tím dalo jezdit normálně, stojí strašný prachy, protože to zahrnuje kvanta testování apod. Interiér by byl levnej a blbě smontovanej, s dílama ze škodovek, protože na nic jinýho nebyly prachy.

A v tý doby ještě nebyl takovej trh na malosériový ultra drahý krávoviny jako je dneska - dneska by se to dalo prodat tak, že by se to celý dohnalo ad absurdum, motor by se ověsil turbama, interiér by se udělal zakázkovej z vorvaních předkožek a rohů jednorožce, vymyslela by se tomu pohádka a prodávalo by se to za milion euro, takže by nevadilo, že se jich prodá pět.

Jako auto, který výkonama sotva konkurovalo 911, NSX nebo Corvette, ale bylo dražší a na rozdíl od výše zmíněných by působilo dojmem "auta vyrobenýho doma" to mělo jen velmi malou šanci na úspěch.

Ono je potřeba si uvědomit, že vývoj velkosériovýho auta, který má dotažený všechny ty věci, který malosériovky dotažený nemají (NVH, naladění podvozku, zpracování, takový to celkový "sladění") stojí právě kvůli všem testům, vývoji komponent aby nebyly z Favorita apod. naprosto strašný peníze. Vyvinout NSX nejspíš stálo cca stejně jako jakýkoliv normální auto, což v tý době mohlo být třeba půl miliardy až miliarda dolarů (dneska je to většinou v řádu jednotek miliard). Na to MTX by byla možná tak tisícina.

Ono nejde o to, jak je drahý Peugeot 308 GTI, jde o to, kolik bylo peněz na vývoj a výrobu 308 jako takové. Vyvíjet nezávislé zavěšení pro jednu sportovní verzi se nevyplatí.

BTW, všechny Mégany RS jí měly taky (nevím z hlavy jak ten aktuální, ale ty minulé, vzývané, měly)

Model 3 se měl původně jmenovat Model E, ale Ford to zatrhl kvůli nějakým svým trademarkům, tak ze SEXY udělali S3XY.

https://www.autickar.cz/clanek/tesla-je-sex-nebo-s3x/

A ad Muskův problém - naposledy chodil s Amber Heard, myslím, že si s "problémama" těžkou hlavu nedělá :)

No poslední testovaná i30 v kombíku stála přes 700. Byla sice našlapaná výbavou, ale to je tuším ten Ioniq taky. Pár desítek tisíc rozdílu tam asi bude, ale pořád se to vejde do úrovně "podobné".

KS: Komukoliv, kdo by měl sklony litovat odchodu toho véčkového bastarda, rád ukážu obrázek, jak ta příšernost vypadá se sundanou hlavou. Krásnější ukázku toho, jak dokážou bejt inženýři líný, aby člověk pohledal. Copak to tam asi na konci té řady válců mělo být dalšího? No jasně, další válec! Oni tu V8 ani neuřízli, jen do ní nedali dva válce....

https://cimg1.ibsrv.net/gimg/www.jaguarforums.com-vbulletin/640x467/80-fullsizerender_9023ad980e0b6f852e035af15622bf000728034a.jpg

Benzínová V6 už naštěstí nebude, bude řadová šestka (prodloužená 2.0 Ingenium) s turbem. Takže návrat k tomu, co do Jaguaru patří, a mnohem lepší řešení než ten véčkový bastard.

Ano, otestovat všechno od jednoho výrobce je normální. Snažíme se to tak dělat u všech. Bohužel snaha otestovat kompletní nabídku Porsche včetně každé jednotlivé varianty 911 zatím nepadá na úrodnou půdu. Třeba někdy příště :)

To srovnání možná nakonec i vznikne, jako takové zamyšlení, jestli na to budu mít čas. Nebo můžeme zase udělat nějaký rozhovor formou článku :)

Focus RS je rychlej, ne charakterní. Jezdil jsem v něm tehdy asi dva dny, bylo to rychlejší než snad cokoliv co jsem měl do tý doby pořádně v ruce (krátký chvilky v S-type R a Evo VIII se nepočítaj), ale neustále jsem přemejšlel nad tím, co by mě jako mělo přimět k tomu, abych dal milion a kousek za tuhle věc a ne za Mustanga. NEUSTÁLE mě totiž sralo, že je to předokolka. Takovým tím způsobem že v každý zatáčce přemýšlíš "to by bylo tak super, kdyby to nechodilo po rukách".

Jenomže ty nejsi typický reprezentant řidiče, natož abys byl reprezentant všech řidičů. Třeba Tesla spoustu řidičů dokáže nadchnout...

Nefunguje ani Level 3. Technicky vzato ho má Audi A8, ale kvůli legislativě není aktivovaný. Třeba Tesla Autopilot je Level 2. A aby to fungovalo mimo dálnice a největší silnice, bude potřeba Level 5 a to bude tak za 10 let nejdřív.

A dokázal by sis před deseti lety představit, že v autě se zapnutým ESP bude taková zábava jako v tý M240i, kterou jsme testovali nedávno? Většina lidí ne, a ještě nedávno petrolheadi brečeli, že ESP který nejde vypnout je zabiják zábavy. Je to jen o nedostatku představivosti.

Tomáši, já bych tě opravil - naprosto nejnižších nákladů dosáhneš, když si koupíš Citigo nebo Up! na CNG. To reálně jezdí za skoro stejné peníze jako ten elektromobil. Ale zase to nejezdí tak hezky.

Nejblíž skutečně použitelnému a ekonomicky smysluplnému elektromobilu jsou asi ojeté Fiaty 500E, které se sem vozí z USA. Nicméně pořád to asi ekonomicky nevyjde oproti malému benzínovému nebo plynovému autu:
https://www.sauto.cz/osobni/detail/fiat/500e/17552553?goFrom=list

Ony totiž levné elektromobily obecně prostě nedávají smysl. Baterky jsou drahé a aby se "ztratila" jejich cena, musí se dát do drahého auta. Proto má smysl Tesla Model S, která ve výsledku stojí podobně jako ekvivalentní benzínové auto, a navíc jezdí za zlomek ceny (mezi elektromobily jsou mnohem menší rozdíly dané výkonem a velikostí auta než u benzínových). Malé elektrické auto jezdí pořád za skoro stejné peníze jako Tesla, ale stojí proti mnohem úspornějšímu benzínovému a zároveň je relativně k němu mnohem dražší.

Vzhledem k tomu, že autor článku má doma jak Teslu, tak Leaf, určitě přijde s exaktní odpovědí. Ale na základě mojí omezené zkušenosti s elektromobily se odvážím tvrdit, že jestli se někde nabíjí Leaf 24 hodin, tak není problém v Leafu, ale v té zásuvce. Možná slabý jistič?

Bohužel na samotném srovnávači technicky nic nezměníme, neběží u nás na serveru a není to na naší technologii, celé je to od partnera a my s tím nehneme.

Nevím, jestli je to z vovce (takhle kdyby to bylo z Vovce, to bych si to šel koupit), ale opravdu mají něco, co se jmenuje kůže Merino.

Já bych do toho Faka dal LS2 na korbu. LS2 není zas tak těžká, vyvážení by se zlepšilo a bylo by to celý úplně cool.

Tak lepší by bylo jezdit opelichanou NOVOU limuzínou. Řekl bych, že to kouzlo bude o okázalým pohrdání věcí, kterou obecný lid považuje za modlu majetku a prestiže. Asi vrcholné ztělesnění tohohle přístupu je 911 Cabrio co má Hank Moody v Californication. Něčím takovým bych si dokázal představit jezdit...

Já bych si nebyl zas tak jistý ani tím, že "hodnota výbavy" klesá rychleji než hodnota auta jako takového. V ceníkových cenách to platí zcela určitě, ale vzhledem k tomu, že na výbavu se mnohem snáz dostávají slevy, bude skutečné "optimum poklesu hodnoty" u nějakého kompromisu, který už má dost výbavy, byť není "fplný". Navíc se neustále rozšiřuje seznam toho, co kupci ojetin považují za "must have". Já si třeba dokážu představit, že při nákupu nějakého dnešního auta jako pětiletého bych zakliknul ve vyhledávači položku "plnohodnotná LED světla" a na auta bez nich se ani nepodíval - já sice vidím v noci jako kočka, ale moje žena je vidí za tmy mizerně a rozdíl xenony vs. LED je dost velký na to, aby autem s LED jezdit mohla s klidem a s xenony se ještě bála. A stejně tak budou lidi co budou chtít asistenty, navigaci a kde co dalšího.

Nicméně pokud bych si měl sám za sebe zajistit co nejmenší propad hodnoty, tak půjdu naprosto proti proudu a nakonfiguruju si něco šíleného, ale okouzlujícího, co se jinak nedá sehnat. Pak budu smířený s tím, že to třeba budu prodávat dlouho, ale prodám to za víc peněz, protože si to bude muset koupit někdo, kdo to opravdu chce a kdo jiný takový exemplář nenajde.

Já bych si k debatě jen dovolil podotknout pár věcí. Především to, že ceníková cena je jen číslo na papíře, důležitý je, za co se to auto prodá. A když se podívám, co stojí předváděčky po pár tisících kilometrů, tak si dokážu docela dobře představit, co asi bude reálně stát nová skladovka:
https://www.sauto.cz/osobni/detail/skoda/octavia/17539126?goFrom=list
Vzhledem k tomu, že na Rapida skoro v socce jsem dostal u dealera slevu asi 30 tisíc a to jsem ani neřekl, že si ho chci koupit, natož abych se ptal na cenu, tak si dokážu představit, že ta Octavia z testu, resp. její ekvivalent s trochu méně šílenou výbavou (třeba jako to auto v linku, které je pořád zatraceně naložené), bude ve výsledku stát třeba o 200k méně než v ceníku.

Druhá věc je, že Octavia je sice o půl třídy menší auto než třeba Mondeo nebo Mazda6, ale oproti Mondeu je to také skoro ve všem lepší auto, plus má leckterou techniku zkrátka lepší (třeba Columbus vs. Sync je dost jasná volba), tuším že Mondeo nemůže mít tolik chytrých systémů (jdou do něj vůbec koupit LED světla, natož adaptivní LED?). Mazda6 je sice skvělé auto, ale pořád tam platí to o té výbavě a pro běžného uživatele bude možná pořád přívětivější Octavia se svým user friendly VW vnitřkem a turbomotory.

Třetí věc se týká zůstatkové hodnoty - to, že na to normální lidi nekoukají, není daný tím, že by to pro ně nebylo důležitý, ale tím, že na to nejsou zvyklí a ještě se s tím nenaučili počítat. V západní Evropě nebo Americe je naprosto normální, že i soukromý kupec hledí na zůstatkovou hodnotu a počítá s ní. U nás v lidech pořád trochu převládá pohled z dob, kdy si člověk koupil auto 2x za život a tudíž to bylo jedno. Ale dneska už je poměrně normální rotovat auta po 5 letech, někdy i častěji - a tam se to projeví fakt zásadně.

Tady bych jen podotknul třeba k někde výše zmiňované Optimě - je sice super, že je to auto velikosti skoro Superba za cenu Octavie, ale jenom v paketu Business, který fakt vychází asi na 650 s většinou věcí. Jenomže pak člověk zjistí, že to má halogeny, který vůbec nesvítí (jakože fakt vůbec, je to horší než dvacetiletá W124 nebo Chrysler se zašlými světly) a aby dostal xenony nebo LED, musí si koupit výbavu o 200 dražší...

Stejnou slevu na Mazdu jako na Škodovku bych fakt chtěl vidět. A že Mondeo je levný - no, je, no. Ani to by mě nepřimělo si ho koupit. Zajímavá konkurence je Insignia, ta je fakt výborná a zároveň levná, protože si Opel dost pošramotil image a teď musí bojovat cenou...

Quattro: Ono je to jednoduché. Testujeme všechno, co je k dispozici, nevybíráme si (resp. maximálně si vybíráme z nabídky toho, co pro nás daná značka má, nemůžeme otestovat ÚPLNĚ všechno). U některých značek je to snadné a není problém si půjčit v podstatě cokoliv, na co si vzpomeneme. Jinde je to náročnější a někde nám ani nezvednou telefon.

Testovat auta zápůjčkou u dealera vyžaduje spoustu úsilí (musíte předstírat, že si to auto chcete koupit, obvykle), je to na krátký test, s omezeními jako kilometry apod. - klidně to uděláme, když nás něco bude OPRAVDU zajímat, ale jinak platí, že pokud nám jedna automobilka půjčí celou modelovou řadu a druhá nám půjčí jedno auto, tak prostě o jedné budeme psát víc.

A podobné je to se starými auty - zatímco standardní novinářská auta se jednoduše domluví, můžeme je testovat celý týden, máme na to čas a nemusíme myslet na to, že někde (nebo vedle nás) sedí nervózní majitel, u ojetin a klasik musíme přesvědčit někoho, kdo nám půjčí své opečovávané auto, na které je hrdý.

Rowan Atkinson o F1 tvrdil, že je na daily překvapivě použitelná, má nečekaně pohodlný podvozek a je zábava ho řídit i pomalu - taky s tou věcí najezdil asi 70kkm.

To nebude německá sabotáž. Software řazení si dělají automobilky samy v rámci vývoje - a Němci to očividně umí líp. Jinak třeba v F-type ta samá převodovka funguje skvěle. Ve Velaru je taky fajn.

O tom, že při přistání prostředního stupně došlo k RUD (Rapid Unscheduled Disassembly - ten termín prostě žeru) se ve chvíli psaní toho článku (bezprostředně po skončení přenosu) ještě nevědělo a dalo se o tom jen spekulovat na základě absence informací, což jsem nechtěl.

K tomu zbytku - na to, že to byl test, je úžasný úspěch to, že se povedlo všechno podstatné (teď už i víme, že se povedl zážeh Stage 2 a odeslání Roadsteru z oběžné dráhy Země na heliocentrickou), je mnohem lepší než se dalo čekat. Musk původně tvrdil, že úspěch bude, když to vybouchne tak daleko od startu, aby to nepoškodilo odpalovací rampu.

To o dopadu do obydlený oblasti je samozřejmě píčovina - to, k čemu došlo, je že prostřední stupeň dopadl mnohem kontrolovaněji, než by dopadl normální první stupeň jakékoliv jiné rakety. Ty totiž normálně spadnou a při průletu atmosférou částečně shoří, takže jsou k ničemu. V tomhle případě došlo k tomu, že z nějakého důvodu došlo palivo krajním motorům o kousek dřív než mělo a nezbylo na konečný zážeh. Od toho jsou ale testy, aby se takové věci vychytaly. Obydlená oblast fakt nehrozila ani náznakem...

A ad propagace - ta je podle mě právě strašně důležitá. Kdyby něco takovýho udělala NASA (jakože neudělá, protože neumí), tak tam místo Roadsteru dají blok betonu a bude z toho krátká zprávička, že NASA otestovala velkou a těžkou raketu. Díky tomu, že kolem toho Musk dělá vopičky (který navíc v kontextu celé věci víceméně nic nestojí) přitáhne k astronautice a vesmírnému výzkumu mnohem víc pozornost, což tenhle obor potřebuje.

Jinak nekritický fanoušek Muska nejsem - fanoušek jo, ale je spousta věcí, co se některý z jeho firem nepovede. Třeba to, že očividně furt nejede Gigafactory a tudíž se Modely 3 dělají na koleně (na druhou stranu, z asi čtyř testů, co zatím mám jako podklady pro svůj velkotest, ve dvou nebo třech tvrdili, že kvalita zpracování je v pohodě). Nebo stupidní nápady jako Falcon doors u Modelu X. Nebo plamenomety. Nebo nejspíš celá Boring Company.

Test Falconu Heavy není marketing - to je normální test rakety, která má dokonce i komerční využití. Jen tam místo kusu betonu nebo litinovýho ingotu vrazili ojetý auto a utratili pár tisíc dolarů za krámy jako vycpanej skafandr, kamery, výtisk Stopařova průvodce apod.

SpaceX jako takový je finančně tuším dokonce v plusu, protože dokáže (díky znovupoužitelným prvním stupňům Falconu 9 a do budoucna Falconu Heavy) nabídnout asi nejlevnější dopravu na orbit na trhu. Falcon 9 už normálně lítá s komerčníma nákladama. Falcon Heavy bude od dalšího startu lítat komerčně taky.

Zůstatková hodnota právě větší nebude... Jinak s BRZ by to srovnání přišlo o ten zvrat v tom, že je 124 pohodlnější. Protože BRZ rozhodně pohodlný není, ani proti Octavii RS.

Testy Renaultů zatím nejsou a nebudou, dokud se nám nepodaří dovolat na jejich PR.

Jenomže Abarth stojí o třetinu víc. Cenově je standardní RS a standardní 124 podobná úroveň.

Na tu uskákanost a nepohodlnost má dost zásadní vliv torzka vs. multilink vzadu. S 1.6 TDI jsem v aktuální generaci nejel, ale co jí znám z doslechu a z OII, tak ani radši nechci. A na tom, jak to auto působí uvnitř, má dost velký podíl výbava.

Plus RS má opravdu docela dobře naladěný podvozek, byť na to, aby fungoval na českých silnicích, potřebuje nejmenší možná kola. Potom je to fakt docela schopný "skorohotliftback".