M. „HeavySmoker“ M.

Znamená to že napr. podlaha je súčasť obalového materiálu baterky. Staršie riešenie umožňovalo "spustiť" celú baterku von z auta a urobiť na nej čo treba, lebo bola v samonosnom boxe. Toto nové riešenie (v podstate už štandard a jasný smer do budúcna) znamená že sa dostaneš k modulom a môžeš urobiť čiastočnú alebo úplnú výmenu, ale bude to chcieť demontáž interiéru, možno podvozkových dielov a bude to stáť desiatky hodín práce. Myslím že s tým ako prvá prišla Tesla pred pár rokmi. Upokojil by som ťa že LFP vydrží neuveriteľne dlho (a ona fakt vydrží v pohode 20 rokov), ale Twingo nemá vodné chladenie a vzduchom chladené baterky nie sú termálne tak stabilné napr. pri rýchlom dobíjaní (základná verzia ho ani nemá). S vodným chladením a LFP baterkou to nie je problém.

rock: Skrátená odpoveď - lebo Stellantis. A dobre tam vynikne aký fenomenálny kus roboty v Renaulte urobili. Peugeot používa modulárnu platformu, čo znamená horší packaging baterky a nutnosť samostatného obalu na tej baterke plus dodatočné výztuhy v podlahe kvôli hmotnosti. Baterka je väčšia (50 vs 28kWh), používa drahšiu chémiu, dodávateľský reťazec trpí na clá (Renault využíva špeciálne colné režimy a vie kde čo montovať) a nemá tak dobré kontrakty a ceny kvôli menšiemu objemu. Reálne platí tak o 30% viac na kWh a potrebuje ich o 20 viac lebo drivetrain je menej efektívny. Čoskoro v Stellantise prejdú na novú platformu, nové baterky a nové dodávateľské kontrakty, takže dosiahnu podobnú cenu ako má Renault a rozdiel v cene sa zmenší. Osobne si myslím že hybridné ICE/EV platformy sú chyba a v praxi sa nejaké úspory nedostavujú a predražujú ICE aj EV autá.

Valfar: ICE drivetrain je predsa len lacnejší. Ak porovnáš to Twingo a Clio, tak môj odhad je že drivetrain pre Clio stojí tak do 2 tisíc, možno menej. Veľa položiek je následne rovnakých (karoséria, interiér, kabeláž, software, HVAC, montáž) A cenníkový rozdiel okolo 3 litre EUR tomu zhruba odpovedá, pre facelift model Clio 2025 ani to (v Nemecku stojí 19 tisíc, tak ako to Twingo). Toto ale platí pre malé LFP baterky a malé auto.

Ak potrebuješ nejakých 70kWh a rýchle nabíjanie a k tomu vodný chladiaci okruh, ten rozdiel rastie, lebo 1.5L turbo vs. nejaký pekný 3.0L od BMW stojí výrobne dosť podobne (emisné pokuty a marža sú hlavne zložka rozdielu v cenníku) ale u bateriek a balastu k nim tie náklady rastú viac menej lineárne.

Už nikdy ale neuvidíme auto za 8 tisíc EUR. 6 - 8 tisíc je len nárast nákladov na auto ak porovnáš ICE verziu EURO 4 s dnešnou EURO 6. A to nie sú len emisné systémy, ale aj výkazy do EU, recyklácia, ADAS, internet pre e-call, bezpečnosť pasívna aj aktívna, over the air update software, kybernetická bezpečnosť a mnoho ďalších vecí čo auto dnes vie a čo i len pred 10 rokmi nemuselo. Preto auto v Afrike alebo Číne dodnes ide za 10 litrov kúpiť a v EÚ nie.

Valfar: Baterka (integrovaná LFP 28kWh) bude stáť výrobcu tak maximálne do 3 tisíc EUR. Plus 2 tisíc za motor, inverter a motoreletroniku. Celkovo tá krabička bude vo výrobných nákladoch naozaj stáť zhruba 10 - 12 tisíc (250k Kč). Zvyšok je DPH a korporátne sádlo. Baterka sama o sebe už nie je prekážkou, čo je vlastne zlá správa, lebo aj keby padla Renaultu z neba zadarmo, to Twingo bude stále stáť pekný balík. V aktuálnom regulačnom pekle s vysokými nákladmi na všetko (energie, práca, dane) to lepšie už nebude.

Honza: Ďakujem za reakciu, v zásade chápem ten pohľad a súhlasím že také MG dieru do sveta neurobí. Problémom pre nás nie je dnešný stav a spaľovacie autá, ale to čo sa ešte len chystá. Pokiaľ ide o EV kde má Čína komfortný náskok (60+ % EV je Made in China), také BYD (najväčší svetový výrobca EV) dokáže vyrobiť ekvivalent Tesla Model 3 a v EÚ ho predávať za identickú cenu po aplikovaní 27% cla a za mňa je to aj lepšie poskladané. Podľa odborných analýz z brandže, vertikálna integrácia umožňuje vyrábať zhruba o 30 - 40% lacnejšie (to neznamená predajnú cenu, lebo existuje aj vývoj a iné položky) a to majú navyše k dispozícií aj nižšiu cenu vstupov ako suroviny a energie. Cena práce je stále výrazne nižšia a dlho bude, pretože vláda má v programe doslova napísané že bude potláčať domácu spotrebu aby udržali industriálnu bázu. To zostane pretože na rozdiel od priamych dotácií to (vládu) nič nestojí. Jeden príklad čo som si zapamätal, kompletná montáž auta v ČR: 2000 EUR, v Nemecku 6000 EUR v Číne 700 - 1100 EUR. Takých položiek tam bolo viac.

Druhý štrukturálny problém je že Čína aktuálne kontroluje 90% trhu s ťažbou a spracovaním vzácnych zemín. Ich rafinácia sa v EÚ nerobí vôbec pretože je špinavá a energeticky náročná a už nemáme ani know how. Neexistuje svet v ktorom kilogram spracovanej rudy dostane VW za rovnakú cenu ako BYD. Držia si tam aj vyššiu pridanú hodnotu vo výskume a výrobe (Len BYD a CATL drží 55% svetový podiel na skompletovaných baterkách pre autá).

Padne VAG? Nemyslím. Ale som si istý že je to pre domáce automobilky skúška ohňom. VAG predáva autá za nezmyselné ceny vo vysokých objemoch a medziročný zisk sa aj tak prepadol o 60%. Porsche je na hrane (zisk je čierna nula práve kvôli problémom s odbytom EV). Audi nevie predať EV tak nejak celkovo, zavreli celú fabriku na e-tron a marža klesla za 3 roky na jednu šestinu. Stellantis nemá cenu komentovať, ten vysekol stratu 2 milliardy EUR len za prvý pol rok 2025 a neviem či som ich EV videl niekedy na ceste. Myslím že toto bude bolieť viac než nástup Kórejcov. Čina ten trh kontroluje už dnes a sme to my kto si bude musieť vydobyť miesto pod slnkom.

Dovolil by som si pár korekcií. Čína mimo domáci trh nie len že má silné predaje, ale je najväčší exportér áut na svete na počet kusov a zhruba tretí na hodnotu exportu s tým, že stále silne rastie. O Čínske autá je bohužiaľ pre nás záujem a bol by aj tu, ale trh si chránime vysokými clami (10% na spaľováky plus emisné pokuty a 30 až 45% na EV). MG sa predáva dobre a expanzia len začína. Bez preháňania viac než polovica (!!!) showroomov ktorá v mojom meste je, bola prerobená v roku 2025 na showroomy Čínskych značiek, predtým tu bola jedna.

Ohľadom náhradných dielov, v EU máme z roku 2024 reguláciu na dostupnosť náhradných dielov ktorá pokrýva minimálne lehoty počaš ktorých diely musia byť poskytnuté výrobcom, maximálny čas na ich dodanie a ďalšiu reguláciu ktorá umožňuje tretím stranám poskytnúť diely po uplynutí doby 10 rokov (musí byť dostupná dokumentácia od originálneho výrobcu). Takže by som sa o možnosť servisu nebál (až tak), nezávislé servisy sa to tiež časom naučia. Tie značky sú gigantické korporácie ktoré to sekajú po miliónoch, nevidím dôvod prečo by sem neposlali raz za rok pár kontajnerov s dielmi. Toto EÚ priemysel rozhodne nespasí.

Celkovo, Čína používa vertikálnu integráciu a de-facto má monopol na baterky. To je kvalitatívny rozdiel, niečo ako just in time výroba Toyoty ktorá zamiešala karty v USA v 80tych rokoch. Ladenie podvozku sa Čína naučí (ostatne vlastní Lotus). Ale ako sa Európa naučí s drahými energiami a bez prírodných zdrojov vyrobiť baterky neviem. Vertikálna integrácia nám ide tak skvele, že snaha VAGu integrovať software (CARIAD) sa používa ako príklad fatálneho zlyhania. Chápem snahu to nevidieť a upokojovať sa že bude dobre, ale nebude. Ešte sme len nič nevideli a smejeme sa tak ako v USA keď sa Toyota predávala pod značkou Toyopet alebo Honda debutovala s kei-car N600 o výkone 45 koní do zlatého veku jácht a muscle cars so 7 litrovými motormi.

Nepríde mi to drahé, príde mi to uletene predražené. Handrové sedačky, plasty v interiéry hnusné už na fotke a vzadu vzdušnosť stredovekej mučiarne podtrhujú prémiové nacenenie. Okolo miliónu (ako testovaný kus) ešte stále ide zohnať posledných pár kusov Lexusu ES.

afro: Pokiaľ ide o výšku čumáku, vymedzené je len koľko priestoru musí byť medzi kapotou a motorom kvôli zrážke s chodcom. To sa ale dá obísť napr. pyropatronou v kapote (robí to Lexus LC500) a nižším posedom. Splývavý kufor a hnusné kolesá, tam súhlasím, to je výsledok flotilového CO2. Mne príde nové BMW 5 obludné, ale predáva sa skvele tak asi nevieme doceniť moderný design. Nízke, dlhé a široké autá s jednoduchými linkami sú skrátka out.

Použitá platforma (STLA Medium) to neumožňuje. Stellantis na tom stavia ICE aj EV a všetko je vyladené na predný pohon. Aj keď sa DS tvári že je to vrcholný model, Stellants má v rukáve STLA Large kde sa počíta so zadným náhonom. Zatiaľ na tom stojí len nový Dodge Charger a žiadny zázrak to aj tak nie je (veľké problémy so spoľahlivosťou už z výroby, platforma umožňuje zástavbu ICE aj EV a tak je dojazd slabý). Celkovo to vyzerá že celý Stellantis s EV zaspal, takže dostali rozum obnovili výrobu V8 HEMI.

VK: Elektronická architektúra Tesly je bezosporu modernejšia, zvlášť u Cybertrucku (ale aj 3/Y už nesie podobné znamky), ale pokiaľ ide o údržbu v horizonte dekády a viac, radšej by som udržoval 7mičku z testu, aj keď sa to prieči intuícií.

Tých jednotiek v BMW 7 je odhadom tak 100 - 150, ale sú štandardizované naprieč celým automobilovým priemyslom, každá z nich je relatívne autonómna a jej zlyhanie typicky neovplyvní nič ďalšie v aute. Ak zlyhá modul vo dverách, diagnostika to izoluje a výmena stojí relatívne zmysluplnú čiastku. Keďže modul je dodávateľom vyladený (veľké série naprieč automobilkami), obvykle sa nemení s novým modelom a dajú sa zohnať veci aj po dlhom čase (Toyota občas používa aj 20 rokov vo výrobe ten istý modul ak funguje dobre, ale aj u BMW je veľa z nič starších než 10 rokov). Plus sú mimoriadne spoľahlivé kvôli minimálnej tvorbe tepla a obvykle ich zničí až prienik vody do interiéru.

Tesla združuje jednotky a má zhruba do 10 (určite nie jednu, platí aj pre CyberTruck), sú kompletne uzamknuté (tj. bez Tesly nevymeniteľné) a logovanie chýb je principálne závislé na implementácií Tesly a občas je fakt mizerné (v BMW má každý modul vlastný self-check, kódy sú relatívne štandardizované a zvládne to každý servis alebo aj doma). Neporovnateľne vyšší tepelný stres daný ich výkonom im na životnosti tiež nepridáva a elektrické závady na Teslách sú bežné (videl som novú 3 s 14 chybami po roku prevádzky, Tesla vo Viedni to neopravila ani na druhý pokus a na záruku šla výmena polky auta). Vysoká miera integrácie nie je pre dlhodobú údržbu veľká výhra a po rokoch sa benefit rýchlo stratí. U Tesly to platí dva krát, podľa JD Power je údržba Tesly drahšia než prémiové ICE auto, čo je z inžinierskeho hľadiska neuveriteľný výkon.

Ľudia s poruchou zraku si to radi kúpia. Inak technika v tom aute sa delí na dve skupiny, veci čo má rada 7 už dlho (vzduchový podvozok so záplavou senzoriky, elektronika s desiatkami riadiacich jednotiek) alebo sú dnes v každom aute (diesel vysokým vstrekovacím tlakom a komplexnými emisnými systémami, povinné ADAS, 48V hybrid, brake by wire). Nevidím tam nič špeciálne nového čo by malo to auto poslať na vrakovisko rýchlejšie než je dnes obvyklé. Čo je škoda, už včera to malo skončiť zrecyklované do plechoviek na psie žrádlo.

Je mi to jedno. Len to nesmie prísť z Číny (Volvo, MG...) alebo dividenda odísť do Číny (Volvo, Lotus, Pirelli, Mercedes, Aston Martin...).

rock: Predaje stúpajú, ale z veľmi nízkeho základu a uvedením vstupného modelu s nižšiu maržou. Posledné roky sa držia niekde okolo 60 - 90 tisíc áut ročne, v US expanzia kompletne pohorela (menej než 10 tisíc áut). Alfa chcela byť italské BMW, to ale predáva viac než 2 milióny kusov ročne.

Z čisto obchodného pohľadu nedáva udržovanie značky pri živote zmysel. Aby si mohla dovoliť vlastné platformy, musela by predávať aspoň 400 kusov ročne. Ale dnešné objemy zarobia tak akurát na badge engineering z Opelu Mokka a aj to len tak, že pri prvom hlbšom prepade ekonomiky v Európe bude musieť Stellantis vziať Alfu na prechádzku do lesa s lopatou a brokovnicou. Tak ako GM musel svojho času zabiť Saab, Pontiac alebo Saturn.

Tonale je tak veľký predajný trhák, že si museli vo fabrike dať na dva týždne neplatenú dovolenku aby sa z tej horlivej výroby zamestnanci neprepracovali. Nejak tuším že Junior dopadne podobne. Je to smutný pohľad na automobilku ktorá svojho času zatienila Ferrari prestížou aj technikou.

Tá konštrukcia je naopak výrazne zjednodušená a má potenciál fungovať spoľahlivejšie než dnešná klasika triedy (Turbo benzín s DSG). Koncept je podobný ako hybrid od Toyoty (väčší atmo motor s Atkinsonovým cyklom), s tým že prevodovka je technicky ešte jednoduchšia (bezspojková, nesychronizovaný priamo ozubený spoj). Prevodovku podstavil jej konštruktér z Lega keď sa hral s deťmi a potom to doniesol do roboty. Na prevodovke sa nemá čo opotrebovať (žiadne trenie - teplo, piliny - takže kvapalina bude degradovať pomaly) a motor s tak nízkym merným výkonom tiež musí vydržať pekne dlho. Za mňa po technickej stránke to najlepšie čo sa dnes v rámci triedy dá kúpiť s logom európskeho výrobcu.

Akurát dnes Fiat oznámil že uvedú Pandu bez hybridizácie kde sa očakáva cena podobná Dácií. Netuším čo majú dnes za motor, ale asi to nebude žiadny hi tech ktorý by nešiel udržovať na ceste za normálnu cenu.

Technicky vzaté áno, len budeš voziť o 200 - 300kg hmotnosti naviac, takže HEV bude lepšia voľba z pohľadu celkovej spotreby a samozrejme ceny, keďže tie baterky niečo stoja.

afro-r1: V ČR bol ten prepad reálnych platov silnejší než priemer EÚ a zotavenie je úplne najpomalšie vôbec. Tiež došlo k silnému rozdvojeniu ekonomiky, ten kto mal finančné aktíva (akcie, zlato, vlastné podnikanie alebo byt na predaj) sa dnes má lepšie, ten kto nie (mladý človek v zamestnaní) zas výrazne horšie, čo súhrnné dáta zakryjú ale pre masový výrobok ako auto je dôležité aj to rozloženie bohatstva.

Je to tak všade, ale ČR patrí medzi najviac zasiahnuté ekonomiky. Vzhľadom na exportné zameranie cez Nemecko to nevidím ružovo ani na najbližšie roky, hlavne dodávatelia pre automobilky trvalo znižujú stavy a to sa ešte len prejaví v druhej polovici roku. Preto mám pochopenie nad komentármi okolo cenových politík, časy sú pre veľa ľudí objektívne ťažšie.

VK: Väčšine ľudí tam ale šéf zabudol započítať tých 40% na výplatnej páske a reálne mzdy v ČR sú niekde na úrovni roku 2017/2018. Sťažnosti na cenu sú za mňa oprávnené. V reálnom vyjadrení je ČR chudobnejšia a automobilky sa tomu budú musieť prispôsobiť alebo predávať menšie objemy.

Obvykle sa tým myslí saténová/matná úprava nerezovej ocele pieskovaním (bez náterov a iných chemických úprav, toho pekná šedá farba) na závere alebo ráme zbrane. Nepreložil by som to lepšie než autor. Robí sa to ale len pre lepšie kúsky, odpadky čo máme v trezoroch na vidieku dnes používajú obyčajnú oceľ, kde sa to v peci zohreje naviaže sa na to pridaný dusík a uhlík. Výsledok je matná čierna ako v ČR ľudia poznajú napr. z policajných zbraní.

Čo je zlé na trojvalci? V Porsche mám hneď dva a neviem si to vynachváliť.

Chalani nemyslím že doceňujete ako dlhé prevody Škodovka dnes používa. Dvojka to potiahne na 105km/h. Pri rýchlostiach pod 15km/h to bude na dvojku točiť menej než voľnobeh v aute čo má 1,7 tony. Tam je tak 50 - 60 Nm, pretože ECU kvôli Euro 6 a normám na nespálený uhľovodík a PM bude zubami nechtami brániť tomu aby sa to pozbieralo tak ako staršie jednotky s podobným výkonom (normálne ignoruje plynový pedál). Mal som svojho času atmo 1.1L s 59 koňami a toto jazdí v nízkych otáčkach oveľa horšie.

Všetci by chceli platiť čínske alebo indické ceny, ale potom to oprie človek o strom a zistí prečo stojí európska verzia toho istého 2x viac. Nešetrí sa len na asistentoch a počte airbagov, ale aj na vysoko-pevnostnej oceli, deformačných zónach (Indovia asi lepšie rozptyľujú kinetickú energiu) a plechoch obecne (tenšia strecha napr.). Niektoré rozdiely sú vyložene uletené. Predpínače bezpečnostných pásov? Nemáme. ISOFIX? Zbytočné. ESP? Netreba, los v Indií nežije. Nemusí to tak byť vždy (ako príklad som použil Suzuki Swift), ale tá Kia rozhodne pol mega u nás stáť nebude ak to sem začnú voziť.

VK: Ak Capri považuješ za sedan, tak chápem prečo EV považuješ za auto... Za mňa ak niečo má výšku krabice, tak nech to vyzerá ako krabica. Jediné EV ktoré dobre nasledujú základ dobrého designu (nízke, široké, dlhé) je Porsche Taycan. Tieto paskvilné kreácie maskujúce podstatu svojho účelu ako Polestar 2 alebo Capri ma vyložene urážajú, zvlášť keď sa vždy hovorilo ako EV technika uvoľní designérom ruky.

Čo tam po výbave, mňa na tom vyrušuje celkové pojatie. Je to komerčné vozidlo určené na prevoz cementu a paliet s krmivom pre ryby. Tomu je uspôsobené zavesenie, odhlučnenie a celkové spracovanie. Citroen C8 je proti tomu vesmírna loď. Chceš v roku 2025 deti a nemáš pár mega na obrie SUV? Tak budeš trpieť!

To je možné, ale BMW občas potrebuje predať aj auto s kladnou maržou.

20 palcov je nič... tu máš Lincoln so 48" displejom. Generácia, možno dve, a bude to mať aj Superb. Budúcnosť je svetlá, hlavne v noci, keď nebudeš môcť zaostriť zrak na cestu.

VK: Málokedy sa model auta predáva na viac než 300 - 500 tisíc kusovú sériu, pretože formy na karosárske diely, plastové diely a vysokopevnostnú oceľ sú aj tak zrelé do šrotu. V takej sérií sa napr. Eniaq aj vyrábal než dostal nový ksicht. Čuduj sa svete, marža vo výročnej správe na EV radu Škodovky je furt nula a vždy bola. Tesla Y je najpredávanejší model sveta, alebo aspoň dlho bol a ceny prestali padať. Sú nižšie, ale už stabilné a marže sa zmenšili na štandard odvetvia. Proste to nijak už ďalej nepadá a nič nenasvedčuje že by sa to malo zlepšiť a to sú tie autá totálne oholené na kosť. Nejaké zníženie o tretinu je s prepáčením kravina, to platilo možno v 90tkách keď sa výroba často začínala s malým podielom automatizácie (viz Oktávia I).

R&D nového auta je 3 - 10% z konečnej ceny (podľa objemov a techniky). Tých pár CM plechu na výrobnej cene tiež veľa nespraví. Nie je kde ubrať, iba z marže, ale to by tam nejaká musela byť (VW mal v Q1 maržu pod 4% za celú flotilu, EV sú okolo 0% až mierna strata). V Európskych podmienkach s malou vertikálnou integráciou viac v Škodovke nevymyslia. Volvo u EX30 šlo do extrému pri zjednodušovaní (žiadne repráky ani tlačítka v dverách, jeden soundbar v palubke, jeden display, diely plne zdieľané s Geely modelmi...) a stojí to tiež takmer mega. Pokiaľ nenastane nejaký prielom, toto je "cena od" pre autá nižšej strednej triedy.

Asi aby cena za kilogram vyzerala lepšie.

V BMW majú platformu radu 8 asi radi, aj BMW Concept Skytop použil interiér a predpokladám aj platformu z tohto modelu. Asi im umožňuje dosiahnúť pekné proporcie, pretože je už staršia a neumožňuje žiadnu elektrifikáciu.

Elektromobil s aerodynamickou 0.44 Cd. OK, už som videl všetko, dosť bolo na dnes internetu.

Otáčkomer je za príplatok?

Iba ste to zabudli včera publikovať alebo to Nissan myslí vážne? Veľa šťastia, naučil som sa jazdiť na starej Almere, Nissan a jeho 90tková sláva mi bude chýbať.

HEMI je môj najobľúbenejší motor ktorý sa dá ešte vôbec kúpiť. Aj keď je vždy vložený do bakelitovej plechovky ktorá sa mi rozpadala v ruke už na predvádzacej jazde. Ale bol som ochotný sa cez to preniesť lebo 5.7L HEMI Ví Ejt. Preznačkovaná Alfa Tonale (Dodge Hornet) sa ukázala ako obrovský prepadák, tak sa nedivím že sú v panike.

Občas pracujem pre belgickú banku, tá dáva zamestnancom služobné autá (lebo dať im peniaze nemá cenu kvôli progresívnym daniam) a majú možnosť vybrať si čo chcú pokiaľ je to na elektriku (benzínové auto od roku 2026 v BE neodpíšeš z daní a ani dnes už tam nedáš 100% hodnoty). Ak máš veľa detí a Tesla X je mimo rozpočet tvojho chlebodarcu, nie je tam toho veľa na výber. Stále je ten krám od Stellantisu, ale za 4 roky dostaneš nové.

U nás v ČR si neviem predstaviť cieľovku a predpokladám že predaje tak budú aj vyzerať. Súkromný zákazník nové autá u nás nekupuje tak nejak obecne a firemnému to za to nestojí lebo úľavy nevyvážia vyššie vstupné náklady na BEV.

Ospravedlňujem sa, ale nemohol som odolať.

Trochu korporátna nuda, trochu menej prehľadné. Starší design bol svojou miernou zastaralosťou aspoň odlišný od všetkého ostatného. Viz napr. nové "logo" ktoré viac generické už byť nemôže. Niektoré stránky ktoré mám rád sa schválne nezmenili viac než 20 rokov a slúží im to ku cti. Je OK nechať to čo funguje. Ale prežijem to a aj tak sem budem chodiť a nie že nie.

Na tango treba dvoch, v tomto prípade automobilový priemysel ktorý si v záujme najbližšieho kvartálu dlhodobo kope hrob. Je tam 18 áut, koľko z nich sa dnes vyrába? Ako decko som sa tešil na ďalšie diely NFS aby som mohol jazdiť s najnovšími superšportmi. Mladú generáciu ťažko zapáliť pre plechovky ktoré budú v múzeu než dospejú.

Marketing ktorý nemá nič s autami nie je novinka. Už Pierce-Arrow používal kampaň kde ukazoval obrázky "z lepšej spoločnosti" ktoré auto doplňovalo niekde vzadu. Predávali životný štýl a fungovalo to. Dnes sa jedná o absolútny štandard. Hlavný rozdiel ale vidím v tom že Pierce vedel kto je cieľová skupina a ako vyzerá, aby im predalo vhodný doplnok. Nemyslím si že cieľová skupina sa dokáže identifikovať s modelmi v reklame, pretože vlastne neviem čo tí ľudia mali predstavovať. Vysoké umenie? Pretože ja tam vidím len sterilne znudené tváre v neprirodzených kostýmoch. Nevyzerajú ako šťastní a úspešní ľudia. Nechcem sa s nimi identifikovať ani k nim patriť. Chcem Pierce-Arrow!

Jaguar: Copy Nothing.
Tiež Jag: Polestar 5 Concept, ale s mriežkou!

Pred X rokmi som diesel v kabriu mal. Nebolo to tak divné, pri kochačke bez strechy ho nebolo počuť aj keď to bol neodhlučnený lacný krám (Citroen Pluriel), nie to radová šestka od výrobcu ktorý vie spraviť motor.

Inak fotky lepšie ako z marketingovej brožúry. Pekná práca.

Jediné čo mi napadlo je časté dochádzanie do práce po diaľnici na väčšiu vzdialenosť a zároveň možnosť dobíjať doma alebo v práci. Takým spôsobom sa nafta aj elektro vie zaplatiť na prevádzkových nákladoch. Zároveň na diaľnici benzínové hybridy nepredvedú nič extra čo sa týka spotreby. Asi následky nebývalej popularity satelitného bývania v rodinnom dome za cenu bytu™.

VW investoval do Rivianu (aby mohol využívať ich technológie), tým sa vysvetľuje tá podobnosť. Nechce sa mi v tom vŕtať, ale predpokladám že sa jedná o snahu o predaj modelov Rivianu pod vlastnou značkou. Dnes tiež VW oznámil nútené prepúšťanie a zníženie platov o 10%. Toľko k úspešnému pivotu po Dieselgate afére.

Elektromobil je dosť komodifikovaná vec, defacto sa to kupuje podľa údaju dojazd/nabíjanie/veľkosť. Preto ako výrobca musíš nájsť akúkoľvek hračku, cool design alebo výbavu na odlíšenie ak chceš obhájiť cenu 2 mega. Ak sa z áut stanú čisto spotrebiče, tak výrobcovia budú čumieť ako hus do fľašky prečo každý radšej vezme toaster z Číny za polovičnú cenu.

Sato: Mne sa s Challengerom na okreske nepáčilo ani trochu. Furt ako na ihlách čo vylezie z protismeru, zlý rozhľad a US zrkadlá (nie sú konvexné) ani trochu nepomohli :) Asi je to ale skôr o pocite, lebo s BMW 5 sa mi na okreske jazdí dobre a je to rozmerovo takmer totožné. Potom je tu samozrejme ešte widebody pre skutočných fajnšmekrov. Fun factor ale obrovský, len iného typu než rezanie okresiek. Rozhodne sa opri do korporátu aby to zaradili do flotily miesto Supa, len premerajte šírku parkovacích miest.

Moja žena prekoná celú mestskú džunglu v ihličkových podpätkoch. Tie marketingové obraty automobiliek už fakt nedávam.

jbigllesCZE: Choď do toho, bkralik to zhrnul pekne. Ešte by som pridal možno že na celoročné použitie je fajn nechať to nastriekať, ochrana proti korózií nie je úplne na úrovni doby. Diely sú lacné aj s dovozom, len ich treba objednávať v predstihu, čo je blbé ak to niekde oprieš.

esmo: Môžeš to nejak rozviesť? Rozloženie hmotnosti nie je úplne dokonalé (55% vpredu/45% vzadu), ale zatiaľ čo u BMW je diff vždy otvorený (okrem M modelov), Dodge v posledných rokoch dodával často samosvorný. Elastokinematika náprav asi pri plandaní po zasneženej vozovke tiež nebude ten problém. Kontrola trakcie je trochu menej vyladená ale job spraví. .

Sato: Zásah.

Zviezol som sa novým sériovým autom aj strojom z požičovne, oboje v identickej motorizácií. Mrzí mal že autor má zážitok aký mal. V sériovom prevedení je auto veľmi dobré, výfuk nevadí (a to ani pasažierom vzadu) a aerodynamický hluk je na takú tehlu celkom fajn do tých 120 - 130km/h. Palubná elektronika je luxusná, Car Play, parkovacia kamera a skvelé ukazatele prevádzkových hodnôt. Jazdné vlastnosti sú také... meh, mŕtve riadenie a veľké náklony nedávajú veľa istoty, kde aké blbé BMW 5 s dieslom je v zákrute ovládateľnejšie. Na aute z požičovne bol čiastočne vykuchaný výfuk a v nízkych otáčkach pod záťažou to dunelo. Majiteľ požičovne (asi správne) argumentoval že ľudia chcú to burácanie V8 a nevadí to. Interiér znášal opotrebenie celkom so cťou, najhoršie plasty sú vzadu a deti to okopú aj na novom aute za víkend. Mechanicky to bolo odolné (motor, prevodovka, poloosy atď.).

Inak Dodge aktuálne najlepšie rodinné auto na trhu. Dozadu 3 isofix sedačky vedľa seba, motor ktorému nevadí poskakovanie po doktoroch, deti pod 6 mesiacov nebudí vzadu slnko a do kufru v pohode naskladáte normálny kočík. Nenapadá ma praktickejšie kupé. Potešili by iba parkovacie senzory vpredu a nie je zlý nápad to v Brne dať do istého servisu kde na to nalepia trochu akustickej hmoty na dno kufru, podlahu a zadné podbehy. Ak nie ste debil ako ja a nevozíte v tom deti, môžte nechať všetko v sériovom stave.

Keď v 59-tom prišiel Sir Alec Issigonis k rysovaciemu stolu, riešil pragmatický problém ako urobiť malé auto tak aby malo dosť miesta pre 4 pasažierov. Úlohu vyriešil tým že sa vypustil kardan a otočil motor naprieč, čím vyrobil krátky čumák a interiér s takmer rovnou podlahou. Zároveň auto malo nízku váhu aby šetrilo palivo v dobe nedostatku kvôli Suezkej kríze. Inak povedané bolo odpoveďou na konkrétne zadanie.

Dnes žijeme v roku 2024, inžinieri v BMW riešia problém ako vyrobiť olejovú vaňu z plastu a zrejme nemali čas špecifikovať aké zadanie riešia. Ak je to malé a zábavné auto do mesta na elektriku, čo od toho chceme? Malý polomer otáčania a dobrú trakciu pri rozjazdoch ktoré v meste neustále robíme. Smart, Renault Twizzy, Honda-E a podobné mestské hračky majú motor aj pohon vzadu práve z tohto dôvodu. Jediný dovod prečo to hrabe prednými je že to ma ICE verziu a platforma je kompromis.