Karosa řady 700: Kvádr na lidi

Autobusy na Autíčkáři? Ale ano – vždyť po silnicích nejezdí jen mrštné roadstery a nadupadné muscle cary, ale i tihle dělníci silnic. Takový autobus ale nemusí být zdaleka jen nudný kvádr s řadou stejných oken. V historii najdeme nemálo různých zajímavých představitelů téhle autíčkáři možná trochu opovrhované kategorie. Myslím, že stojí za to si pár nejzajímavějších připomenout…

Dnešní díl autíčkářova seriálu o autobusech nebude pojednávat o nikterak technicky převratném, ani designově nápaditém autobusu. Dnes se totiž chci zaměřit na vůz, který pro mě dlouhou dobu znamenal prakticky synonymum slova autobus. V devadesátých letech a krátce po přelomu milenia totiž brázdily hranaté sedmičkové Karosy republiku křížem krážem a jen občas se dalo narazit na modernější “devítku”, nebo dokonce vůz zahraničního výrobce. Na těhle dieselových kvádrech zkrátka stála hromadná doprava v Česku, na Slovensku, ale (jak si dneska povíme) třeba i na Sibiři. 

Hlavní hvězda dnešního článku – známá sedmičková Karosa.

Rozhodnutí o tom, že se v národním podniku Karosa Vysoké Mýto zahájí vývoj nového moderně koncipovaného vozu s motorem umístěným za zadní nápravou přišlo na sklonku roku 1969. A to i přes skutečnost, že se zcela přelomové autobusy řady Š se tou dobou ještě nevyráběly ani deset let. Na vývoji vozu pracovala trojice konstruktérů –  Ivan Mervart, Josef Nalezenec a Ladislav Klimeš, čistý a v té době skutečně moderní design vozu mají na svědomí Jan Tatoušek a Zdeněk Rosák.

Již za necelé tři roky po centrálně naplánovaném rozhodnutí o vývoji vzniká v dílnách společnosti dvojice prototypů označených jako C1 a C2, později Karosa C 733. První z vozů je od produkčních kusů rozpoznatelný na první pohled – oproti nim má moderněji koncipovaná lepená okna, která navíc nedisponují otvírací horní částí. Drobné ochylky lze vypozorovat i u nárazníku a přední masky. Vzadu pak na první pohled zaujmou minimalistická světla, která v sériové verzi nahradila čtveřice, případně pětice unifikovaných lamp na každé straně. Tento autobus najezdil celkem asi 300 000 km v rámci testovacích jízd a po celou dobu zůstal v majetku Karosy. Jeho konec, ačkoli šlo svým způsobem o unikátní prototyp, nebyl příliš slavný - v roce 1979 byl rozebrán na díly.

Historicky první vyrobený prototyp sedmičkové Karosy z roku 1973. Tehdy označován “C1”, případně “C 733”.

Druhý z prototypů, označený jako C2 měl o poznání zajímavější “život”. Jednak se už mnohem více podobal finálnímu produktu, netrénované oko ho už od sériové “sedmičky” asi nerozezná, a jednak najezdil mnohem více kilometrů. V roce 1974 vyrazil po vlastní ose do Sovětského svazu společně se dvěma vozy řady Š a na polygonu zde byl čtyři měsíce důkladně testován a porovnáván s předchůdci. 

Poté se vrátil zpět do Československa a odkroutil si zhruba 550 tisíc kilometrů v roli linkového autobusu u ČSAD Plzeň. Místní cestující se tak mohli moderním autobusem svézt o sedm let dříve, než se vůbec začal oficiálně vyrábět. Zmíněný prototyp si můžete prohlédnout na archivní fotografii níže, povšimněte si již tradičnějších oken se skly “v gumě” se zaoblenými rohy a otevíracími vršky. Muži stojící před vozem jsou dle jednoho z pramenů právě konstruktéři vozu – Mervart, Nalezenec a Klimeš. Tuto informaci se mi ale nepodařilo dohledat nikde jinde a tak je možné, že není pravdivá. Berte ji proto prosím raději s rezervou a pokud výše jmenované pány znáte a já je omylem zaměnil za nějaké tři náhodné kolemjdoucí, tak se preventivně omlouvám.

Jak jsem už naznačil v předchozím odstavci, cesta od prvních prototypů k sériové výrobě byla překvapivě dlouhá. Ačkoli se to tak na první pohled nemusí zdát, šlo koncepčně o zcela nový vůz, který se od dosud vyráběných “ešek” lišil nejen umístěním motoru a převodovky za zadní nápravou (tento systém se mimochodem využívá v současnosti u drtivé většiny moderních autobusů), ale i koncepcí karoserie. Stejně jako u předchůdce byla polosamonosná, ale tam, kde měla řada “Š” drahé a složité lisované části určené pouze pro daný model, využívaly “sedmičky” jednoduché univerzální konstrukce z jeklů. To je také hlavní důvod striktně krabicovitého tvaru autobusu. Nejen, že toto řešení bylo o poznání levnější při výrobě, ale vykazovalo i lepší pevnost při převrácení vozu a také zásadně usnadňovalo opravy vozu po haváriích. A taky si díky tomu můžete velmi snadno postavit takovou Karosu doma i když nejste moc zdatní modeláři.

První kusy “sedmiček” byly specifické svým zvukovým projevem při jízdě. Mohla za to konstrukce zadní nápravy od firmy Rába. V nábojích kola byly totiž umístěné redukce vydávající velmi typické skučení, které si zájemci mohou z nostalgie připomenout třeba v tomto videu. Vzpomínce na cestu do školy se při tom specifickém zvuku nelze ubránit. 

Karosu se “zpívající” nápravou poznáte snadno podle opravdu masivního náboje zadního kola. Pozdější verze bez reduktorů už mají takový ten “válec” ve středu zadního disku o poznání menší.

Karosa řady sedm se vyráběla nejprve v mnoha variantách – nejrozšířenější C734 byl meziměstský autobus s dvojicí dveří a nízkými sedadly v rozvržení 2+2 – je to zkrátka ta verze, která korzovala českým venkovem. Později přibyla ještě verze C735, která nabídla sedadla s vysokým opěradlem umístěné na “stupínku”, čímž se zvýšila kapacita zavazadlového prostoru.

Doplňoval ji typ B731, což byl městský třídveřový autobus s automatickou převodovkou a rozvržením sedadel, které umožňovalo přepravu více stojících osob – ten znáte jako typickou “městskou Karosu”, mívala takové ty nízké černé koženkové sedačky a u zadních dveří byla nebyla klasická “pětka”, ale jen dvě sedadla a pak taková plošina, na kterou jsme si jako děti sedaly, i když se to oficiálně nesmělo. Vyráběla se i verze B732, což bylo to samé s manuálem a měla sloužit pro příměstskou dopravu. Často se ale pořizovala i do měst, protože oproti automatu měla o dost nižší spotřebu. A když šlo o úsporu paliva, šlo řidičovo pohodlí občas stranou.

Aby byla nabídka kompletní, doplňovala ji ještě zájezdová LC735, která měla jedny plnohodnotné dveře vpředu a vzadu za zadní nápravou jen malý jednokřídlový nouzový východ – zkrátka ten autobus, kterým jsme (pokud vám je kolem třicítky) jezdili na školní výlety. K dispozici tu byla polohovací sedadla a síťované poličky na zavazadla u stropu. Ještě o chlup luxusnější pak byla LC736 – síťované poličky tu jsou nahrazené pevnými, ve kterých jsou navíc k dispozici čtecí lampičky a výdechy ventilace. Nutno říci, že postupem času a výroby vznikaly další a další nuance a odvozené verze a to zvláště u zájezdových vozů, které se po revoluci musely adaptovat přílivu levných ojetých autobusů ze západu. Časem se tedy u “elcéčka” objevují třeba lepená boční okna (místo těch vsazovaných do gumy), klimatizace, ledničky, jiné verze rozvržení dveří a podobně. Nimrat se v detailech by ale bylo kromobyčejně nudné. 

Karosa LC735 s nouzovým východem v zadní části. 

Pojďme se raději podívat na autobusy, které sice také patří do rodiny “sedmiček”, ale narozdíl od výše jmenovaných už nevypadají na první pohled zepředu, nebo z levého boku stejně. Za zmínku stojí určitě verze C744 a B741, což je městská a meziměstská “harmonika” – kloubová verze. Ta je oproti obyčejnému dvounápravovému autobusu delší o šest metrů a měří 1735 cm. Zhruba polovina všech vyrobených kloubových autobusů skončila ve službách dopravního podniku v Praze (kde poslední kus sloužil ještě v roce 2015) a Bratislavě. 

Ještě zajímavější jsou pak verze LC737 a LC757. Označovaly se také HD11 a HD12 a tady už možná některým extrémně pozorným čtenářům naskočí souvislost s OASOU, které jsme se  věnovali v jednom z předchozích článků. OK, dělám si legraci, je mi jasné, že kódová označení si po jednom přečtení nepamatuje fakt nikdo. A to je asi dobře, protože ačkoli se LC757 označovala HD12 stejně jako OASA, šlo o dva rozdílné autobusy. Inu, pořádek musí být, to je hlavní.

Nicméně zpět k tématu. Šlo o luxusní (relativně, na svou dobu a okolnosti vzniku) zájezdové autokary, které příbuznost s hranatými Karosami skrývaly za oblými lamináty. V Mýtě se takto poněkud horkou jehlou snažili na počátku devadesátých let konkurovat západním zájezdovým autobusům. Ačkoli nešlo o vyloženě špatné vozy, prodejní čísla se uvádějí v nízkých desítkách a dodnes se dochovalo jen několik kusů.

LC757 alias HD12 vypadá sice moderněji, ale pod povrchem je to konstrukčně vůz z počátku sedmdesátých let.

Z období těsně po revoluci pochází i zajímavý koncept B732 LEGOBUS. Vůz s lehkou hliníkovou samonosnou karoserií má moderní design a vyznačuje je modulárním systémem výměnných bočních panelů a interiéru – proto onen rozverný název. Během několika desítek minut byl školený technik schopen například změnit počet dveří a sedadel a tím udělat z městského autobusu meziměstský. Svérázný prototyp bohužel nikdy nedostal zelenou a po testech se ho kvůli chybějící homologaci nepodařilo udat žádnému dopravci, protože nesměl na veřejné silnice (na linky s cestujícími se ale paradoxně dostal ve fázi testování). Svojí pracovní kariéru si ale nakonec odkroutil jako letištní autobus v Brně-Tuřanech. Dnes je uložen v technickém muzeu v Brně.

B 732 LEGOBUS

“Sedmičkové” Karosy samozřejmě nesloužily jen v Československu, ale vyvážely se na do prakticky všech zemí RVHP. Suverénně nejvíce jich odebral Sovětský svaz, později i Ruská federace. Vozy zde byly velmi oblíbené pro svojí robustnost a technickou nenáročnost a to jak ve velkých městech, tak v odlehlých oblastech Sibiře. 

Právě tam, ve městě Megion, má snad dodnes Karosa 700 svůj pravděpodobně jediný existující pomník. (Což není v Rusku zas tak neobvyklá praxe, občas mám pocit, že se tam postavením na betonový dekl řeší likvidace většiny starých aut. Koneckonců, na Sibiři má pomník i Tatra 111, i když léty už trochu omšelý).  Do místního podniku Slavněft se mezi léty 1991 a 1994 dodalo na čtyřicet vozů, z nichž některé zde prý jezdí dodnes. Oproti klasickým sedmičkám měly navíc přídavné topení a zateplenou karoserii. Nevím, co je na tom pravdy, ale do Megionu prý jezdily Karosy z Mýta “po ose” a šlo o jediné velkokapacitní autobusy, které si poradily s dopravou dělníků k ropným vrtům v nehostinných podmínkách, sněhových vánicích a mrazech. V roce 2001, deset let po dodání prvního vozu zde se slávou a balónky postavili první dodanou Karosu s pořadovým číslem 0001 na podstavec a napsali ji na bok azbukou něco jak “Karosa, dobyvatel Sibiře”. A prý stojí v areálu Slavněftu dodnes. 

Tak nějak vypadá onen “pomník” Karosy na Sibiři. Omluvte kvalitu fotografií, místní zřejmě nechápou, že orezlý autobus na betonovém deklu je pomník dalekosáhlého významu a vůbec ho nefotografují. 

Karosy řady 700 pravděpodobně nejsou to nejhezčí nebo nejlepší, co kdy v Karose vzniklo. Pro mě osobně jde ale o autobusy, se kterými jsem za svůj život najezdil suverénně nejvíce kilometrů. Ať už na každodenních cestách do školy, na prázdninových výletech, nebo na prvních devadesátkových cestách za hranice. A i když už dneska skoro nejezdí a jejich místo převzaly modernější vozy, na podivné kvílení nápravy Rába a pronikavý závan výfukových plynů z pořádně tlustého výfuku čnějícího ze zadního nárazníku asi jen tak nezapomenu.