I elektromobilita může dávat smysl. Mercedes ukazuje jak

Naprosto chápu skutečnost, že mnozí z našich čtenářů dnešní test ani nerozkliknou. Rozumím i tomu, že k němu spousta lidí přistoupí s určitým despektem a v mysli jim vytanou vzpomínky na Mamuty a baby-Benze. V tomhle to mají tradiční značky zkrátka o kus těžší, než jejich mladší a historicky méně ukotvení konkurenti. Jenže jakkoli je luxusní mnohoválcový sedan stále královská disciplína automobilového konstruktérství a otázka cti, z na první pohled genericky působícího středně velkého crossoveru se stává produkt, jehož úspěch determinuje když ne přežití, tak minimálně zásadní část hospodářského výsledku výrobce. A pak je tu ještě pohon. EQA je totiž, jak je z názvu patrné, výhradně elektrický vůz. Což je už druhá kontroverze, ale taktéž zásadní předpoklad pro to zůstat dneska ve hře. 

I když se vám výsledný produkt nemusí svým zaměřením úplně zamlouvat, což naprosto chápu, zvu vás k dnešnímu testu jako k nahlédnutí, jak se s těmito tradicionalisty neoblíbenými vozy popasovala jedna z technologicky nejvyspělejších a zároveň nejtradičnějších značek. Ono je to totiž celé mnohem složitější, než by se mohlo zdát. Zatímco každá další generace “éčka” s naftovým motorem může být vlastně jen jakousi evolucí předchozího modelu s pár vychytávkami a několika koňmi navíc, tohle je něco úplně nového. Jak praví známá poučka – postavit dobrou velkou a drahou limuzínu umí kde kdo, ale dobré malé auto je o poznání těžší. A EQA to má z pozice nejmenšího elektromobilu značky (Smart nechme tiše odpočívat) ještě o kus těžší.

Je tedy jasné, že je na čase přistoupit ke stavbě takového vozu trochu jinak. Platforma vozu je sice vypůjčená z GLA, jinak tu ale nezůstal kámen na kameni. Karoserie vozu je velmi oblá, což koresponduje s ostatními elektrickými modely značky. Primárním účelem tvarů, jež připomínají ocucané bonbony, nebo také, zvolíme-li marketingově přeci jen korektnější výraz, oblázky, je samozřejmě snaha o co nejmenší součinitel odporu vzduchu, jež by měl mít pozitivní vliv na hodnotu dojezdu. Právě obliny v kombinaci se spojenou linií předních a zadních světel jsou celkem spolehlivými poznávacími znaky elektrických Mercedesů. Pořád si nejsem úplně jistý, zda se mi to líbí. Trochu mi to evokuje dobu kolem roku 2005, kdy byla všechna auta neurčitě kulatá, čemuž jsem nikdy nepřišel na chuť, na druhou stranu to ale s futuristickým osvětlením a promyšlenými detaily tvoří velmi osobitý styl a z některých úhlů se mi to naopak moc zamlouvá. Uvidíme, kam se bude tato designová větev dále vyvíjet. U EQA bych to zjednodušil na lakonické “z předu OK, ze zadu nuda”.

Co je ale rozhodně trefou do černého je lakování a akcenty interiéru. Barva mědi jakožto kovu, jež má v elektrotechnice své nezastupitelné místo, je na elektromobilu více než patřičná a vypadá opravdu hezky. Na slunci hází zajímavé odlesky a na segmentech v palubní desce působí v kombinaci se stříbrnými pásy opravdu luxusně. Měď, elektrifikace, možná trocha toho steampunku…no, pak tenhle Mercedes uviděla moje žena a poznamenala cosi o tom, že jsem sice jezdil už i růžovou Toyotou Aygo, ale zda není kulaťoučký Mercedes v odstínu rose gold přeci jen přehnaně holčičí, ještě spíše pak blondýnovské auto. Což byla zajisté jen diverzní akce, abych jí ho v testovacím týdnu častěji půjčoval. Konfigurátor značky jí dal ale nakonec za pravdu – odstín se skutečně nazývá rose gold metallic. Nevadí, stejně bych si ho s klidem vybral, vypadá skvěle. 

To je ale všechno jen (v tomto případě skoro doslova) pozlátko. Hlavní je, jak tento elektromobil jezdí, jak daleko dojede a jak snadno se dá nabít. Co se jízdních vlastností týče, nečekejte nic nestandardního. K testu jsem dostal sic nejslabší verzi s náhonem pouze na přední kola, jejích sto devadesát koní ale na dvoutunový vůz dostačuje tak akorát. Z nuly na sto zrychlí za 8,9 vteřiny, což je na malý crossover tak nějak zdravě akorát. Jak už to u elektrických vozů bývá, baterie v podlaze zajišťují slušnou stabilitu a celé to funguje tak nějak nenuceně a vlastně úplně normálně. 

Co se dojezdu týče, oficiální materiály uvádí lákavých 427 kilometrů. Vzhledem k tomu, že jsem vůz testoval v termínu 21.-27. prosince, čekal jsem, že chladné počasí tuto hodnotu zásadně sníží. Plně nabité auto se zapnutým topením ukazovalo rádius 379 kilometrů, opatrnou jízdou ho šlo ještě decentně zvýšit. Díky instalovanému tepelnému čerpadlu tak nebyl propad dojezdu tak zásadní, jako u vozů s odporovým topením. Co mě ale překvapilo nejvíce byla skutečnost, že dojezd se nikterak zásadně nesnižoval při jízdě po dálnici. Tempomatových 130 neubíralo kilometry nijak zásadně, onen zásadní zlom, kdy se ukazatel dojezdu začal nebezpečně propadat nastal až o zhruba dvacítku výše. 

Rozhodl jsem se, že v rámci objektivity (kterou někteří kolegové v redakci nazvali sebemrskačstvím) nepoužiji v testovacím týdnu žádný jiný vůz, než právě elektrický Mercedes. V normálním pracovním týdnu by to nebylo nic moc složitého, ale tentokrát to bylo jiné. Vánoční svátky a s nimi spojené návštěvy příbuzenstva bydlícího ve sto a více kilometrových vzdálenostech v kombinaci s nemožností nabíjet doma a tentokráte ani v práci slibovaly dobrodružství. Jasně, bylo třeba trochu plánovat, ale nakonec se zadařilo EQA jsem po týdnu vracel s bezmála tisíci najetými kilometry.

Oproti cestám se spalovacím autem jsem musel udělat navíc dvě cca půl hodinové zastávky u nabíječky a jednou jsem zaparkoval zhruba pět set metrů od cíle cesty u nabíječky a zbytek došel pěšky. Je to určitý diskomfort, ale považuji ho za relativně akceptovatelný. Naopak jednou jsem díky nabíjení mohl zadarmo zaparkovat v garážích na Praze 1, kde bych se spalovacím autem musel vysolit padesát korun za hodinu. EQA podporuje nabíjení rychlostí až 100 kW za hodinu, což 79,8kWh (využitelných 66,5 kWh) baterii nabije z pěti na sto procent asi za 45 minut. Zvláště první polovina kapacity přibývá opravdu rychle, pak se nabíjení začne typicky zpomalovat, jak už to u elektromobilů bývá. 

Jak jsem se již zmínil, bylo nutné si dobíjení plánovat, nicméně v Mercedesu udělali maximum pro to, aby tato činnost byla co nejsnazší a nejméně obtěžovala. K tomu dopomáhají hned tři prvky. Tím prvním je samotný systém MBUX, druhý nejlepší infotainment v automobilovém světě (nejlepší je MBUX nové generace, který najdete ve vozech současného modelového roku a poznáte ho podle velkého displeje “na výšku” na středovém panelu). Ten je plně odladěn pro vozy s bateriovým pohonem a v reálném čase kontroluje úroveň nabití baterie, trend vybíjení a na základě toho upravuje trasu, pracuje s vytápěním a dalšími systémy a případně navrhuje dostupné nabíječky. Kromě jejich polohy dokáže ověřit i jejich obsazenost a snadno spočte, jak dlouho je nutné u daného stojanu nabíjet, aby byl zajištěn spolehlivý dojezd do cílové destinace (respektive k místu, kde se dá nabíjet efektivněji apod.).

Druhým do party je mobilní aplikace Mercedes me, která je jakousi prodlouženou rukou MBUXu. Můžete si v ní naplánovat cestu z pohodlí domova, ukáže vám předpokládané vytížení nabíječek na základě uložených statistik (to se hodí zejména v případě, že míříte do rezidenční oblasti v době, kdy se lidé vrací z práce a podobně) a také zvládne takové ty klasické elektromobilní fórky, jako vytápění auta na dálku, stahování okének, zamykání, nebo kontrolu stavu nabíjení. 

No a třetí je karta Mercedes me charge. Ta řeší tu zásadní potíž s nedostatečnou unifikací sítě dobíječek. Ono to totiž normálně není jen tak. Existuje mnoho zřizovatelů stanic, každý z nich má svůj specifický ceník a podmínky a také způsob autorizace na stojanu. PRE a ČEZ mají čipy, EON má tuším kartičku, pak je tu ještě Ionity, Innogy, MOL, Polyfazer, v Boleslavi třeba ŠkoEnergo…zkrátka je to docela divoké a unifikace příliš nefunguje. Připodobnil bych to k situaci, kdy byste mohli se spalovacím vozem tankovat jen u některých značek benzínových pump (ano, vím, někdo to tak má u služebních vozů, ale shodneme se na tom, že je to opruz). A pak je tu Mercedes a jejich karta, která funguje u zhruba 95% všech poskytovatelů. Jedna karta, jeden účet, žádné přemýšelní, zda mám zrovna od toho kterého zřizovatele příslušný čip. To je velká pomoc a zjednodušení, díky kterému jsem se s Mercedesem cítil zase o trochu méně jako průkopník a trochu více jako uživatel. 

Netvrdím, že s Mercedesem EQA už nepoznáte rozdíl mezi elektromobilem a spalovacím vozem. Stále je potřeba plánovat a myslet dopředu, pořád si dvakrát rozmyslíte, zda si střihnete dálniční přesun s tempomatem na 160 km/h (to je mimochodem maximálka vozu), nebo třicet uberete a výměnou získáte několik desítek kilometrů dojezdu. Stále platí, že vás musí vůz na baterky lákat ze své podstaty, protože spalovací protějšek GLA zvládne všechny úkoly stejně dobře jako EQA a nádavkem bude levnější. Rozhodně to ale už není nějaké šílené dobrodružství, které může absolvovat jen bezdětný blázen s kvalitním spacákem, ale vcelku pohodlný způsob dopravy. Ke zcela bezstarostnému používání vede ještě kus cesty, myslím si ale, že ten větší už má Mercedes za sebou. A to je myslím si slušný výkon.

Verdikt

Mercedes EQA je stylový crossover, který v souladu s moderními trendy nabídne spoustu vyladěných technologií, trochu decentního futurismu, pěknou měděnou barvu a jen tak mimochodem jezdí na elektřinu. V porovnání se spalovací alternativou sice může jeho cena působit vysoká, srovnáme-li ji ale s elektrickými konkurenty v prémiové třídě, zjistíme, že je naopak poměrně příznivá. EQA není v ničem vyloženě dechberoucí, neláme rekordy a nešokuje, z hlediska uživatelské jednoduchosti jde ale o jeden z nejpříjemnějších elektromobilů, se kterými jsem měl zatím možnost se setkat. Je vidět, že se v Mercedesu snažili doladit každý drobný detail, aby výsledný produkt fungoval co nejlépe jako takové normální auto. A povedlo se to na výbornou.

Technické údaje

Motor: elektromotor
Výkon: 140 kW (190 koní)
Točivý moment: 375 Nm 
Převodovka: ne 
Maximální rychlost: 160 km/h 
Zrychlení 0–100 km/h: 8,9 s 
Pohotovostní hmotnost: 2040
Dojezd udávaný (v testu): 427 (360) km 
Zakladní cena (EQA 250): 1 299 540,- Kč