VK

Omyl. Z loňska na letošek vzrostly ziskové marže výrobců aut do historicky rekordních výšek. A to je ten hlavní důvod aktuálního růstu cen automobilů. Ostatně že je nynější inflace obecně z většiny tažená maržemi - prostě je výrobci všeho možného od pekáren, přes automobily, po rafinérie, natáhli co to jen dalo a dalo hodně - je už celkem jistá věc.

Meritokratický mýtus v krystalicky čisté podobě, že?

Borec z byznysu vyzdvihuje vysokou úroveň čínských laciných elektromobilů. Hmm…no…ale….proč by to mělo být špatně? Jako zákazník chci laciné elektromobily vysoké úrovně. Kdybyses nerochnil v zapšklé zatrpklosti, chtěl bys taky. Tak jde je problém? Jo ony nebudou moct evropské automobilky dál prodávat předražená auta s rekordním maržemi. Ale to je mi jich strašně líto.
-
Komentář upraven 14. 9. 2023, 19:12:40

Co teda nechci a velmi těžko se s tím budu smiřovat, přijde-li v nevypnutelné variantě, omezovač rychlosti podle lokální maximálky.

Tahle i4, akorát ve variantě 40, byla v preferovaném výběru nového auta, vedle EV6 a později Ionicu 6. Cena a dodací lhůty rozhodly jinak.

S degradací li-ion baterek to není až tak zlé. Tak třeba z provozu TM3 jsou už docela robustní údaje, na 200 tkm pokles kapacity v průměru o 10 %.. Bezvýznamné to není, katastrofa rovněž ne.
-
Komentář upraven 8. 9. 2023, 09:05:24

K tomu tolik, že se EV prosazují v takových USA ještě víc, jak v Evropě a tam se to na nic jako socialistické regulování svést nedá.

Co se týče efektu Nokia, v oblasti automotive je přece jen pár rozdílů. Hned zkraje, cyklus života výrobku, auta, je 20 let+, roční obměna obnáší nějakých 5 % vozového parku. Rok, dva, tři tzv. zaspat a i kdyby to mělo znamenat úplně se dostat z trhu, zas až takovou tragédii neznamená. Za tu dobu se vymění necelá pětina automobilů, přes 4/5 potenciálních kupců je pořád tady.

Ani ti člověče ne. Teď už čím dal víc lidí zjišťuje, že se EV dobře a lacino jezdí, evropští výrobci jim nemají míč co nabídnout. Tak zatím uhýbali k Tesle a budou čím dál víc k Číňanům. Ledaže vy se místní výrobci vzpamatovali.

Kdo za to evropským automobilkám může, že namísto jít do elektromobilů naplno, pořád tak jaksi licitují, takže jim ujíždí vlak?

Kdy by měly jít Neue Klasse a EQA do série, prozradili?

StrretPro:
Jezdím s Teslou a na dálnici docela normálně sto třicítkou+. 110-120 se v pravém pruhu ploužící Tesly nepotkávám. Rovněž ani na českých fórech moc zpráv o lidech, již b\y nějaké takové ježdění provozovali, není.
Závěr: S Teslou není potřeba se na dálnici ploužit 110-130.

Raději bych byl bez toho, ale no go věc to rovněž není.

Pořád jsem nevzdal myšlenku, že to VW levněji i umí a tyhle nesmyslné ceny jsou stále nějaký gamble, jak ještě nějakou dobu a pokud možno co nejdelší, udržet současné ziskové marže, ustřelené za poslední rok do historicky rekordních výšek. A jak už se Tesla s Číňany začnou prosazovat moc, půjdou s cenovkami zase dolů.

Byla by to ta lepší varianta.

Má, jednu, zabírající shora zepředu, patrně ze zrcátka.

Interiér bude mít příjemnější. Zde ale výhody proti Tesle začínají a končí. Za tuhle cenu mimo jakákoli pojem konkurenceschopnosti.

Ještě mě napadá, jak to tzv. chodí za plynem? Má to ono šalinové zrychlení, nebo jsou zkazky o chování podobném turbo lagu pravdivé?

Jako jo. Akorát že Tesla M3 je i v long range o 200 tisíc lacinější. Jednomotorová SR o skoro půl milionu. A nakonec pecunia dixit, jak dobře známo.

Toho zadního náhonu bych se nebál, elektroautíčko má ztížené nápravy 50/50.
Nabíjení se dá regulovat a minimum je zpravidla 5 A, což dává něco málo přes 1 kW. Nabíjet se dá i s hodně málo dimenzovanými rozvody, klidně i s osmiampérovými pojistkami, akorát to půjde pomalu. Což při kontinuálním nabíjení přes noc a přes celý víkend zas tolik nevadí. Leda by pojistky nevydržely ani pět ampérů, to by pak nešlo.
Servisní problémy...nemusí se měnit olej, nejsou tam radosti jako rozvodový řemen, vačky, těsnění, katalyzátor, vstřiky, vysokotlakové čerpadlo, turbo se všemi mezichladiči, DP filtr a tak dále a tak dále. Než odejde baterka, uplyne při nájezdu 15 000 ročně dvacet let.

bych to rozvedl. Elektro je do města ideální, automat jaksi z principu věci. U MG4 se jedná o trošku zvýšený cross-over, takže požadavkům by to mohlo být blízko. Na chatu dojede snad leda že by měla být na úplně druhém konci republiky. Na té chatě zase pravděpodobně alespoň jedna zásuvka na 230 V je, takže cesta zpátky bez problémů. Na kolo lyže a podobně závěsné zařízení a rakev. A při provozu se bude vybírat dividenda zlomkových nákladů na údržbu, absence výměn oleje, filtrů, násobně míň věcí k pokažení.

Ať to má grády - co taková MG4? Základ, akorát že slušně vybavený základ, stojí zrovna těch 3/4 mio, dojede přes 300 kilometrů.

Za posledních par let žádná tendence srazit cenu znát není, naopak ziskové marže vyrostly v posledním roce do rekordní výše.

Jednoznačně povinný omezovač rychlosti podle místního limitu.

Zajímalo by mě, jak moc obtížné je udržet to v běžném provozu. A kolik tohle stojí.

Tak to jezdím ve vtipu, no. Dvacet tisíc, pět měsíců jsem konečně (konečně! konečně!!!) nemusel do servisu. Možná to není štěstí, ale je to fajn. Slovy Rišo Müllera.

Škoda, že nejsou ještě ojetiny ve staří

Bitner: Přesně!
Vysvobození budou elektroauta, vypadnout z kruhu pořídil jsem laciných vergl, sypu do něj, co jsem chtěl ušetřit na lepší. Aby se udržel v provozu.

Dvanáct hodin? Dvacet čtyři, spíš pět. Na hodně míst v republice i pořád dvaatřicítky.

Když se spí dvě hodiny v noci, dá se pomocí kafe anebo čaje, jak co kdo má vyzkoušené, udržet za volantem při vědomí. Když se nespí vůbec, nelze ať do sebe člověk lije co chce.

Riskovat - co?

Zrovna ten Prius, při hybridu z principu věci.

Proč E!E vlastně trvá na manuálu?

Neshnilá W202? To je oxymorón, ne?

Tady může být potíž, snaže se takovou věc rok dva udržet v provozu vyhází na opravách to, co zamýšlel ušetřit na něco posléze rozumnejsiho.

Je pravda, že daňové zvýhodnění právnických osob je při nákupu auta obrovské.

Docela překvapení, že se dvojkový Prius sežene do sta tisíc. Jestli bych něčemu z nabídky věřil, tak tomu.

Barva je skvělá. Jakmile udělají Julii v elektrice, bude to bomba.

Moje první auto. A asi nejoblíbenější.

EV s pohonem na předek je prostě kekel.

Palec nahoru za dlouhé sedáky.

Což jen potvrzuje moje podezření, že si automobilky zatím hrají na kartel.

Jako, mám to v TM3 a jak jsem myslel, že si na to budu dlouho zvykat, nakonec to vadí překvapivě málo. Jak je totiž ten centrální displej vytažený do prostoru a nahoru, číselný údaj rychlosti v levém horním rohu je nakonec od středu zorného pole ve stejné (úhlové) vzdálenosti, jako kdyby byl v klasických budících za volantem. Akorát směrem poprava místo dolů. Což neznamená, že to vůbec nevadí a mít HUD by byl ideál, o tom žádná.

Zajímavá cenovka. Je vidět, že konkurence úřaduje.

HeavSmoker:
Bude to potřebovat řízené nabíječky, bez těch to nejde. Ale to už jen technický problém.
Spotřebitelům, kterým nebude vadit zpomalování odběru...hlásím se, třeba hned. Mohu rovnou na vlastním příkladu ilustrovat. Nejrychleji potřebuji nabíjet, když přijedu odpoledne domů a musím zase ráno vyrazit. Takže je na nabití cca hodin. Mám vyzkoušené, že i tak mohu nabíjet někde při spodní hranici výkonu nabíječky; využít naopak plných 11 kW, nabíjím cca 5 hodin a skoro dvě třetiny času to může být vypnuté. A to je stále nejhorší obvyklý scénář, jsou i dni, kdy do práce nemusím a auto stojí de, dva v garáži. Bez nabíjení, neb je dávno nabito. V důsledku mohu dát beze všeho správci sítě minimálně dvě třetiny svého nabíjecího času k dispozici, kdy mě může kliďánko odpojit a proud poslat ve zbylé třetině. Jak se to s ohledem na produkční špičky a propady bude zrovna hodit. Win-win situace, řekl bych. A řekl bych, že to tak bude mít drtivá většina jiných uživatelů EV, dokonce ještě víc, protože většina nenajezdí ani zdaleka 50 tisíc za rok.

Jako takhle to vypadá jako spousta peněz, ale zkus si spočítat, kolik z takového solárního parku bude stát jedna kWh. Solární park za miliardu korun, další miliardu na kapacitní úložiště, jaks psal. I kdyby měla být životnost jenom 10 let, vyprodukuje celkem 800 GWh (při roční produkci 80 GWh), to znamená jedna kilowatthodina za 2,5 koruny. I s další miliardou za pozemek jseš na ani ne 4 korunách za kilowatthodinu. Když si budou počítat na nabíječe 12 Kč/kWh, je návratnost za tři roky a ziskovost celkem mastná.

HeavySmoker:
Vzhledem k rozvoji OZE, k němuž tak jak tak dojde v masivním rozsahu, bude i ČEZ samotný konfrontován s potřebou někam udat čím dal častější a větší špičky nadprodukce elektřiny. Takže bude ještě mile rád stavět pomalé nabíjecí přípojky na parkovištích, masa pomalonabíječek se na neutralizaci produkčních špiček dobře hodí.

Mimochodem, pomalonabíječky nemusí být hned 7 nebo 11kW. Stačí klasické zásuvky 230 voltů, klidně omezené na 2-3 kW.

Michal Lenc: Obávám se, že to tak růžové nebude. TM3 LR dojede 20-80 kolem 250 kilometrů, jet na krev 0-100 by se z toho čtyři stovky vymáčkly, ale dělal bych nerad. To ovšem při směsce okresky, města, státovky, na dálnici to dost podstatně klesne, tak cca kolem 300 kilometrů při nabíjení 0-100. Pro cesťáky EV ještě není.

Frodo: Vývoj baterek je celkem bouřlivý a ani konstrukce aut neřekla poslední slovo. Současné dojezdy jsou s cca 70-80 kWh baterkami. Zavádí se LiFeP baterie, přicházejí 100 kWh, už jen to znamená dojezd o třetinu navrch a větší odolnost na mráz a menší potřebu nabíjet 20-80 %. A to je řeč o tom, co už se během letoška zavádí do série. Jestli nebude do deseti let dojezd dvoj-trojnásobný, budu se hodně moc divit.

Však píšu, pokles celkového výkonu je na cca 60 %.

Pokud mě všechno neplete, počítá se výkon solárů následujícím způsobem. Na metr čtvereční dopadá při povrchu země v cca 1 kW slunečního záření, účinnost moderních komerčně dostupných panelů je cca 20 %. To znamená z metru čtverečního panelů je peakový výkon 0,2 kW. Pro kontrolu, instantní střešní elektrárna se nabízí 10 kWp (p jako peakový výkon) s plochou 50 čtverečních metrů. Což sedí. Počítejme třeba elektrárnu z kilometru čtverečního. Kilometr čtvereční je 1000x1000 metrů, to znamená milion. Kilometr čtvereční panelů má potom 200 MWp peakového výkonu.

Hodinové využití solárních panelů je v našich šířkách na druh straně velice nízké, v ročním průměru cca 11 %. To znamená, že je z peakových 200 MWp v ustáleném výkonu jenom zhruba 22 MW. Když si vezmeme nabíječky po 150 kW, v peaku pak dokáže kilometr čtvereční solárů napájet na 1300 takových nabíječek. V ustáleném provozu kolem 130 nabíječek po 150 kW. Ve skutečnosti v létě třeba 2-3x víc a v zimě zase skoro nic, sluneční energie je ve zdejších oblastech výrazně sezónní. Počítám 100% účinnost přenosu vedením, na druhé straně 100% využití nabíječek, 24 hodin denně, pořád kontinuálně. Takové využití ve skutečnosti nabíječky nemají a nebudou mít snad ani v největší sezóně. To máš při nabíjení 50 kWh na auto 440 odbavených vozů za hodinu, na den vychází 10 500 nabitých aut. Čistě početně pro solární elektrárnu plochy jednoho kilometru čtverečního v přepočtu na ustálený průměrný celoroční výkon. V létě to budou násobky, rovněž tak v Itálii, Chorvatsku, obecně jižních zemích.

To už bude muset holt být vysokonapěťový kabel. Ohmův zákon nejsou žádné čáry, při desetinásobném napětí přenese stejný vodič desetinásobný proud, čili stonásobný výkon. ;)

A propos solární elektrárna na orné půdě. Existuje koncept jménem agrovoltanika; zkoušená třeba už i ČEZem v areálu Dukovan. Fotovoltanické panely nedávat naplacato, jako v konvenčních případech, místo toho je postavit naštorc. Ve formě takových třeba metr a půl vysokých plůtků, orientovaných severojižně. Takže zachytávají sluneční záření dopadající zboku, ráno, dopoledne a pak zas odpoledne a večer. Využití plochy instalovaných panelů to má nižší, ale pořád je to docela překvapivě na cca 60 % instalované plochy, kdyby byly ty samé panely naplacato. Na druhé straně to zabírá minimum půdy, panely neleží, stojí naštorc. A mezi nimi může být louka, pole, cokoli. Jen taková zajímavost.

Úplně jednoduše. Kdo potřebuje co týden otočit během dne severní Itálii a zpátky, pro toho EV zatím není.

Zas záleží na tom, jak často člověk potřebuje jezdit dálky tohoto typu. Když jen párkrát do roka a jinak do 250-300 kilometrů za den, dá se nabíjet doma, ve výsledku do koruny za kilometr. I s dnešními cenami elektřiny.

Je zas výhoda, ze zrovna v létě jedou naplno solárních, že až hrozí přebytky elektřiny.

S EV se dá zastavit i jen tak, třeba když dítě potřebuje přebalit a podobně. Možná to překvapí, ale je to tak.