Kit cars: Dostupné "supersporty" za cenu důstojnosti

Naši pravidelní čtenáři si jistě už všimli, že časté “převlékání” Fiera za Ferrari F40 nás baví a rádi si z něj děláme legraci. Bývalý šéfredaktor Vojta Dobeš měl dokonce vizionářský nápad, že až se jednou stane bohatým (takže nikdy), postaví repliku Fiera z Ferrari F40, aby tuto problematiku jednou provždy symbolicky uzavřel. Bylo by ale nefér se tvářit, že Fiero je jediný takový případ, který známe. A zdaleka ne vždy to dopadá tak rozpačitě, jako právě u nešťastného Pontiacu.

Když půjdeme do důsledků, takovým kit carem bylo vlastně i první Porsche, model 64. Základem se mu stal Typ 1 od Volkswagenu čili starý známý Brouk. Takový recept koneckonců využil Ferdinand ještě několikrát, postupně ale přidával více a více unikátních dílů. Přezdívka “rozšláplý brouk” je tak velmi trefná. 

Klasický Volkswagen se stal cílem úpravců ještě mnohokrát. Jeho jednoduchá konstrukce podvozku v kombinaci s primitivním vzduchem chlazeným motorem a minimem výbavy ho k takovému využití víceméně předurčila. Zlatou dobou přestavování Beetlu na nejrůznější jiná auta byla sedmdesátá a osmdesátá léta. Na jeho platformě vznikla celá škála automobilů, od sporťáků přes plážové buginy a offroady až po dodávky. O jedné takové klasické kreaci nazvané Brubaker Box nedávno psala ve svém článku Zlokočka. 

Tvůrcům těchto stavebnic většinou nevadil skromný výkon pohybující se dle verze mezi čtyřiceti a padesáti koňmi, leč u některých vozů tato hodnota působila přeci jen trochu směšně. Zvláště když se na podvozku brouka podařilo vysochat karoserie připomínající italské sporťáky nebo smělé koncepty. Třeba dva exempláře na obrázku níže – Sterling a Aquila GT – rozhodně nevypadají, že by jim s klidem ujel Favorit. 

Jasně, možná si říkáte, že by vám to vlastně nevadilo. Že by vám stačilo mít hezké neokoukané auto a při nedělní kochačce byste s ním stejně mezi vesnicemi jezdili na pohodu. Jenže nízký výkon zpravidla nebyl jediným problémem, se kterým se kit-cary potýkaly. 

Není těžké odtušit, že u vozů, jejichž karoserie vznikaly v malých dílničkách a na koleni a které byly následně sestavované v malých dílničkách a na koleni, byla kvalita zpracování dosti fluidní. Už jen fakt, že jako základ většinou posloužily ojetiny, nezřídkakdy nabourané, nebyl zrovna ideální pro tvorbu dokonale slícovaného vozu. Na druhou stranu jednotlivé panely laminátových karoserií se zadaných rozměrů držely spíše orientačně a třeba u výše zobrazeného Sterlingu (to je to žluté) byly v toleranci výrobce nepřesnosti do jednoho palce (2,54 cm). Stavitel výsledného auta se tak při finišování zpravidla stával do jisté míry i sochařem a z nejednoho kit-caru se stal spíše kyt-car.

Dále je tu otázka bezpečnosti. Tam to kupodivu nebylo tak zas tak jednoznačné. Některé stavebnice byly díky trubkovému rámu, na kterém spočívala laminátová karoserie, vlastně bezpečnější než původní vozy. Jenže to platilo jen v případě, že je jejich tvůrce postavil správně a použil předepsaný materiál. Což se v garážových podmínkách často tak úplně nepodařilo – ať už ve snaze ušetřit, nebo prostě proto, že stavitel vozu přecenil své schopnosti a celé to svařil a smontoval blbě. 

Nebyla to jen pevnost konstrukce, která nejednoho majitele vypekla. Problémy se často objevovaly i u různých kreativně pojatých dveří – tady si to opět vyžere chudák Sterling a jeho odklápěcí kabina. Při nehodě se totiž často zaseklo otevírání, a když pak vůz třeba ještě začal hořet… Nepříjemná představa, bohužel se takové věci opravdu stávaly.

Není proto divu, že příslušné orgány se stavebnicová auta postupně snažily více a více omezovat a regulovat. Bylo to počátkem osmdesátých let, kdy došlo na striktní omezení i v do té doby velmi benevolentních předpisech v USA. Laminátové “udělej si sám” hračky na trubkovém rámu tak upadly v nemilost a vypadalo to, že se situace uklidnila. Jenže lidová tvořivost je nekonečná a brzy se začaly objevovat přestavbové sady, které nenarušovaly nosné části vozů, ale pouze nahrazovaly záměnné karosářské díly. 

Stačilo tedy na vaše Fiero pověsit nějaké jiné nárazníky, kapotu, dveře, doplnit to křídlem a pár nalepovacími doplňky a tradá, F40 byla na světě. Nikdo nic nepoznal, měli jste Ferrari za pár. Akorát že vůbec. Některé výtvory dopadly ještě docela dobře. Bylo sice jasné, že to není italský originál, ale alespoň to nebylo kdovíjak hnusné, jen trapné. Občas se však lidová tvořivost vymkla kontrole a pak se děly nehezké věci.

Jen výjimečně se z bahna disproporčnosti vynořil klenot hodný respektu. Většinou to nebývaly levné stavebnice, které si mohl koupit každý, ale spíš propracované projekty, které ve finále stojí mnohem více peněz než vůz, který mají napodobovat. Mistrem v tomto oboru byl Günter Artz, jehož Lotus Calibra a Opel Cordette patří mezi vůbec to nejlepší, co vzešlo z divoké éry německých úpravců.

Kromobyčejnou zdařilost musím přiznat i vozu, který mě vlastně k napsání dnešního článku přivedl. V roce 2005 kdosi v Nizozemsku postavil opravdu zdařilou repliku, nebo spíš jakousi volnou variaci na téma Porsche 911 996 Turbo. Osobně devětsetjedenáctky moc nemusím, na správné gétéčko mají dle mého názoru moc dlouhé převisy a krátký rozvor. To tento vůz ale řeší a zvláštně z bočního pohledu vypadá opravdu elegantně. Základem tu posloužil… Ale víte co? Zkuste si v komentářích tipnout, co se pod karoserií tohoto výtvoru skrývá, v sobotu sem napíšu správnou odpověď.

Skoro to vypadá, že v poslední době stavebnicím odzvonilo, tedy alespoň v zemích “prvního” světa. Legislativa je přísná a problémem bývají skoro jakékoli drobné úpravy karoserií, které neodpovídají tovární specifikaci. Je to trochu škoda, protože s rozvojem elektromobility se objevují jednoduché podvozkové platformy, na jejichž základě je stavba automobilu opravdu snadná. Stejně jako v dobách stavebnic na bázi brouka by to ale pravděpodobně vedlo jen k nepříjemnostem.

Jak to máte s maskováním vozů za jiné vy? Fandíte takto zásadním změnám vzhledu, nebo jste raději, když auta zůstávají taková, jak je nakreslili tovární designéři? Napište nám do komentářů.