Fabia MPI: Línější než Favorit, ale přesto má své místo

O nové Fabii jste si už na stránkách Autíčkáře mohli přečíst. František otestoval fancy verzi “First Edition”, která měla pod kapotou přeplňovaný motor, navíc spřažený s automatickou dvouspojkovou převodovkou. Výsledkem bylo vcelku příjemné spotřební náčiní na převoz lidí a věcí z bodu A do bodu B, které sice ničím nepřekvapilo, ale zároveň mu nebylo mnoho co vytknout. Snad až na cenu, protože vyšperkovaná fancy verze se dle ceníku vyšplhala nad půlku milionu. A to je už docela dost peněz.

Zvláště optikou toho, že jde přeci jen o další generaci fabie. Duchovního nástupce felicie, pomyslného základu nabídky domácí automobilky. Auta na všechno pro všechny, na které si může v rozumném časovém horizontu našetřit i úplně obyčejný člověk. Je tedy nasnadě, že spíše než ve verzi “jednou se vším” zajímá potenciální kupující spíše druhý konec nabídky. Vůz, který se pokud možno co nejvíce blíží oné magické ceně “již od”, tentokrát stanovené na stále vcelku akceptovatelných 339 900,- Kč.

Bohužel, taková auta se novinářům nepůjčují. Z fotek určitě poznáváte příplatková litá kola, nebo větší verzi infotainmentu, které prozrazují výbavový stupeň Style. Úplný základ ale naštěstí zůstal pod kapotou. Ano - otestoval jsem vůz s atmosféricky plněným nepřímovstřikovým tříválcem 1.0 MPI, který pracuje v tandemu s manuálním pětikvaltem. Tohle auto jsem nedostal omylem, sám jsem si o základní motorizaci řekl, protože jsem vlastně příliš nechápal, proč se vůbec v dnešní době takový vůz nabízí.

Osmdesát koní na bezmála 1200 kilogramů pohotovostní hmotnosti není, kulantně řečeno, zrovna dechberoucí hodnota. Motor navíc dosahuje výkonové špičky v 6300 otáčkách za minutu, vrchol točivého momentu je někde kolem 3800. Točivá atmosféra jak ve starém sporťáku, chtělo by se říci. Jenže tohle je fabia, tak jaký to má celé význam? Nepodrobit tohoto do jisté míry dinosaura na kolech bližšímu zkoumání by byla věčná škoda.

Nebudu to zbytečně natahovat – projev motoru je přesně takový, jak byste ho na základě předchozích informací čekali. Pro kontext uvedu, že favorit “stříkačka” zrychlil z nuly na sto za 14 vteřin, nové fabii (s vypnutou klimatizací) to trvá papírově o vteřinu a půl déle, reálně se mi nepovedlo se dostat pod 16,8, ale možná jsem jen levý a neumím řadit. A bylo by hrozně jednoduché se tomu vysmát, napsat cosi o tom, že vozy s takto tristní dynamikou nemají v dnešním provozu již prakticky místo a jít si po svém. Jenže…Tady na Autíčkáři sice fandíme pokroku, baví nás výkonné motory a dělá nám radost skutečnost, že dnes nejeden lowcostový střep dosahuje dynamiky osmdesátkového hothatche, ale je třeba si říci, že silnice se nehemží jen novými auty s dokonale zrychlujícími šoféry za volantem, ale jde o pestrou směsici všeho možného, která se vlivem stále narůstajícího provozu k cíli spíše šine, než aby letěla.

A právě tady se všechy rozdíly stírají. Nejnovější porsche je nakonec v zácpě většinou o dost pomalejší, než oprýskaná dodávka, o níž se majitel už dávno přestal bát. A právě v těchto reáliích dává levná slabá fabia dokonalý smysl. Za testovací týden jsem s ní najel asi 950 kilometrů. Nastaly momenty, kdy mi výkon citelně chyběl, to zas nebudu lhát, mnohem častěji jsem si ale jen tak spokojeně drndal a bylo mi vlastně celkem jedno, že mé osmdesátihlavé koňské stádo je pravděpodobně neskromější porce výkonu v širokém okolí. I tak jsem totiž držel plyn sešlápnutý tak na půl. Ve městě a na okresce si zkrátka nemá “empéíčko” s okolním provozem moc co vyčítat.

Diametrálně jiné je to ale na dálnici, tam auto prostě trpí a řidič s ním. Pětice kvaltů je seřazena pěkně na krátko, opět se nemohu ubránit vzpomínkám na favorita, se kterým jsem najezdil pěkných pár desítek tisíc kilometrů. Při 130 km/h tak točí motor přes 4100 otáček, i tak je ale nutné do i jen mírnějších kopců podřazovat na čtyřku, aby si vůz rychlost udržel. Dynamické zrychlení z 120 na 130 trvá se zařazeným čtvrtým stupňem zhruba sedm sekund. Situace, kdy dojedete v pravém pruhu kamion a pak musíte vybočit do levého a předjet ho, v hororovém případě ještě třeba ve stoupání, vyžaduje mnoho plánování a rozmýšlení a v případě podceněné přípravy také nějaké to problikávání od aut za vámi.

Snad jediným pozitivem je fakt, že se v tomto případě ukazuje nečekaná kvalita odhlučnění vozu - i s motorem vytočeným na hranici červeného pole se dá v klidu poslouchat rádio nebo konverzovat se spolujezdcem a spíše než zvuk motoru tu ruší zvuk obtékaného vzduchu. Jinak je ale cokoli nad nějakých 110 km/h zmar, při kterém promáčknete plyn do podlahy a nestane se prakticky vůbec nic.

Uvnitř je to prostě fabia, předchozí generaci používám v práci a až na trochu jiný displej infotainmentu, kulaté výdechy klimatizace a fancy nápisy “Fabia” na boku přístrojové kapličky se tu vlastně nic moc nezměnilo. Což je nakonec dobře. V téhle kategorii se na nějakou přehnanou invenci nehraje. Co tu není, nemůže se rozbít, klimatizace se ovládá kolečky a je oproti předchůdci dvouzonová, zbytek věcí obsloužíte tlačítky a displej slouží jen rádiu a navigaci. A bez příplatku může být o dost menší a tak nějak tradičnější.

Vlastně mě až překvapilo, jak moc podobné je tohle auto předchozí generaci. Pokud máte “trojkovou fábku” a přemýšlíte o tom, že byste si vyhodili z kopýtka a pořídili si novinku, myslím, že je to trochu zbytečné. Mezi první a druhou i druhou a třetí generací fabie bylo vždy mnoho rozdílů, šlo o diametrálně odlišné vozy. Tady pozoruji spíše decentní evoluci, a opět, dnes snad už naposledy, si vzpomínám na historii značky, tentokrát na příchod legendární “felicie s novou tváří”.

Verdikt

Zpočátku mi verze MPI příšla jako úplná pitomost. Vždyť za pouhých dvacet tisíc navíc můžete do fabie dostat o 15 kW silnější 1.0 TSI, který pocitově působí jako z jiného vesmíru a jízda po dálnici s ním není utrpením. Jenže pak jsem se na to podíval z druhé strany. Kromě dálničních přesunů jsem vlastně nezaznamenal žádný zásadní diskomfort. I přes neustálé vytáčení motoru do červeného pole a zhruba padesátiprocentní podíl dálničních cest, kdy byl pedál plynu skoro permanentně na podlaze, se na konci testovacího týdne ustálila hodnota spotřeby na rozumných 5,8 na sto. A nakonec – absence filtru pevných částic, turba a přímého vstřikování teoreticky znamená, že by “vícebod” mohl být docela nesmrtelný agregát. Což sice nehraje moc velkou roli u firem, které se vozu do tří let zbaví, ale pro soukromníky, důchodce, pro které je fabia ono pověstné “poslední auto na stáří” a další kupující, kteří platí za vůz vlastními penězi, může být argument o dost silnější, než možnost “lítat” po dálnici 160. Při drndání kolem komína vlastně moc rozdílů oproti “téesíčku” stejně nepoznáte.

Atmosferickou fabii bych si pro sebe nekoupil, rozhodně bych připlatil za přeplňovaný motor. Ale vím, že se najde spousta lidí, pro které je uspořená “dvacka” a vědomí, že mají “atmosféru s nepřímovstřikem” velmi zásadní argument pro koupi. Nezbývá mi, než konstatovat, že ve škodovce zkrátka znají své publikum a velmi dobře vědí, co mu nabídnout. Myslím si, že ačkoli bude MPI pravděpodobně nejméně prodávaná motorizace, její absence by dost možná odvedla většinu potenciálních kupujících do náruče dacie a díky na první pohled zastaralému motoru zůstanou “doma”. A to se vyplatí.

Technické údaje

Motor: zážehový atmosferický tříválec 999 ccm
Výkon: 59 kW (80 koní)
Točivý moment: 93 Nm
Převodovka: pětistupňová manuální
Maximální rychlost: 179 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 15,5 s
Pohotovostní hmotnost: 1194 kg
Průměrná spotřeba udávaná (v testu): 5,1 (5,8) l/100 km
Zakladní cena: 339 000,- Kč
Cena testované verze (Style MPI): 369 900,- Kč

Komentáře