4 auta z devatesátých let, která by František chtěl mít v garáži

Mám pocit, že auta devadesátých let jsou až neprávem opomíjená. V době, kdy jsem vyrůstal, nebyla cool, protože už tu byla auta novější roku 2000, a do doby, kdy na ně budou vzpomínat muži středního věku jako na auta z plakátů, ještě nezestárla. Ale mě baví. Líbí se mi používání jednoduché, skoro až hloupé elektroniky, spouta nových nápadů a invencí. Jaká 4 bych si vybral do své ‚snové‘ garáže?

Ford Crown Victoria

Že správný daily driver by měl mít pohon zadních kol, říkám a praktikuji už několik let. A kdyby to měl být můj ideální devadesátkový, bude to Ford Crown Victoria Touring Sedan z roku 1992. Červený s béžovým interiérem.

Generace EN53, která se dostala na trh v roce 1992 přinesla mnoho nových věcí. Kromě aerodynamického designu, který snížil součinitel odporu vzduchu karoserie na 0,34 (Ford Taurus, jehož design byl předobrazem pro Crown Victorii měl tento součinitel 0,32). Poprvé se zde objevuje osmiválec Modular, příplatkové kotoučové brzdy na všechna 4 kola a i samotná platforma Panther doznala oproti předchozí generaci několik úprav. Z nabídky ale zmizel kombík. Ford u Crown Victorie a sesterského modelu Grand Marquis využil menšího triku a upravil dodavatelský řetězec tak, aby se pro účely výpočty CAFE (Corporate Average Fuel Economy, zjednodušeně flotilová spotřeba) počítaly jako vozy importované z Kanady, kde se jejich spotřeba průměrovala s Fordem Festiva.

K tomuhle autu mě prostě přivedly osobní sympatie a i když mít tu možnost, dám přednost následující generaci v bohatě opříplatkované verzi LX či Grand Marquisu, pokud jsem omezen na devadesátá léta, bude to Touring Sedan dostupný pouze v roce 1992. Oproti obyčejné verzi měl ‚heavy duty‘ podvozek z policejní verze, ke kterému se přidaly vzduchové vaky na zadní nápravě, širší pneumatiky, větší stabilizátory, jiné řízení a v neposlední řadě také duální výfuk, motor o výkonu 210 koní a odstraněný omezovač rychlosti. Ano, to vše jste si mohli nechat nainstalovat i na Crown Victorii LX, ale u ní chybí ten zvučný název. Touring sedan.

Mazda MX-5

Kdyby v tomto výběru chyběl ‚roadster-jehož-jméno-se-nesmí-vyslovit‘, tak by mi nejspíš došla trpělivost s mým autem a rozhodl bych se, že už se o něm nikdy nebudeme bavit. To se zatím ale nestalo, naopak se o něm snad v dohledné budoucnosti budeme bavit zase víc.

Popisovat vám jej snad ani nebudu. Tento příběh už jste určitě slyšeli, četli nebo viděli zfilmovaný. Motoristický novinář vymyslel auto, které v naší republice vlastní většina motoristických novinářů (nebo jej přinejmenším někdy vlastnila) a lidí, kteří se za novináře považují, či jsou považováni. Jen v garážích autíčkáře se jich vystřídalo až až.

Co by ale byla ta nejsprávnější varianta? Pokud ne ta moje, ze které už mnoho původních dílů nezbývá, byla by to MX-5 BBR Turbo. Ta první, samozřejmě. O co šlo? Vlastně to bylo úplně prosté a obyčejné, pokud jste byli v letech 1990 a 1991 Britem, který chtěl zábavný roadster a nebylo mu líto utratit za to nějakou tu libru. Prostě jste přišli do dealerství Mazdy, vyžádali si objednací formulář a do poznámky napsali Turbo. Dealer pak vaše auto poslal před předáním do Brodie Britain Racing, kde vám do něj namontovali 68 součástí a zvýšili výkon na 110 kW, což je dnes slušný standard pro mnohem větší vozy, a kroutící moment na 209 Nm. A v dealerství vám pak se vší slávou a plnou zárukou předali váš oturbený roadster. Celkem vzniklo 750 pravostranných aut a 150 kitů bylo prodáno do zámoří. Takže pravděpodobnost, že si někdy takové auto koupím, je velmi malá. Nadruhou stranu, vždy by se dala postavit replika.

Chevrolet Corvette

To bychom měli sedan, sportovní auto, tak proč je tu Corvette? Protože je krásná. Generace C4 je první, na jejímž designu se nepodílel Zora Arkus-Duntov, a od rozevlátých křivek a tvaru lahve Coca-Coly se svým uhlazeným designem tak trochu distancuje, přitom si ale zachovává ty prvky, které Corvette dělají Corvettou. Corvette se ale úplně změnila nejenom po designové stránce. Byla opuštena konstrukce karoserie na rámu, ubylo laminátu, za to přišla nová technická řešení. Přední zavešení bylo realizováno pomocí příčně uložené laminátové listové pružiny, která byla nejenom lehčí, ale také měla účinek stabilizátoru. V neposlední řadě se tu také objevily digitální budíky, které jsou prostě skvělé.

Jakou verzi z devadesátých bych zvolil? Nějakou obyčejnou bez střechy, se kterou bude zábava jen tak žbrblat kolem komína? Ne, tak jednoduché to nebude… V roce 1986 Chevrolet zakoupil Lotus a vývojové oddělení Corvette začalo uvažovat, že by jim mohl pomoci s vytvořením nejrychlejšího produkčního auta. A tak se stalo. Lotus navrhl nový motor, celohliníkový osmiválec LT5 s rozvodem DOHC a třicetidvěma ventily a šestnácti vstřikovači, ze kterých při nižších otáčkách a zátěži pracovalo jen 8. Tento motor produkoval 375 koní v roce 1990. Tím to ale nekončilo. Došlo k úpravám brzd, osazení podvozku od Bilsteinu, který byl podobného designu jako v Porsche 959, ovšem s pár úpravami, které bychom jinak našli u formulí Lotus. Tlumiče byly elektronicky stavitelné ve 14 krocích a jejich tuhost kromě tří jízdních módů byla upravována i dle rychlosti. Pro ZR-1, jak byla tato verze pojmenována, byly vyráběny specifické pneumatiky Goodyear o rozměru 315/35ZR-17. Podle dobových recenzí a testů se dílo podařilo a ZR-1 si kromě pozitivních recenzí připsala i několik rekordů v ujetých vzdálenostech při vysokých rychlostech. A vydobila místo v mé snové garáži.

Toyota Previa

Jeden můj kamarád říká, že mini van = maxi fun. A já zrovna jeden minivan měl. Sice v družstevním vlastnictví s bandou dalších lidí, ale i tak mi stihl přirůstk srdci. Byla to bílo-černá Toyota Previa s pohonem zadních kol, dvěma šíbry a interiérem s nezaměnitelným pachem tisíce hlodavců. Inu, jeden z předchozích majitelů s ní vozil krysy do zoologické zahrady. Previa sice nakonec pošla na roztrhnutý diferenciál kdesi v Bulharsku, kde byla zbavena identifikačních znaků a prodána místnímu občanu a řekl bych, že v nějakým způsobem opraveném stavu jezdí dodnes.

Proč bych si ji ale vybral? Pro její unikátní konstrukci. Už když jsme si ji koupili pro účely PlechCupu, bavil jsem se tím, že jsem členy redakce nechal hádat, co za lunární debilitu jsme si to sehnali. Je to Toyota, má to motor uprostřed, ale MR2 to není, jasný pane. Ano, Toyota prostě vyrobila minivan s motorem uloženým na bok, umístěným uprostřed auta a pohonem zadních kol. Kvůli zjednodušení údržby ale také přidala systém SADS, což neznamená, že auto má smutky, ale všechny podružné systémy jako servo, alternátor, klimatizace a chladič s větrákem, jsou ukryté pod přední kapotou a lze k nim tedy přistupovat zepředu auta. K servisu motoru je pak potřeba odklopit spolujezdcovu sedačku. A v případě, že musíte dělat těsnění pod hlavou, tak na to musíte jít i zespodu. Pro výměnu těsnění pod hlavou na parkovišti u paneláku je to tedy ideální záležitost. Díky své unikátní konstrukci má i rovnoměrné rozložení hmotnosti a překvapivě dobré jízdní vlastnosti.

Moct si vybrat, chtěl bych přesně takovou, jakou jsme měli, jen trochu méně doježděnou a bez toho smradu z krys.

A tím bych tento výběr mohl uzavřít. Ano, není tu žádné TVR, ani Mazda RX-7, ani žádný supersport, ani jiná lunární debilita. Nevím proč, ale z nějakého důvodu jsou pro mě ty doopravdické ikony nepřitažlivé. Rád se na ně podívám, poslechnu, ale nějak se nedokážu ztotožnit s představou, že bych nějakou z nich vlastnil. Asi jsem prostě skromný.

Jaká by byla vaše 4 auta z devadesátých? A co ostatních členů redakce? Třeba se o to také někdy podělí.

Komentáře