M. „HeavySmoker“ M.

VK: Podarilo sa mi odpáliť 15% dojazdu starého e-Golfu len výmenou eko gumy z továrne za mierne športovejšie Michelin Pilot 4. Výrobcovia občas predávajú na väčšie kolesá agresívnejšiu zmes pod rovnakým obchodným názvom, tam môže tiež občas niečo zmiznúť. Zvyšok ako píše Jakub, neodpružená hmotnosť je peklo pokiaľ ide o efektivitu.

Iba by som upozornil že Toyota z článku vedľa za pol milióna naservíruje takto krásne spracovaný interiér v podobne veľkom super mini. Takže v kontexte doby je T03 lukratívna záležitosť.

VK: Vieš o tom že predný pohon bol svojho času high-tech a silná prednosť? Nezáludné ovládanie, viac priestoru v kufri... to platí aj dnes. U EV sa platí menšia daň za zadný náhon, ale stále je to drahšie na montáž a marginálne aj priestor. Ale hlavne absolútne nechcem aby manželka jazdila zadokolkou. U EV s točivým momentom ako prasa už vôbec nie. Jasné, kontrola trakcie u EV je principálne dokonalejšia, ale fyzika stále platí. Mimochodom veľa starších ľudí u nás to má zafixované so starými Škodami MB a vyložene to považujú za podradné riešenie, aj keď to je lokálny problém :)

Inak 400V môže byť OK, ak udržia nabíjaciu krivku na tých 150kW dosť dlho, uživateľovi to môže byť jedno aké je tam napätie. Zvášť ak si to dobre nacenia. Ostatne Porsche má 800V už roky a Taycan je stále podpriemerné EV.

Vždy som chcel aby mi v noci do ksichtu svietili obláčiky na veľkoplošnom LCD. Chápem že v Číne to tak chcú ale to neznamená že to nie je hnus.

Až na to že Berta si mohla v lekárni okrem benzínu aspoň prikúpiť kokaín aby sa jej lepšie cestovalo.

rock: Ono je to ešte horšie, lebo dnes už tam ten terminál obvykle je (nabíjačky postavené od 2024 s výkonom nad 50kW ho majú v EÚ povinne), ale prevádzkovateľ tam napáli poriadnu prirážku aby ho náhodou niekto nepoužil. Tie QR platby a podobné blbosti sú dovolené len pre pomalé nabíjanie, aby to bolo ešte pomalšie.

Naozaj sa teším až jediná kartička ktorú bude človek potrebovať na nabitie je VISA a podobné články budú v retro sekcií uvádzané úvodníkom "V ranných časoch rozvoja elektromobility..."

Stellantis už má dva neúspešné elektromobily pre nadšencov (Dodge Charger a Maserati Granturismo). Mimo to Giulia sa ani prerobiť nedá, je postavená na pôvodnej verzií platformy Giorgio ktorá neumožňuje žiadnu elektrifikáciu. Museli by urobiť novú generáciu, na čo Giulia ale nemá predajné čísla.

Pokiaľ ovšem nevlastníš auto s elektrickým zámkom kufru kde tá baterka je uložená, ako napr. Porsche 911. Bez externého zdroja energie sa k tej baterke nedostaneš, čo je škoda pretože obvykle chceš v obchode tú starú nechať na recykláciu.

Pre "veľký úspech" sa nový Fiat 500 robí už aj ako hybrid. Vytiahli z archívov 1.0L mikrohybrid s manuálom (ktorý našťastie so Stellantis motormi nemá nič spoločné) a nejakým zázrakom to zastavali do pôvodne čisto elektrickej platformy. Cena ešte nie je stanovená, ale v dobe keď predávajú elektriku za 599 tisíc by sa to mohlo vliezť do rozpočtu. Pre fanúšikov deformačných zón z roku 2011 stojí za zváženie aj výbehová Panda za 360 tisíc. Je to krám, ale po technickej stránke nesmrteľný a je s ním sranda.

VK: Asi sme v inej socio-ekonomickej skupine. Mne sa totiž občas podarí jazdiť aj v aute ktoré má viac než 2 roky. Ani veľký korporátny svet už dnes nemení autá ako kedysi, šetrí sa.

VK: Kúzlo je "priemer". Bežná údržba aj servis je fajn, ale keď sa niečo pokazilo, oprava bola 2.7x drahšia pri stále dosť vysokej incidencií. To prevážilo úsporu za jednoduchšiu údržbu. Pre menší fleet to znamená aj vyššiu nákladovú variabilitu a nižšiu predikovateľnosť. Keď máš 1000 áut, tam je to potom jedno.

Inak v Aĺbánsku smáš dosť vysoké dane z áut, u EV to neplatíš a dokonca máš odpustenú DPH. Plus si ako taxi služba vieš asi vyjednať pekné ceny elektriny (celé Albánsko ide na vodnú elektrinu, to nemôže byť drahé, zatiaľ čo benzín tam stojí zhruba ako u nás). S vysokým denným nájazdom a nočným nabíjaním to musí dávať zmysel, pretože palivo na 1 km v tomto prípade bohato pokryje drahšie opravy. Divím sa napr. že balíkové služby, taxíky v mestských aglomeráciách a pod u nás chrochtajú na diesel. Ak vieš nabíjať na jednom mieste ako firma, ekonomika je inde. Ak máš obchodných pešiakov čo nabíjajú sa kade tade alebo nejazdia tak veľa KM, EV ekonomicky zatiaľ neobstojí. Môže to byť fajn, ale musíš mať dosť špecifické podmienky aby to účtovne vyšlo.

Skopy: Pekne naložený Karoq za bežnú (aktuálne bežia akčné modely) cenu stojí okolo 30 - 33 tisíc EUR, benzín či diesel s automatom, stojí to podobne. Korpo otrok ako ja môže aj kvedlať manuál za 29 tisíc (vs 47 za použiteľný Elroq). Elektromobily aktuálne čelia výrazne vyššiemu prepadu hodnoty oproti benzínu (aj dieslu), a to o dosť. Na našom trhu je aj problém s likviditou (retail to nechce, zatiaľ čo dieslové SUV zmizne z AAAčok aj dnes, takže v ČR môže byť ten prepad možno väčší než Európsky priemer ale nemám to podložené, EÚ priemer je 5% z nákupnej ceny v neprospech BEV).

Priemerné ročné náklady na údržbu sú paradoxne vyššie (v UK nedávno vyšla pekná štúdia of fleet managerov), asi sa to zlepší ako sa budú zväčšovať série a vyzretosť výroby, ale aj keby to bolo zadarmo, stále to nevychádza. Ako bolo povedané, asi je to prestíži, marketingu a PR.

Myslel som si že vám niekto tuneluje firmu a ono nie, fakt to stojí taký balík... Ako je možné že akcionári zvolili k nákupu tak drahých áut na vozenie korpo-otrokov? To sú už v platnosti ESG pre firmy alebo sú na SR nejaké výhody pre firemné elektro?

Myslím že v Audi sú posledných pár kvartálov radi že majú na výplaty, takže sa nedivím že nechodia po výstavách.

Príliš nerozumiem tým dotazom ohľadom kabria v zime. Obyčajné kabrio som 15 rokov parkoval v zime v lete vonku, dodnes je strecha v perfektnom stave (auto má 20 rokov). Nikdy nebol problém s vlhkosťou, fúkaním ani zimou. A to som raz vlastnil aj Pluriel, vraj najhoršie auto sveta. Ale bolo v ňom sucho a zimnú prevádzku zvládlo ako každé iné auto. Iba by som sa vyhol autám čo mali plastové okno (Stará Miata napr.), to sa poláme po rokoch (ale to dnes už nikto nevyrába). Obecne vie viac zavariť strešné okno než kabrio. Rozhodne doporučujem, už tak 30 rokov sú tieto veci vyriešené.

sheogh: Mne sa 50 - 100kg na aute nezdá málo. Plus je to teda lacnejšie a to je hlavný dôvod nasadenia. Priplatiť ako automobilka stovky EUR na auto aby si to za 15 rokov niekto možno vedel repasovať nedáva (z ich pohľadu) žiadny zmysel. Môj názor je že za 15 rokov vezmeš Twingo, servis vykúpi baterku na recykláciu a za doplatok namontuje novú. Ak toho bude jazdiť dosť, podobný servisný ekosystém vyrastie tak ako dnes v Kalifornií kde robia s baterkami podobné veci už dnes. Dokonca by som si tipol že to nebude zásadne drahšie než repas vylietaného dieslu (dve-tri priemerné mzdy u malého auta) a väčšinu ceny bude tvoriť práca a nie materiál. To nie je málo, ale je to predikovateľná udalosť a dá sa s tým počítať počas životnosti auta. Samozrejme verím že tak ako sa dnes v bazároch stáčajú kilometre sa bude fejkovať aj battery health status, ale to nie je vina auta.

Chvíľu som si myslel že EV otvorí designérom nové možnosti. Ale figu, baterky v podlahe a aerodynamika nadiktovala jasne, vysoké obludy so splývajúcim zadkom a snahy zamaskovať obludný pontón nejakým čiernym plastom. K tomu ten tumor na čele aby bolo kam dať kamery.

Český trh je pre cenotvorbu automobiliek irelevantný, v Nemecku stojí základné Clio a EV Twingo rovnakých 19 900 EUR (pričom miesta tam bude obdobne), znamená že Twingo je výhodnejšie, lebo nové autá kupujú len firmy a odpisy a dane sú tam na EV lepšie. Nie je dôvod to predávať za menej, lebo už takto je dobrý deal a bude sa to predávať. Inster nemá šancu a jeho cenník zaspal dobu. Za 590 dnes kúpiš MG4 s 50kWh baterkou, dva roky dozadu stálo 790 tisíc. To je stredná trieda ako lusk. Renault 5 je za 28 tisíc EUR, obdobný Golf s benzínom stojí rovnako a predaje sú výborné. Konkurencia sotva začala, keď niekto urobí za rok dva niečo tak dobré ako Twingo, Renault pôjde s cenou nižšie.

Ceny ešte nie sú tam kde môžu pretože tie platformy sú nové, vývoj nie je umorený, kontrakty na odber bateriek sú na roky dopredu (Preto je Porsche Taycan aj pri cene 100 litrov de facto stratový podnik) a nie všetky EV zakomponovali posledné výkriky techniky ohľadne techniky bateriek a ich cenovej optimalizácie. To sa postupne prevalí. i30 je low cost s 15 rokov amortizovanou platformou a 10 rokov odpísanou výrobnou linkou. Jeho EV ekvivalent preto čakám za 10 rokov, keď sa náklady podobne umoria. Moderné autá sú už plus mínus na parite na tých trhoch kde na tom záleží (Nemecko, Belgicko, Francúzko). A len teraz začína byť na trhu dostatok bateriek, doteraz CATL a spol nemal dôvod liezť cenou nižšie a na dobrú cenu si siahli len Čínske automobilky. Síce si myslím že Čína zneužije svoje postavenie a odtrhne si poriadny kus EV koláča, ale nemyslím že autá budú cenovo nedostupné.

sheogh: Obvykle máš jednotkovú baterku (vyzerá to ako AA baterka z obchodu a sú ich stovky), tie sú združené do modulu ktorý má vlastnú elektroniku (monitoring, balanc) a pripojenia a tie sú agregované do battery packu (pol tonové hebedo pod autom). Renault vypustil medzistupeň "modul". Všetky tie malé baterky sú lepené v obrovskom bloku s jedným monitoringom, jednou sadou elektronických jednotiek atď. Vo výsledku šetríš asi 10 - 20% hmotnosti (menej drátov, menej konektorov, menej obalového materiálu) alebo získavaš viac kapacity. Super vec, ale musíš to meniť ako celok, žiadna čiastočná výmena v prípade zlyhania modulu lebo nie je možné izolovať problematický blok. Výmeny modulov sa dnes bežne robia a šetrí to státisíce, toto padá. Niektorí výrobcovia zavádzajú virtuálne moduly aby umožnili čiastočný repas ale neviem ako to bude fungovať po rokoch. Je to niečo za niečo.

Znamená to že napr. podlaha je súčasť obalového materiálu baterky. Staršie riešenie umožňovalo "spustiť" celú baterku von z auta a urobiť na nej čo treba, lebo bola v samonosnom boxe. Toto nové riešenie (v podstate už štandard a jasný smer do budúcna) znamená že sa dostaneš k modulom a môžeš urobiť čiastočnú alebo úplnú výmenu, ale bude to chcieť demontáž interiéru, možno podvozkových dielov a bude to stáť desiatky hodín práce. Myslím že s tým ako prvá prišla Tesla pred pár rokmi. Upokojil by som ťa že LFP vydrží neuveriteľne dlho (a ona fakt vydrží v pohode 20 rokov), ale Twingo nemá vodné chladenie a vzduchom chladené baterky nie sú termálne tak stabilné napr. pri rýchlom dobíjaní (základná verzia ho ani nemá). S vodným chladením a LFP baterkou to nie je problém.

rock: Skrátená odpoveď - lebo Stellantis. A dobre tam vynikne aký fenomenálny kus roboty v Renaulte urobili. Peugeot používa modulárnu platformu, čo znamená horší packaging baterky a nutnosť samostatného obalu na tej baterke plus dodatočné výztuhy v podlahe kvôli hmotnosti. Baterka je väčšia (50 vs 28kWh), používa drahšiu chémiu, dodávateľský reťazec trpí na clá (Renault využíva špeciálne colné režimy a vie kde čo montovať) a nemá tak dobré kontrakty a ceny kvôli menšiemu objemu. Reálne platí tak o 30% viac na kWh a potrebuje ich o 20 viac lebo drivetrain je menej efektívny. Čoskoro v Stellantise prejdú na novú platformu, nové baterky a nové dodávateľské kontrakty, takže dosiahnu podobnú cenu ako má Renault a rozdiel v cene sa zmenší. Osobne si myslím že hybridné ICE/EV platformy sú chyba a v praxi sa nejaké úspory nedostavujú a predražujú ICE aj EV autá.

Valfar: ICE drivetrain je predsa len lacnejší. Ak porovnáš to Twingo a Clio, tak môj odhad je že drivetrain pre Clio stojí tak do 2 tisíc, možno menej. Veľa položiek je následne rovnakých (karoséria, interiér, kabeláž, software, HVAC, montáž) A cenníkový rozdiel okolo 3 litre EUR tomu zhruba odpovedá, pre facelift model Clio 2025 ani to (v Nemecku stojí 19 tisíc, tak ako to Twingo). Toto ale platí pre malé LFP baterky a malé auto.

Ak potrebuješ nejakých 70kWh a rýchle nabíjanie a k tomu vodný chladiaci okruh, ten rozdiel rastie, lebo 1.5L turbo vs. nejaký pekný 3.0L od BMW stojí výrobne dosť podobne (emisné pokuty a marža sú hlavne zložka rozdielu v cenníku) ale u bateriek a balastu k nim tie náklady rastú viac menej lineárne.

Už nikdy ale neuvidíme auto za 8 tisíc EUR. 6 - 8 tisíc je len nárast nákladov na auto ak porovnáš ICE verziu EURO 4 s dnešnou EURO 6. A to nie sú len emisné systémy, ale aj výkazy do EU, recyklácia, ADAS, internet pre e-call, bezpečnosť pasívna aj aktívna, over the air update software, kybernetická bezpečnosť a mnoho ďalších vecí čo auto dnes vie a čo i len pred 10 rokmi nemuselo. Preto auto v Afrike alebo Číne dodnes ide za 10 litrov kúpiť a v EÚ nie.

Valfar: Baterka (integrovaná LFP 28kWh) bude stáť výrobcu tak maximálne do 3 tisíc EUR. Plus 2 tisíc za motor, inverter a motoreletroniku. Celkovo tá krabička bude vo výrobných nákladoch naozaj stáť zhruba 10 - 12 tisíc (250k Kč). Zvyšok je DPH a korporátne sádlo. Baterka sama o sebe už nie je prekážkou, čo je vlastne zlá správa, lebo aj keby padla Renaultu z neba zadarmo, to Twingo bude stále stáť pekný balík. V aktuálnom regulačnom pekle s vysokými nákladmi na všetko (energie, práca, dane) to lepšie už nebude.

Honza: Ďakujem za reakciu, v zásade chápem ten pohľad a súhlasím že také MG dieru do sveta neurobí. Problémom pre nás nie je dnešný stav a spaľovacie autá, ale to čo sa ešte len chystá. Pokiaľ ide o EV kde má Čína komfortný náskok (60+ % EV je Made in China), také BYD (najväčší svetový výrobca EV) dokáže vyrobiť ekvivalent Tesla Model 3 a v EÚ ho predávať za identickú cenu po aplikovaní 27% cla a za mňa je to aj lepšie poskladané. Podľa odborných analýz z brandže, vertikálna integrácia umožňuje vyrábať zhruba o 30 - 40% lacnejšie (to neznamená predajnú cenu, lebo existuje aj vývoj a iné položky) a to majú navyše k dispozícií aj nižšiu cenu vstupov ako suroviny a energie. Cena práce je stále výrazne nižšia a dlho bude, pretože vláda má v programe doslova napísané že bude potláčať domácu spotrebu aby udržali industriálnu bázu. To zostane pretože na rozdiel od priamych dotácií to (vládu) nič nestojí. Jeden príklad čo som si zapamätal, kompletná montáž auta v ČR: 2000 EUR, v Nemecku 6000 EUR v Číne 700 - 1100 EUR. Takých položiek tam bolo viac.

Druhý štrukturálny problém je že Čína aktuálne kontroluje 90% trhu s ťažbou a spracovaním vzácnych zemín. Ich rafinácia sa v EÚ nerobí vôbec pretože je špinavá a energeticky náročná a už nemáme ani know how. Neexistuje svet v ktorom kilogram spracovanej rudy dostane VW za rovnakú cenu ako BYD. Držia si tam aj vyššiu pridanú hodnotu vo výskume a výrobe (Len BYD a CATL drží 55% svetový podiel na skompletovaných baterkách pre autá).

Padne VAG? Nemyslím. Ale som si istý že je to pre domáce automobilky skúška ohňom. VAG predáva autá za nezmyselné ceny vo vysokých objemoch a medziročný zisk sa aj tak prepadol o 60%. Porsche je na hrane (zisk je čierna nula práve kvôli problémom s odbytom EV). Audi nevie predať EV tak nejak celkovo, zavreli celú fabriku na e-tron a marža klesla za 3 roky na jednu šestinu. Stellantis nemá cenu komentovať, ten vysekol stratu 2 milliardy EUR len za prvý pol rok 2025 a neviem či som ich EV videl niekedy na ceste. Myslím že toto bude bolieť viac než nástup Kórejcov. Čina ten trh kontroluje už dnes a sme to my kto si bude musieť vydobyť miesto pod slnkom.

Dovolil by som si pár korekcií. Čína mimo domáci trh nie len že má silné predaje, ale je najväčší exportér áut na svete na počet kusov a zhruba tretí na hodnotu exportu s tým, že stále silne rastie. O Čínske autá je bohužiaľ pre nás záujem a bol by aj tu, ale trh si chránime vysokými clami (10% na spaľováky plus emisné pokuty a 30 až 45% na EV). MG sa predáva dobre a expanzia len začína. Bez preháňania viac než polovica (!!!) showroomov ktorá v mojom meste je, bola prerobená v roku 2025 na showroomy Čínskych značiek, predtým tu bola jedna.

Ohľadom náhradných dielov, v EU máme z roku 2024 reguláciu na dostupnosť náhradných dielov ktorá pokrýva minimálne lehoty počaš ktorých diely musia byť poskytnuté výrobcom, maximálny čas na ich dodanie a ďalšiu reguláciu ktorá umožňuje tretím stranám poskytnúť diely po uplynutí doby 10 rokov (musí byť dostupná dokumentácia od originálneho výrobcu). Takže by som sa o možnosť servisu nebál (až tak), nezávislé servisy sa to tiež časom naučia. Tie značky sú gigantické korporácie ktoré to sekajú po miliónoch, nevidím dôvod prečo by sem neposlali raz za rok pár kontajnerov s dielmi. Toto EÚ priemysel rozhodne nespasí.

Celkovo, Čína používa vertikálnu integráciu a de-facto má monopol na baterky. To je kvalitatívny rozdiel, niečo ako just in time výroba Toyoty ktorá zamiešala karty v USA v 80tych rokoch. Ladenie podvozku sa Čína naučí (ostatne vlastní Lotus). Ale ako sa Európa naučí s drahými energiami a bez prírodných zdrojov vyrobiť baterky neviem. Vertikálna integrácia nám ide tak skvele, že snaha VAGu integrovať software (CARIAD) sa používa ako príklad fatálneho zlyhania. Chápem snahu to nevidieť a upokojovať sa že bude dobre, ale nebude. Ešte sme len nič nevideli a smejeme sa tak ako v USA keď sa Toyota predávala pod značkou Toyopet alebo Honda debutovala s kei-car N600 o výkone 45 koní do zlatého veku jácht a muscle cars so 7 litrovými motormi.

Nepríde mi to drahé, príde mi to uletene predražené. Handrové sedačky, plasty v interiéry hnusné už na fotke a vzadu vzdušnosť stredovekej mučiarne podtrhujú prémiové nacenenie. Okolo miliónu (ako testovaný kus) ešte stále ide zohnať posledných pár kusov Lexusu ES.

afro: Pokiaľ ide o výšku čumáku, vymedzené je len koľko priestoru musí byť medzi kapotou a motorom kvôli zrážke s chodcom. To sa ale dá obísť napr. pyropatronou v kapote (robí to Lexus LC500) a nižším posedom. Splývavý kufor a hnusné kolesá, tam súhlasím, to je výsledok flotilového CO2. Mne príde nové BMW 5 obludné, ale predáva sa skvele tak asi nevieme doceniť moderný design. Nízke, dlhé a široké autá s jednoduchými linkami sú skrátka out.

Použitá platforma (STLA Medium) to neumožňuje. Stellantis na tom stavia ICE aj EV a všetko je vyladené na predný pohon. Aj keď sa DS tvári že je to vrcholný model, Stellants má v rukáve STLA Large kde sa počíta so zadným náhonom. Zatiaľ na tom stojí len nový Dodge Charger a žiadny zázrak to aj tak nie je (veľké problémy so spoľahlivosťou už z výroby, platforma umožňuje zástavbu ICE aj EV a tak je dojazd slabý). Celkovo to vyzerá že celý Stellantis s EV zaspal, takže dostali rozum obnovili výrobu V8 HEMI.

VK: Elektronická architektúra Tesly je bezosporu modernejšia, zvlášť u Cybertrucku (ale aj 3/Y už nesie podobné znamky), ale pokiaľ ide o údržbu v horizonte dekády a viac, radšej by som udržoval 7mičku z testu, aj keď sa to prieči intuícií.

Tých jednotiek v BMW 7 je odhadom tak 100 - 150, ale sú štandardizované naprieč celým automobilovým priemyslom, každá z nich je relatívne autonómna a jej zlyhanie typicky neovplyvní nič ďalšie v aute. Ak zlyhá modul vo dverách, diagnostika to izoluje a výmena stojí relatívne zmysluplnú čiastku. Keďže modul je dodávateľom vyladený (veľké série naprieč automobilkami), obvykle sa nemení s novým modelom a dajú sa zohnať veci aj po dlhom čase (Toyota občas používa aj 20 rokov vo výrobe ten istý modul ak funguje dobre, ale aj u BMW je veľa z nič starších než 10 rokov). Plus sú mimoriadne spoľahlivé kvôli minimálnej tvorbe tepla a obvykle ich zničí až prienik vody do interiéru.

Tesla združuje jednotky a má zhruba do 10 (určite nie jednu, platí aj pre CyberTruck), sú kompletne uzamknuté (tj. bez Tesly nevymeniteľné) a logovanie chýb je principálne závislé na implementácií Tesly a občas je fakt mizerné (v BMW má každý modul vlastný self-check, kódy sú relatívne štandardizované a zvládne to každý servis alebo aj doma). Neporovnateľne vyšší tepelný stres daný ich výkonom im na životnosti tiež nepridáva a elektrické závady na Teslách sú bežné (videl som novú 3 s 14 chybami po roku prevádzky, Tesla vo Viedni to neopravila ani na druhý pokus a na záruku šla výmena polky auta). Vysoká miera integrácie nie je pre dlhodobú údržbu veľká výhra a po rokoch sa benefit rýchlo stratí. U Tesly to platí dva krát, podľa JD Power je údržba Tesly drahšia než prémiové ICE auto, čo je z inžinierskeho hľadiska neuveriteľný výkon.

Ľudia s poruchou zraku si to radi kúpia. Inak technika v tom aute sa delí na dve skupiny, veci čo má rada 7 už dlho (vzduchový podvozok so záplavou senzoriky, elektronika s desiatkami riadiacich jednotiek) alebo sú dnes v každom aute (diesel vysokým vstrekovacím tlakom a komplexnými emisnými systémami, povinné ADAS, 48V hybrid, brake by wire). Nevidím tam nič špeciálne nového čo by malo to auto poslať na vrakovisko rýchlejšie než je dnes obvyklé. Čo je škoda, už včera to malo skončiť zrecyklované do plechoviek na psie žrádlo.

Je mi to jedno. Len to nesmie prísť z Číny (Volvo, MG...) alebo dividenda odísť do Číny (Volvo, Lotus, Pirelli, Mercedes, Aston Martin...).

rock: Predaje stúpajú, ale z veľmi nízkeho základu a uvedením vstupného modelu s nižšiu maržou. Posledné roky sa držia niekde okolo 60 - 90 tisíc áut ročne, v US expanzia kompletne pohorela (menej než 10 tisíc áut). Alfa chcela byť italské BMW, to ale predáva viac než 2 milióny kusov ročne.

Z čisto obchodného pohľadu nedáva udržovanie značky pri živote zmysel. Aby si mohla dovoliť vlastné platformy, musela by predávať aspoň 400 kusov ročne. Ale dnešné objemy zarobia tak akurát na badge engineering z Opelu Mokka a aj to len tak, že pri prvom hlbšom prepade ekonomiky v Európe bude musieť Stellantis vziať Alfu na prechádzku do lesa s lopatou a brokovnicou. Tak ako GM musel svojho času zabiť Saab, Pontiac alebo Saturn.

Tonale je tak veľký predajný trhák, že si museli vo fabrike dať na dva týždne neplatenú dovolenku aby sa z tej horlivej výroby zamestnanci neprepracovali. Nejak tuším že Junior dopadne podobne. Je to smutný pohľad na automobilku ktorá svojho času zatienila Ferrari prestížou aj technikou.

Tá konštrukcia je naopak výrazne zjednodušená a má potenciál fungovať spoľahlivejšie než dnešná klasika triedy (Turbo benzín s DSG). Koncept je podobný ako hybrid od Toyoty (väčší atmo motor s Atkinsonovým cyklom), s tým že prevodovka je technicky ešte jednoduchšia (bezspojková, nesychronizovaný priamo ozubený spoj). Prevodovku podstavil jej konštruktér z Lega keď sa hral s deťmi a potom to doniesol do roboty. Na prevodovke sa nemá čo opotrebovať (žiadne trenie - teplo, piliny - takže kvapalina bude degradovať pomaly) a motor s tak nízkym merným výkonom tiež musí vydržať pekne dlho. Za mňa po technickej stránke to najlepšie čo sa dnes v rámci triedy dá kúpiť s logom európskeho výrobcu.

Akurát dnes Fiat oznámil že uvedú Pandu bez hybridizácie kde sa očakáva cena podobná Dácií. Netuším čo majú dnes za motor, ale asi to nebude žiadny hi tech ktorý by nešiel udržovať na ceste za normálnu cenu.

Technicky vzaté áno, len budeš voziť o 200 - 300kg hmotnosti naviac, takže HEV bude lepšia voľba z pohľadu celkovej spotreby a samozrejme ceny, keďže tie baterky niečo stoja.

afro-r1: V ČR bol ten prepad reálnych platov silnejší než priemer EÚ a zotavenie je úplne najpomalšie vôbec. Tiež došlo k silnému rozdvojeniu ekonomiky, ten kto mal finančné aktíva (akcie, zlato, vlastné podnikanie alebo byt na predaj) sa dnes má lepšie, ten kto nie (mladý človek v zamestnaní) zas výrazne horšie, čo súhrnné dáta zakryjú ale pre masový výrobok ako auto je dôležité aj to rozloženie bohatstva.

Je to tak všade, ale ČR patrí medzi najviac zasiahnuté ekonomiky. Vzhľadom na exportné zameranie cez Nemecko to nevidím ružovo ani na najbližšie roky, hlavne dodávatelia pre automobilky trvalo znižujú stavy a to sa ešte len prejaví v druhej polovici roku. Preto mám pochopenie nad komentármi okolo cenových politík, časy sú pre veľa ľudí objektívne ťažšie.

VK: Väčšine ľudí tam ale šéf zabudol započítať tých 40% na výplatnej páske a reálne mzdy v ČR sú niekde na úrovni roku 2017/2018. Sťažnosti na cenu sú za mňa oprávnené. V reálnom vyjadrení je ČR chudobnejšia a automobilky sa tomu budú musieť prispôsobiť alebo predávať menšie objemy.

Obvykle sa tým myslí saténová/matná úprava nerezovej ocele pieskovaním (bez náterov a iných chemických úprav, toho pekná šedá farba) na závere alebo ráme zbrane. Nepreložil by som to lepšie než autor. Robí sa to ale len pre lepšie kúsky, odpadky čo máme v trezoroch na vidieku dnes používajú obyčajnú oceľ, kde sa to v peci zohreje naviaže sa na to pridaný dusík a uhlík. Výsledok je matná čierna ako v ČR ľudia poznajú napr. z policajných zbraní.

Čo je zlé na trojvalci? V Porsche mám hneď dva a neviem si to vynachváliť.

Chalani nemyslím že doceňujete ako dlhé prevody Škodovka dnes používa. Dvojka to potiahne na 105km/h. Pri rýchlostiach pod 15km/h to bude na dvojku točiť menej než voľnobeh v aute čo má 1,7 tony. Tam je tak 50 - 60 Nm, pretože ECU kvôli Euro 6 a normám na nespálený uhľovodík a PM bude zubami nechtami brániť tomu aby sa to pozbieralo tak ako staršie jednotky s podobným výkonom (normálne ignoruje plynový pedál). Mal som svojho času atmo 1.1L s 59 koňami a toto jazdí v nízkych otáčkach oveľa horšie.

Všetci by chceli platiť čínske alebo indické ceny, ale potom to oprie človek o strom a zistí prečo stojí európska verzia toho istého 2x viac. Nešetrí sa len na asistentoch a počte airbagov, ale aj na vysoko-pevnostnej oceli, deformačných zónach (Indovia asi lepšie rozptyľujú kinetickú energiu) a plechoch obecne (tenšia strecha napr.). Niektoré rozdiely sú vyložene uletené. Predpínače bezpečnostných pásov? Nemáme. ISOFIX? Zbytočné. ESP? Netreba, los v Indií nežije. Nemusí to tak byť vždy (ako príklad som použil Suzuki Swift), ale tá Kia rozhodne pol mega u nás stáť nebude ak to sem začnú voziť.

VK: Ak Capri považuješ za sedan, tak chápem prečo EV považuješ za auto... Za mňa ak niečo má výšku krabice, tak nech to vyzerá ako krabica. Jediné EV ktoré dobre nasledujú základ dobrého designu (nízke, široké, dlhé) je Porsche Taycan. Tieto paskvilné kreácie maskujúce podstatu svojho účelu ako Polestar 2 alebo Capri ma vyložene urážajú, zvlášť keď sa vždy hovorilo ako EV technika uvoľní designérom ruky.

Čo tam po výbave, mňa na tom vyrušuje celkové pojatie. Je to komerčné vozidlo určené na prevoz cementu a paliet s krmivom pre ryby. Tomu je uspôsobené zavesenie, odhlučnenie a celkové spracovanie. Citroen C8 je proti tomu vesmírna loď. Chceš v roku 2025 deti a nemáš pár mega na obrie SUV? Tak budeš trpieť!

To je možné, ale BMW občas potrebuje predať aj auto s kladnou maržou.

20 palcov je nič... tu máš Lincoln so 48" displejom. Generácia, možno dve, a bude to mať aj Superb. Budúcnosť je svetlá, hlavne v noci, keď nebudeš môcť zaostriť zrak na cestu.

VK: Málokedy sa model auta predáva na viac než 300 - 500 tisíc kusovú sériu, pretože formy na karosárske diely, plastové diely a vysokopevnostnú oceľ sú aj tak zrelé do šrotu. V takej sérií sa napr. Eniaq aj vyrábal než dostal nový ksicht. Čuduj sa svete, marža vo výročnej správe na EV radu Škodovky je furt nula a vždy bola. Tesla Y je najpredávanejší model sveta, alebo aspoň dlho bol a ceny prestali padať. Sú nižšie, ale už stabilné a marže sa zmenšili na štandard odvetvia. Proste to nijak už ďalej nepadá a nič nenasvedčuje že by sa to malo zlepšiť a to sú tie autá totálne oholené na kosť. Nejaké zníženie o tretinu je s prepáčením kravina, to platilo možno v 90tkách keď sa výroba často začínala s malým podielom automatizácie (viz Oktávia I).

R&D nového auta je 3 - 10% z konečnej ceny (podľa objemov a techniky). Tých pár CM plechu na výrobnej cene tiež veľa nespraví. Nie je kde ubrať, iba z marže, ale to by tam nejaká musela byť (VW mal v Q1 maržu pod 4% za celú flotilu, EV sú okolo 0% až mierna strata). V Európskych podmienkach s malou vertikálnou integráciou viac v Škodovke nevymyslia. Volvo u EX30 šlo do extrému pri zjednodušovaní (žiadne repráky ani tlačítka v dverách, jeden soundbar v palubke, jeden display, diely plne zdieľané s Geely modelmi...) a stojí to tiež takmer mega. Pokiaľ nenastane nejaký prielom, toto je "cena od" pre autá nižšej strednej triedy.

Asi aby cena za kilogram vyzerala lepšie.