Pavel „rock“ Pospíšil

Tyhle krásný kola, který jsou vlastně jenom oceláky s kryty, má R5 jen u té nejlevnější verze. Kdybych někdy kupoval R5 ve vyšší výbavě, chtě bych po prodejci downgrade kol tady na tyhle.

Tak to jo. Já mám zkušenost přesně obrácenou, mně se i dopředu líp nastupuje s kratšíma dveřma (t.j. do pětidvéřu), zvlášť tam, kde je málo místa.

Nechci hejtit nebo se hádat, ale jsem zvědavý: proč ti to vlastně tak vadí (skoro mi připadá, že tě to až se*e)? Třídvířko bývalo tam, kde bylo potřeba ušetřit nebo kde to odkazovalo na kupé (hot hatch). Šetření je ze hry, protože kdyby to bývalo bylo levnější, tak by to u vozítka, kde šetří každý cent, nepochybně použili. Na sport to taky neodkazuje. Na druhou stranu, pětidvířko je pohodlnější, ať už při parkování a vystupování v narvaných parkovištích, nebo proto, že je pohodlnější hodit nákup na zadní sedačku (pokud se mi nechce otvírat kufr), o tom, když bych náhodou vezl třetího a čtvrtého ani nemluvím.
Takže proč vlastně?

Twingo bylo pětidvířko už v předchozí (3.) generaci. Bylo 12 let na to, aby si člověk na tu představu zvykl.

Neporadím.
Ale když vidím ty možnosti, co se nabízejí, tak vřele doufám, že se do pozice vybírajícího s podobně nadefinovanými parametry pokud možno co nejdýl nedostanu.

Přemýšlím, co dalšího do téhle kategorie tvořené tou obvyklou trojkou ještě patřilo. Nebo jestli vytvořili kategorii sami o sobě...
Vím, že Signum měl americkýho brášku Chevrolet Malibu Maxx. A pak... možná vzdáleně Honda Crosstour. To byl taky takový divný hybrid...

...WLTP, pardon...

EV2 má v základu 42 kWh (využitelných cca 41-42) nebo 61 kWh (využitelných 58) baterku, Epiq (alespoň zatím) 55 kWh (využitelných 52 kWh). Malou baterku zatím v konfigurátoru nemá.
Vzhledem k tomu, že Epiq udává v normě WLTI o něco nižší spotřebu, je s ním srovnatelnější spíš ta větší baterka EV2. A ta stojí -ve tvé červené- od 748 t při započítání 70 tisíc slevy, která OK, dneska je. A třeba bude i zítra. A třeba ne.

803 vs 748 je pořád velký rozdíl, ale už je to hratelné. Alespoň pro mne, protože celá moje námitka stála na subjektivním pocitu z designu a na tom, jestli ho rozdíl v ceně dokáže přehlušit.

Nad konfigurátorem se při omezeném rozpočtu nebudete potit vůbec. Při omezeném rozpočtu pro vás pravděpodobně nebude ve hře vrcholná motorizace a všechny ostatní se dají najít v Kamiqu. Který tu výbavu má při srovnatelné ceně o dva stupně bohatší.
P.S.: Myslel jsem, že dneska se snad už ani nedá koupit auto, který by v základu nemělo alespoň manuální klimu. A ejhle, u Arony se za ni připlácí. V paketu za krásných 15 500,-

Jakkoliv mi obecně korejský design zas tak moc nevadí, tak s toudle krabičkou mám docela problém. Když vedle toho bude stát Epiq, tak tohle vypadá jako hračka a Epiq jako seriózní, dospělejší auto. A zas o tolik levnější, nebo třeba stylovější, abych si vybral něco, co na mne působí jak hračka, tahle Kia není.
Když budu chtít hračkoidně působící krabičku, sáhnu po Grande Panda.

Vcelku pozoruhodné je, že tuhle šestiválcovou dva-osmičku (podle textu mi to přijde jako boxer) prezentují jako úsporná a ekonomický vůz :-)
"Úspory na benzínu se v opotřebení ukazují jako velmi drahé. Opotřebení je důležitým faktorem v rozpočtu automobilu. Například při cestě z Paříže do Štrasburku urazí píst 16koňového vozu MATHIS ve svém válci 66 km (41 mil) a spotřebuje přitom pouze 9 litrů na 100 km (třicet mil na americký galon). Píst vozu s malým objemem válců urazí více než 250 km (155 mil), což znamená čtyř- až desetinásobně větší opotřebení."

Dovolím si opět přihodit ukázku z mé sbírky prospektů. Tentokrát je to prototyp Mathis s ďábelským označením (no, do prodeje by to asi neprošlo) 666. Bohužel Mathis neměl ty správné kontakty ve vládě a po válce nedokázal protlačit svoji automobilku mezi státem podporované podniky... Tenhle prototyp z r. 1949 byla labutí píseň, do roka a do dne fabriku zavřeli.

Přísahal bych, že to místo znám, i když jsem tam už dlouhý roky nebyl. Není to jez Cacovice v Maloměřicích?

Tak spolehlivost tohoto druhu bude asi kus od kusu. Všechny tři Z4 letos dokončily 1000 mil československých (včetně té, se kterou jel v textu zmiňovaný pan Okáč), jedna vyhrála svoji třídu. S jednou Zetkou, ovšem s luxusnější Z5, dojel do cíle i druhý v textu zmíněný, pan Jaroš. Očividně ta technika jde i dneska připravit tak, aby vydržela takový zátah v kuse a ještě u toho docela švihala.

Oteklý blob.
Nikdy jsem si nemyslel, že bych o nějakém modelu Astonu, zrovna Astonu, tohle byl schopen říct.

Ta moje poznámka ani tak nesměřovala k vynucené zdechlosti, jako spíš k cenovce 1,64 M v základu. Což je smutné, když Mazda (která jinak nemá zrovna nejlevnější auta) umí roadster zprostředkovat za polovinu.
A vlastně ani ta zdechlost nemusela být tak tragická. Tu jedna-pětku mají i oturbenou, s ní by byli dynamicky +- stejně jak ta Mazda.

Dávám jim palec nahoru za to, že to vůbec mají v prodeji.
Ale ještě lepší by bylo, kdyby to nabízeli i se spalovacím motorem za polovinu. MG má v nabídce spalovák a mild hybrid (i PHEV, ale to už asi není to pravé) s udávanými 170 a 224 k. Kdyby to nabídli i s těmito motory, v základu od 600 t, bylo by to veselejší. Ale tuším, že roadster s prodeji v jednotkách kusů se za takové peníze asi nezaplatí.

Tak Smarta, který má 2,7 m, to přeroste poměrně dost, o 70 cm.
Asi bych raději sáhl po pětistovce od Fiatu, která sice je o dalších 20 čísel delší, ale zato o 2 m roztomilejší :-).
Ale to už je věc individuálního vkusu.

58 kilo ve 180 cm, poměrně neskladný balík... no, sám bych to tam dávat nechtěl a i pro spoustu manželek coby výpomocnou sílu to bude na hranici možností...

K té bytelnosti podvozku: kdysi jsem viděl a kupodivu se mi povedlo dohledat dobový reklamní shot. Oni s tím dělají veci, který jsou z dnešného pohledu něco mezi offroadem a trialem :-)

Ten milion a čtvrt mi úplně levný nepřijde.
To přišlo až s Z34. Nevím, jestli byla v něčem znatelně horší, ale před deseti lety začínala těsně nad 900 t a stejně tak na konci prodeje byly poslední kusy hluboko pod milion.

Mně se to nelíbilo už tehdy a nelíbí se mi to dodnes.
Teda s jednou výjimkou. Líbívalo se mi (řekněme v devadesátkách), co s BMW uměla udělat Alpina. Ale dneska už mezi současnými BMW nevidím nic, o čem bych řekl, že se mi to zamlouvá, takže mne míjí i ta Alpina.

Shodou okolností ja starýho diesela mám, na denní bázi funguje naprosto bezproblémově a jakkoliv je to dinosaurus, tak moc netuším, čím by mě měl nový diesel v dané cenové kategorii nějak řádově víc okouzlit.
A k předposlednímu odstavci: jako stará konzerva konstatuji, že z online aktualizací mám strach hned ze dvou důvodů:
1. aktualizace, záplaty a záplaty záplat mají potenciál udělat ze stíhajícího harware nestíhající hardware. Případně nefungující hardware. Neb vývojáři aplikací mají ve zvyku s každou další aktualizací zvyšovat objem dat a hardwarovou náročnost
2. Online aktualizace mají potenciál nejen zlepšit parametry auta, ale taky ho zhoršit. Kupříkladu když se Volvo rozhodne, že v rámci tažení "ani jeden mrtvý ve Volvu" snížení maximální rychlost ze 180 na 150, tak to prostě udělá. A mám pocit, že k úpravám v tomto duchu už někde i došlo, byť to nebylo ani Volvo, ani max. rychlost. Ale princip je daný

Prozatím se oprostím od připomínek k samotnému autu a k výhodám a nevýhodám elektromobility jako takové a pozastavím se u druhého odstavce a zmínce o novém standardu elektromobility.
V podstatě mi z toho vyplývá, co si myslím už od prvního Leafu: pro soukromé vlastníky, kteří si kupují auto na delší dobu než tři roky, je koupě elektromobilu zoufale nevýhodná. Každá další generace přináší něco, na co ty předchozí nemohly ani pomýšlet. Pokud by si někdo pořídil vysněný EV s představou, že má rodinného miláčka na 10 let, tak nejpozději po 5 letech začne skřípat zubama, že má krám vhodný tak maximálně do muzea. Narozdíl od spalováků, kde 10 let znamená tak maximálně jiným způsobem pojatý infotainment.
Pořád se to vyvíjí příliš překotně a svoje peníze bych do toho -zatím- nedal.

P309 zvenku vypadá jak brácha R11 - třeba tříčtvrteční pohled zezadu, to je jak dvojčata. Ani se nechce věřit, že to Renault a Talbot vyvíjeli nezávisle na sobě.

Tohle zlevní nám, co jsme zažili první Need for Speed.
Ta děcka budou slintat po Teslách a Rimacích.

Nevím, jestli je to ono, ale takhle nějak to má nový CLA? No, moc mne tímhle řešením taky nenadchli...

Tak máš pravdu, že to je předsazené před přístrojovku, ale organicky to vyrůstá ze středového panelu, nejde to přes obrys přístrojovky... takhle mne to neuráží.

Vidím trend, ale považuji to za jisté nepochopení. Tesla M3 a MY ho tam takhle vrazily, protože neměly žádnou jinou alternativu pro zobrazení provozních údajů a muselo to být na očích. Ostatní to začali tupě kopírovat, ale nepochopili princip. Jestliže má auto provozní údaje jinde, tak smysl dává do jisté míry snad ta navigace a i ta už byla dávno vyřešena zobrazením na přístrojovém štítu. Řešitelné to je, u Mercedesu zabudovaný displej umí. Volvo to umělo ještě o jeden facelift zpátky.

Nemohu si pomoci, ale jestliže všechny potřebné informace včetně navigace obstará infopruh pod čelním sklem + HUD, tak proč uprostřed přístrojovky musí trčet displej? Na kterým vlastně není nic moc, kvůli čemu by nemohl být o 10 cm níž zabudovaný v přístrojovce.

Varianta by byla smířit se s tím, že je auto o kousek větší a pak se nabízí Fiat Tipo. S dieselem je hluboko pod půl mega. Ale předpokládám, že už jsou to spíš jenom doprodeje.

ad budíky na přístrojovém štítu:
Kdybys měl na test o jeden stupeň vyšší výbavu (+ 25 tis.), tak tam už dávají displej, který to umí.

Ten A a B sloupek a sundávací střešní panely - to je jak kdyby u Suzuki dělal designéra někdo, komu v dětství visel na zdi plakát Fiatu X 1/9. Akorát teď, když si konečně našel práci snů, tak ho místo ke sporťákům šoupli do divize SUV. Ale on se nevzdal :-).

Ještě se vrátím k těm kupé: Simcu Bertone nejenom navrhl, ale myslím, že i vyráběl. Takže ten, kdo si pořídil Simcu 1000 Coupé, měl ve skutečnosti italský sporťák, nikoliv francouzský :-)
Ale Simca nebyla jediná. Existovalo NSU Sport Prinz, Renault Caravelle (ještě na bázi Dauphine), Sunbeam Stiletto (a vlastně i Sunbeam Imp Californian), Volkswagen Karmann Ghia (Type 34), Fiat 850 Coupé a dokonce i Hino Contessa 1300 Coupe.
Tahle smečka by si klidně zasloužila vlastní článek

Koncepce Škody nebyla unikátní, ale tu zaostalost bych tak šmahem neopouštěl. Škoda možná naskočila na vlnu, ale učinila tak v době, kdy vlna byla už na pláži a ostatní surfeři seskakovali z prken a začínali plavat k jiné.
Tohle byl nápad pocházející z 50. let a v době, kdy to v r. 1965 slavně začala prodávat Škoda už bylo konkurentům víceméně jasné, že už na tom nic moc dalšího nevymyslí. Auta v textu mají společné to, že žádné z nich nedostalo následovníka s koncepcí vše vzadu (snad jen NSU 120, ale i to byla spíš jen evoluce Prinze); všechno to byly buď konce slepých uliček nebo jednorázové plácnutí do vody. Většina z nich skončila někdy na přelomu 60. a 70. let a pokud ještě pár let přežívaly, tak jen proto, že si to pár posledních konzervativních (a méně solventních) zákazníků ještě kupovalo, linky už stály a byly zaplacené, tak proč ještě pár kousků nevyrobit.
To jenom pokroková Škoda tuhle koncepci držela dalších 25 let.
Snad jedinou další výjimkou byl Fiat 126, ale ani toho jako nějaký zvláštní symbol pokroku nevnímám. Jo a Porsche 911.

Cupra na 50 odstínech šedi a to pokud možno matné postavila firemní identitu. Designérka od Cupry někde prohlásila, že kdo chce červenou nebo žlutou, ať jde třeba k Ferrari nebo vůbec někam jinam.
Konkrétně Leon ST se nabízí v asi pěti odstínech šedé, dvou modrých, co vypadají jako šedá, černé, bílé a bronzové.

Yaris by mne asi taky přitahoval víc, ale já mám tu výhodu, že na zadních sedačkách nikoho nevozím. Tak možná psa, pro kterého bych je nechal sklopené nafurt. Ale pokud by je někdo chtěl použít pro dospělého člověka, tak si musí důkladně rozmyslet, koho tam posadí, aby se vešel. U MG 3 tenhle problém do značné míry odpadá.
Druhá (a pro některé vůbec ne zanedbatelná) nevýhoda Yarise spočívá v tom, že aby si pro něj člověk mohl jít, musí mu v kapse cinkat o nějakých 60-80 t dukátů víc. A to v cenách okolo 500 t není tak úplně málo.

Než výsledek jak Capri, to snad raději tu přiznanou kostku na kolečkách.

Tak ony tam ty nenalakované plochy asi nejsou úplně nesmyslně a bezdůvodně. Mají -alespoň předpokládám- rozbíjet celistvé plochy laku a auto tím opticky odlehčovat, případně mu upravovat proporce. Zalakovat to celé by dost možná napáchalo víc škody než užitku.

"59 kWh ... přináší dojezd více než 450 kilometrů"
Já vím, prošlo to (předpokládám) certifikací WLTP, ale stejně: už se dostáváme do podobných absurdit jako před vypuknutím aféry dieselgate. Tohle papírově vycházi na +- 13 kWh / 100 km, ale realita všedního dne bude u auta těchto rozměrů, tohoto tvaru a této váhy podle mne spíš atakovat dvojnásobek. Určitě se najdou economydriveři, kteří to stlačí pod 20, ale spíš předpokládám, že to bude mít problém dojet z Prahy do Brna.

"můžete dostat i výrazně větší akumulátor"?
Hledal jsem, ale v ceníku ani v technických údajích jsem jinou možnost než 73 kWh nenašel.

ad nadpis:
V poslední době začínám mít pocit, že (jakkoliv se nám to nemusí líbit, ale dává to alespoň nějaký smysl) Stellantis přiřadil Citroenům v rámci koncernů nějakou relativně jasně definovanou, konkrétní roli - totiž rodinný pohodlný lowcost.
Doufám, že angažmá tady tohoto pána má být ve smyslu, že pořád je to rodinný pohodlný lowcost, akorát je navíc ještě cool a že z toho nechtějí udělat nějakou stylovku. Které už mají v koncernu nejmíň tři a žádná z nich prodejní rekordy netrhá.

Vybírat nejkrásnější auto ne neproveditelné. Dneska nahodím tenhle TOP10, ale zítra bych klidně mohl sáhnout úplně jinam.
Hudson Super Six (1948)
Alfa Romeo 6C 2500 SS Villa d'Este (1949)
AC Cobra 427 (1965)
Iso Grifo (1965)
Ford GT40 (1966)
Aston Martin V8 (1972)
Ferrari 308 GTB (1975)
Jaguar XJ-S (1975)
Lancia Rally 037 (1982)
Lamborghini Murciélago (2001)

Ve srovnání se Scénicem, který má za nepatrně větší peníze (od 1,05 M) 87 kWh baterku, mi to až tak výhodné nepřipadá. Toyota nemá 60, ale využitelných 54 kWh.

To je těžký takhle brát. Logo Mitsubishi se dá najít skoro na čemkoliv.

Teď úplně čerstvá zkušenost z Brna: měl jsem auto na 3 dny v servisu. Cesta v pondělí ráno (poté, co jsem auto odstavil) ze servisu do kanceláře trvala 15 minut pěšky + 5 minut čekání na tramvaj + 15 minut tramvají + 10 minut pěšky. 45 minut. Ve středu odpoledne totéž v opačném směru. Autem je to za 15-20 minut. A to jsem měl hezké počasí, za deště bych proklel celý svět.
Bonus bylo úterý, kdy jsem cestu do práce i z práce podnikl hromadnou dopravou. Ráno 5 minut pěšky + 50 minut autobus + 15 minut trolejbus + 10 minut pěšky, odpoledne lehce alternativně 20 minut pěšky + 5 minut čekání na bus + 60 minut autobus + 5 minut pěšky. Autem je to podle hustoty doprava 30-50 minut (s tím, že pokud budu stát v koloně s autem, tak ten autobus bude v té stejné koloně stát úplně stejně dlouho. Možná i déle, protože on narozdíl ode mne nemůže zvolit alternativní trasu).
MHD dává smysl, jenom když je bydliště i pracoviště do 5 minut od zastávky a není mezi tím přestup. Meziměstská doprava pro moje dojíždění do Brna nedává smysl vůbec.

8/10 :-)
Desítka mi v dnešním světě zněla vcelku pravděpodobně... A naopak na sedmičku jenom tupě zírám.

Mám Ka zařazeno úplně stejně. Akorát jsem měl tenhle blok rozšířený i na minikupé, hlavně Ford Puma (nejezdila s tím kdysi tady místní paní řídící?) nebo Opel Tigra.

Nejsem si úplně jistý tím, jestli s autorem souhlasím. Mini bylo auto, který křičelo "jsem malej, ale praktickej". A k tomu se časem ukázalo, že je i do jisté míry stylové. Ka bylo auto, který křičelo "jsem malej, ale stylovej". A k tomu i do jisté míry praktické.

Někdo tu minule zmínil Twingo jako ideového nástupce. To je podle mne dobrá volba.
Já mám svoji, kterou bych preferoval: Fiat Panda.

Chápu, jak to myslíš.
Ale já se přikláním k názoru, že takto vysoké auto, crossover byl záměr. A že kdyby chtěli udělat nízké auto, udělají nízké auto. Podobně jako Lotus má vysoké Eletre a nízké Emeya.