Ztracenci

S jednotlivými segmenty se v posledních dekádách roztrhl pytel. Mercedesu dochází písmenka a BMW číselné řady, jak se snaží vyplnit i sebemenší skulinku na trhu. Některé kategorie, jako třeba MPV nebo kupé, jsou dnes na ústupu, naopak nejrůznější crossovery a SUV či čtyřdveřová kupé mají na růžích ustláno a i přes obrovskou konkurenci s nimi výrobce prakticky nemůže šáhnout vedle. 

I přes nekonečnou rozmanitost současného trhu jsou však kategorie, které prostě zmizely. Třeba takový dvoudveřový sedan. V dobách dávno minulých jich bylo spousta a byla to docela oblíbená auta – a potom najednou zmizela. Teď, když zapátrám v paměti, mě napadá asi jen jeden jediný dvoudveřový sedan, který je možno si dnes koupit, a to BMW řady 2 (ne, omluvte mou kacířskou myšlenku, ale není to kupé, takto kupé nevypadá).

A potom je tu ještě jeden zmizelý segment. A ten je skutečně zvláštní. Zatímco jednotlivé kategorie zažívají vzestupy a pády, jejich obliba stoupá a následně mizí ve stínu nové módní vlny, tahle kategorie neměla úspěch nikdy. Přesto se nejedná o ojedinělý nápad jedné automobilky, na trhu bylo v jednu chvíli hned několik modelů a zákazníci tak měli z čeho vybírat. Tedy měli by z čeho vybírat, kdyby tu nějací zákazníci byli. Jak už to u aut, která se mám opravdu rád, bývá, nikomu jinému se totiž nelíbí.

Tato kategorie podle všeho nemá ani svůj obecně přijímaný název. Říkejme jí třeba ‘prémiový hatchback na hranici střední a vyšší střední třídy’. Nebo prostě jen podivnost. Taky bychom tomu mohli říkat ‘manažerský hatchback’, to by bylo vysloveně malebné… 

Citroën DS5

Ještě před tím, než se z DS stala samostatná značka, bylo tu krátké období, kdy DS byla jakousi značkou uvnitř značky. Citroën tu chtěl zákazníkům nabídnout trochu extravagance a luxusu navíc. A vlajkovou lodí této značky neznačky se stal právě poslední zástupce naší kategorie prémiový hatchback na hranici střední a vyšší třídy… – no prostě poslední z řady těch podivností. 

Auto se jmenovalo Citroën DS5 a jeho smyslem bylo nabídnout komfort Citroënu C5, avšak v karoserii hatchback. A musím říci, že pokud odhlédneme od pár nedotažeností (ono jich nebylo jen pár, ale co už, nic není dokonalé), to auto se mi opravdu moc líbilo. Sedan je pro mě volbou taxikáře či stárnoucího učitele údržby psacích strojů na střední škole pro prokuristy, velký kombík s ozvěnou uvnitř ve mě zase vyvolává noční můry samolepek ‘Karlík a Mařenka v autě’ a obavu, že manža si bude čvachtat…

Prostě když chci auto, co bude mít styl, bude chic, musím se poohlédnout jinde. A přesně tohle je chvíle pro náš manažerský hatchback. Není to kombík, nikdo vás nemůže nařknout, že v tom vozíte cement na stavbu nebo půlku domácnosti na upachtěnou rodinnou dovolenou. Krátký zadní převis dává autu šmrnc, uvnitř je ale pořád spousta místa a výbavy, jakou byste u Golfa a jeho kamarádů z kategorie Golf hledali marně. Citroën DS5 byl asi posledním pokusem prodat někomu auto této koncepce, zdaleka však nebyl prvním.

Fiat Croma

Starý Fiat Croma z roku 1985 si jistě každý z vás vybaví. Velký liftback bojoval o své místo na trhu s auty jako Renault 25 a nebo Ford Scorpio, o byly časy…. Dnes je tento segment velkých liftbacků hrdinně držen nad vodou především naší domácí Škodou Superb. V polovině devadesátých let Croma zmizela a deset téměř let jsme o ní neslyšeli. V roce 2005 se však vrátila zpět.

Slavný designér a zakladatel studia Italdesign, Giorgetto Giugiaro, připravoval návrh nové Cromy jako takový dárek pro Giovanni Agnelliho, dlouholetého šéfa Fiatu, který si původní Cromu nesmírně oblíbil. Nový vůz vycházel technicky z jiného konceptu, vozu Maserati Buran, měl tedy pod přední kapotou osmiválec a poháněnou zadní nápravu, karoserie však byla praktická a prostorná. Agnelli se bohužel výsledku nedožil, vedení Fiatu však rozhodlo, že Croma jako taková půjde do výroby. Osmiválec z Maserati pochopitelně ustoupil poněkud střízlivějším agregátům a pohon zůstal na přední nápravě, design auta se však měnil jen minimálně. 

Výstředností nové Cromy (pokud tedy odhlédneme od toho, že celá Croma byla tak trochu výstředností) bylo umístění zapalování na středový tunel po vzrou Saabu, snad jako vzpomínka na původní Cromu, která vznikla ve spolupráci právě se Saabem jako sesterský model Saabu 9000. Jinak byla kabina Cromy poměrně konvenční, ale zato velmi přívětivé místo k životu. Byla tu spousta výbavy, kvalitní kůže i dřevěný dekor (jo, jasně, nebyl tak úplně ze dřeva, ale co už..), ale především – byla tu spousta místa.

V roce 2007 přišela facelift, příď Cromy se přiblížila menšímu modelu Bravo, k jiným podstatnějším změnám ale nedošlo. A v roce 2010 byla výroba ukončena zcela. A bez náhrady.

Opel Signum

U Fiatu mě nějaká ta výstřednost už dávno nepřekvapí, že si však svůj manažerský hatchback postaví i tak konzervativní značka, jakou je Opel, tomu se těžko věří i teď po letech. Přesto je však realitou a živoucím důkazem, že se tak skutečně stalo. Už v roce 2001 se objevil koncept nazvaný Opel Signum 2. Ano, první auto se jmenovalo Opel Signum 2. Proč číslo 2? Nikdo neví. Opel v té době vyráběl kvalitní auta, avšak naprosto bez invence – a možná právě tento nedostatek prostoru pro tvořivost vyústil v Signum, explozi podivných nápadů a originality potlačované tak dlouho, až už nebylo zbytí a muselo to ven. Každopádně koncept vypadal skutečně originálně a já si troufnu trvrdit, že i vážně dobře.

Produkční verze už takový odvaz nebyla. Opel postavil svou podivnost jako jednu z karosářských verzí soudobé Vectry. Byl tu tedy sedan pro učitele údržby psacích strojů, kombík se spoustou místa pro Karlíka a Mařenku v autě, liftback pro rozumné lidi a podivnost. Podivnost dostala jméno Signum a tvářila se, že vlastně vůbec není Vectrou. Ostatně i cenovka se od Vectry dosti vzdálila. Uvnitř potom bylo to nejlepší, co jste mohli dostat v Opelu Vectra, tedy slušná výbava a design tak strohý a bez invencí, že to celé čím dál tím víc působí jako nějaký veliký omyl.

I tady však šlo především o stylové komfortní cestování a to Signum umí dodnes. 

Renault Vel Satis

Naprostým přeborníkem ve stavbě podivností byl ovšem francouzský Renault. Ten se svým manažerským hatchbackem přišel v roce 2002 a měla to být náhrada za model Safrane. V Renaultu totiž nabyli (vesměs správného) dojmu, že vyšší střední třída jako kategorie ztrácí na oblibě. Střední třídy mohutněla s každou generací a prostoru mezi auty typu Audi A6 a plebejským VW Passat rychle ubývalo, až nezbyl skoro žádný. 

Renault se tedy pokusil situaci vyřešit náhradou segmentu, o který rychle klesal zájem, segmentem, který nechtěl vůbec nikdo. A tak se zrodil Vel Satis. Renaultu se podařilo vtisknout tomuto hatchbacku elegantní až limuzínovitý výraz, tady není ani náznak nějaké sportovnosti či hravosti. Vše se tváří komfortně, aristokraticky, je to taková empírová vila na kolech. To však vůbec nemusí být špatně, naopak. Renault Vel Satis je jedním z nejelegantnějších aut, jaké jste si v té době mohli koupit. Jenže stejně jako ostatním, ani Vel Satisu se nepodařilo prorazit. 

A protože již tu byla hořká zkušenost s ještě bláznivějším Renaultem Avantime, který značka dokonce pro nezájem potupně stáhla z výroby, i Vel Satis a s ním i koncept velkého hatchbacku v roce 2009 skončil. Renault poté tento krásný vůz, který nikdo nechtěl, nahradil modelem Latitude, což byl mizerný ošklivý přeznačkovaný Samsung, který nechtěl už vůbec nikdo. 

Automobilový svět je zkrátka podivné místo. Hatchback o velikosti auta vyšší střední třídy je pro zákazníky těžko uchopitelný a ve finále se stává neprodejným. Jen pár let na to se však stojí dlouhé fronty na corssovery či SUV s karoserií, o které výrobci tvrdí, že je to prý kupé. Pochopit tento svět skutečně není snadné. Ale to vlastně vůbec nevadí. Právě naopak. Jen díky této rozmanitosti a nepředvídatelnosti automobilového trhu nás auta mohou stále bavit a automobilky nepřestávat překvapovat. A tak to máme rádi. 

Láká vás manažerský hatchback? Je BMW řady 2 Coupé kupé nebo doudveřový sedan? Diskuse pod článkem je vaše!