Škoda Enyaq iV 80: Ježíšek by jezdil Enyaqem!

Každý už přemýšlíme nad dárky, o které si tomu našemu Ježíškovi zas letos napíšeme. Ale přemýšlel vlastně někdo nad tím, v čem nám vybrané dárky přinese? Za mě je to jasné!

Náš největší vánoční symbol to má s výběrem svého vozu poměrně těžké. Protože je Ježíšek jenom náš, bude určitě jezdit škodovkou. Jasně, vyrábí se toho na našem území více a jsem si jistý, že kdyby byl u marketingu Hyundai stále pan Vošický, určitě už by na nás z televize vyskakovaly otravné reklamy s Ježíškem v autě s křivým háčkem ve znaku, ale ta naše česká značka je jenom jedna, ať už si o podílu Němců myslíme cokoli. Protože Škoda nevyrábí žádná užitková auta, která by se podnikavému Ježíškovi jistě hodila, bude si muset vybírat z kompromisu v podobě aut osobních. Jistě chápeme, že alespoň jednou v roce toho potřebuje převézt poměrně hodně, a tak přicházejí v úvahu pouze ty největší modely značky. Jelikož není žádný zpátečník, jistě zachytil současnou vlnu oblíbenosti SUV, čímž nám Superb Combi vypadává ze hry. A proč ne Kodiaq? Globální oteplování! Vždyť kdo jiný by si přál bílé Vánoce víc než právě Ježíšek a skleníkové plyny mu s tím zrovna nepomáhají. Neříkám, že díky Enyaqu tu budou bílé závěje jako v Ladových kresbách, ve kterých by se i kocour Mikeš ztratil, ale proč to nezkusit. A mně po týdenním testu nezbývá než pogratulovat k dobré volbě.

Loni uvedený Enyaq je pro Škodu jistě nejdůležitější premiérou za posledních pár let. Asi ne co se prodejů nebo ziskovosti týká, ale znamená krok do budoucnosti. Přechod (alespoň částečný) k elektromobilům se nám líbit nemusí, ale připadá mi, že už jsme za tím bodem zlomu, ve kterém se dalo ještě vše bezbolestně ukončit. Nyní už mají všechny automobilky (dokonce třeba i Toyota, která se tomu dlouho bránila) investováno až příliš na to, aby se to stoplo. Ale to už jsme si tu řekli nesčetněkrát. Tak se alespoň pojďme podívat, jaká budoucnost nás čeká.

Stojí tu před námi bílá Škoda Enyaq iV. Tím, že po roce a půl už to není žádná novinka a zájem médií i veřejnosti byl při představení enormní, si na design udělal názor každý sám. Já můžu tedy přidat pouze své subjektivní pocity a za mě je to skoro skvělé. Není to tak mohutné jako Kodiaq, ale místo uvnitř je podobné. Krátký předek, dlouhý rozvor, sebevědomý výraz a pár hezkých detailů. To slovo skoro se ale vztahuje k zadním partiím. Zboku mi trochu vadí necitlivé napojení zadního nárazníku na blatník – dlouhý předěl od špičky zadního světla. Při pohledu zezadu mi to celé trochu nesedí, ale s vědomím, že to může být i horší (Enyaq Coupe), už si na ten vizuálně těžký zadek začínám trochu zvykat. Paket Sportline přidává mimo jiné hlavně jinak tvarované nárazníky a lakované spodky prahů. Nemůžu si pomoct, ale mě se zkrátka Enyaq líbí a chápu, že Ježíškovi určitě taky.

Uvnitř bude mé nadšení pokračovat. Alcantarové sedačky mají perfektní tvar, který podrží postavy všech rozměrů a ještě vám i namasírují záda. Jedna z mála věcí, co můžu vytknout, je ale jejich vyhřívání, které je i na nejvyšší stupeň sotva cítit. Tohle může Ježíška operujícího především v prosinci trochu mrzet. Design přístrojové desky ctí poslední trendy škodovky, takže jediná točítka, která tu naleznete, jsou ta na volantu. Většina ovládacích prvků se přesunula do obrovského středového displeje. Zajímavou myšlenkou je dotykový posuvník pod ním, na kterém se ovládá hlasitost. On sice funguje, ale je to tak moc „praktické“, až věřím, že už to hned v dalších generacích nebude. Ovládání vozu usnadňuje poslední zbytek fyzických tlačítek pod displejem se zkratkami k nejpoužívanějším funkcím. Asi bych se obešel bez obložení zcela jistě pravým karbonem, ale obšití kůží je pěkným a hodnotným detailem. Prostornost je v první i druhé řadě naprosto bez připomínek. Při svých 185 cm mám při sednutí za sebe před koleny pěkných 15 čísel k dobru. Na nohu přes nohu to už není, ale tady si určitě nikdo stěžovat nebude. Kufr má solidních 585 litrů a je plný užitečných drobností, jak jsme u moderních aut zvyklí. Tohle se bude Ježíškovi opravdu hodit. Enyaq se zkrátka ani Kodiaqem zastrašit nenechá a vnitřním prostorem se řadí k už těm opravdu velkým autům.

Jízda nezačíná nastartováním auta, ale stačí pouze usednout, sešlápnout brzdový pedál a zařadit požadovaný směr jízdy. Stejně tak vypnutí auta – prostě zmáčknout „péčko“ a odejít. Jednoduché, logické, intuitivní. Zkoušená verze 80, které za číslovkou chybí malé x, disponuje jediným elektromotorem, a to na zadní nápravě. Je to tedy první Škoda od dob „stodvacítky“ s náhonem na zadek, ale moc od toho nečekejte. I na mokré silnici lze Enyaq jen těžko utrhnout. Má hmotnost přes dvě tuny, široké zadní pneumatiky a hromadu elektroniky, která se nedá vypnout. Ke ztrátě adheze to tedy chce docela brutální zacházení, a pak to vypadá spíš jako boj o život než cokoli zábavného. Jediné, co lze vypnout, je ASR, díky čemuž můžete při rozjezdu lehce protočit kola, ale ESP je stále aktivní, takže stačí lehce pohnout volantem a už to vše přebírá elektronika. Takže Ježíšek je v bezpečí.

Přesto je však s autem překvapivě zábavné jezdit. Začíná to samozřejmě už při rozjezdu. Ano, někteří konkurenti umějí z místa vystřelit rychleji, ale pomalým se Enyaq určitě nazvat nedá a to je při rozvážení dárků důležité. Je však cítit, že si Škoda nechala něco málo v záloze pro verzi RS. To, co překvapí, je slušná ochota předku vrhat se do zatáček, na tak velké auto skoro až nečekaná. Jistotu v oblouku navodí nízké těžiště s baterkami v podlaze mezi nápravami i skvělý podvozek DCC. Na výjezdu má zadní náprava vždy dost gripu pro razantní pružné zrychlení. Během testu na dva dny nasněžilo a sám jsem byl překvapený, jak auto nemá vůbec problémy s trakcí. Od okolního světa vás ještě k tomu odděluje slušné odhlučnění, které dobře maskuje rychlost jízdy. Kombinace těchto vlastností znamená, že se krajinou proháníte nečekanými rychlostmi, ale pořád cítíte, že máte auto pevně pod kontrolou. Takové to svižné svezení zkrátka Enyaq zvládá na jedničku. Vše se trochu pokazí, když začnete opravdu hodně tlačit na pilu. Při jízdě na hraně stačí nerovnost v půlce zatáčky nebo najet do zatáčky nepřiměřeně rychle a fyzika je neúprosná – dvě tuny se zkrátka začnou vlnit víc, než by bylo příjemné, a chtějí ze zatáčky ven. Ale vždyť se tu stále bavíme o velkém rodinném SUV. Tohle by se možná dalo vyčíst verzi RS, se kterou jsem ale zatím neměl tu čest. Co je ale společné při jakékoli jízdě, je slabý výkon brzd. Auto se vždy snaží především rekuperovat a přemluvit ho k použití brzdových kotoučů vpředu a bubnů vzadu, chce vyvinout poměrně velký tlak na brzdový pedál. Dá se na to zvyknout, ale prvních pár dní jsem hlavně ve městě zažil pár nepěkných okamžiků. Takže Ježíšku opatrně!

Většina cest autem ale probíhá v poklidu a Enyaq se o vás stará, jak jen může. O odhlučnění i skvělých sedačkách jsem se zmiňoval již výše. Podvozek nemá nejmenší problém ani s dvacetipalcovými koly a dokáže odfiltrovat i hodně nepěkné připomínky kvality třeba středočeských silnic. Pohodu a pocit bezpečí k tomu navodí systém asistované jízdy, který funguje spolehlivě a na silnicích s dobrým vodorovným značením se na něj dá opravdu spolehnout. Adaptivní tempomat, systém vedení v pruzích, čtení dopravních značek, informace z GPS i výborně fungující matrix LED světlomety dávají vám i autu slušný přehled o okolí. Vůz tak umí inteligentně ubrat tempo před ostřejšími zatáčkami, kruhovými objezdy nebo před začátkem obce a za těmito úseky zas poslušně zrychlí. Vše lze navíc sledovat na velmi rozměrném head-up displeji, který umí při zapnutí navigace i kreslit šipky přímo na silnici, na kterou máte odbočit. S tímhle Ježíšek opravdu trefí za každým hodným dítětem.

Spotřebu u běžných spalovacích aut většinou vyřešíme jednou větou, ale u těch elektrických je na to upřena větší pozornost. Nejdříve tedy doplním důležité údaje – číslovka 80 značí větší ze dvou možných baterií. Má kapacitu 82 kWh, z toho 77 využitelných. Výkon jediného elektromotoru je 150 kW a 310 Nm. Zrychlení na stovku trvá 8,5 vteřiny, i když mi to pocitově přišlo méně. V době testování byly trvale denní teploty jeden nebo dva stupně nad bodem mrazu a plně nabité auto ukazovalo dojezd nějakých 360 kilometrů. Je to málo nebo hodně? Každopádně automobilka udává dojezd v ideálních podmínkách až 510 kilometrů. Rozdíl tedy značný, ale je dobré, že na udávané číslo dojezdu je opravdu spolehnutí. Test s přibližně polovičním poměrem dálnic jsem zakončil spotřebou rovných 24 kWh na 100 km. Enyaq se zvládne nabíjet maximálním výkonem 125 kW za hodinu (po nové aktualizaci softwaru ME3 až 135 kW), což už je dnes spíš takový slabší průměr, ale realita je, že naši republiku z většiny obsluhují 50 kW nabíječky od ČEZu a pár 75 kW PRE. Na výkonnější lze narazit zatím jen v okolí největších měst a podél pár dálnic. Tohle ale Ježíška nemůže omezovat, protože to, co má čtyřiadvacátého prosince objezdit, by nezvládl ani autem na fosilní paliva. Jistě v tom bude nějaký fígl …

Závěr

Nechci tu tvrdit, že je auto dokonalé. Brzdy by rozhodně mohly být silnější, spotřeba možná o trochu nižší, vpředu by mohl být pod kapotou alespoň malý úložný prostor na kabely, brzdová světla při stání na autohold by nemusela všem za mnou svítit do očí (i když v tomhle není Enyaq sám), výhřev sedaček by určitě měl být silnější a možná by se našlo ještě něco. Ale nebudu zakrývat, že se mi zkrátka Enyaq opravdu líbí. Moje ideální konfigurace by byla asi podobná – zadokolka s větší baterií, jen bych zvolil zajímavější barvu a třeba nějaký světlejší interiér. Dojezd i v zimě je na potřeby mé i většiny populace (alespoň statisticky) víc než dostačující. Pokud mám pravidelně přístup k wallboxu (v práci, doma), tak mi to jako každodenní přibližovadlo zkrátka dává smysl. Cenově je Enyaq od podobně vybaveného Kodiaqu přibližně o 100 tisíc dražší, a to už v částkách blížícím se 1,4 milionu není takový rozdíl.

Takže Ježíšku, jestli nebude letos pod stromečkem nějaký pěkný Enyaq, hoď mi tam prosím alespoň jeden zaručeně výherní los, se kterým ten jackpot klapne. Spoléhám na tebe. Díky.

Technické údaje:
Motor: elektromotor
Výkon: 150 kW (201koní)
Točivý moment: 310 Nm 
Kapacita baterie: 82 kWh (77 kWh využitelná)
Maximální rychlost: 160 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 8,5 s 
Provozní hmotnost: 2117 kg 
Spotřeba v testu: 24 kWh/100 km
Dojezd oficiální: 510 km
Základní cena testované verze (Enyaq iV 80): 1 304 900 Kč