Subaru BRZ versus zbytek světa

O Subaru BRZ (a také jeho dvojčeti od Toyoty) už byly napsány stohy papíru. Pro někoho je dokonalé a vyvážené, pro jiného slabé a předražené. Bývá konfrontováno se zadokolkami i předokolkami, levnějšími i dražšími konkurenty, novými vozy i ojetinami. Já dlouho přemýšlel, jakým stylem test uchopit, aby to nebylo po sté to samé…   …a tak jsem BRZ s trochou nadsázky konfrontoval s úplně vším, co jsem potkal. Ring volný, souboj začíná. Článek bude dlouhý, přece jen by nebylo hezké jednotlivé kapitoly odbýt, tak snad se dostanete až na konec.

BRZ versus Praha a dálnice

Jako prakticky u všech testovaček, také v případě sportovního Subaru probíhají první kilometry na území hlavního města. A to je nemilé. Matička stověžatá disponuje opravdu nehezkým množstvím nejrůznějších výmolů a překážek a není pro BRZ zrovna přátelským prostředím. Podvozek BRZ vás v tomto prostředí začne zanedlouho otravovat. Věrně kopíruje každou nerovnost a ačkoli nepatří mezi vyložené tvrďáky, na poskakování Prahou to zkrátka není to pravé ořechové, protože se neustále natřásáte. Nevybije vám ale plomby jako třeba předchozí generace Mini JCW. Facelift v roce 2017 přinesl BRZ překalibrované tlumiče, větší zadní stabilizátor a přidané výztuhy a zesílené polorámy, což vyústilo nejen v nárůstu pevnosti karoserie, ale také v mírně tužší charakteristiku celého auta. Tohle je však problém Prahy – mimo středočeský kraj je BRZ zcela snesitelné. 

Město však dá vyniknout ještě dalším nedostatkům – z podstaty věci v koloně koukáte po interiéru a komfortní výbavě a tyhle oblasti zkrátka nejsou srovnatelné se stejně drahými hot hatchi. Do BRZ se sice nastěhoval infotainment, přibylo ovládání na volantu a konečně i trojblik, ven koncem je ale na interiéru vidět, že při konstrukci auta nebyl prioritou. Místo hořekování nad ne zcela dokonalou navigací nebo některými materiály, je na křižovatkách lepší koukat po holkách… nebo mávat dětem, kterým se placaté kupátko líbilo o to víc, že na sobě neslo křiklavý subarácký polep.

Anebo na to můžete nahlížet z té druhé strany. Místo cinkrlátek se v japonsku utrácely peníze na konstrukci podvozku, na nízké těžiště, a obecně na celou koncepci poctivého sporťáku. BRZ je krásně jednoduché. Sednete a víte. Neotravuje vás start/stop, nemusíte nic nastavovat, nemusíte se proklikávat kopou načančaných menu a tlačítek, aby auto dělalo to, co chcete. Nepřevažuje náhodou tenhle oldschool benefit výše zmíněné nedostatky?

Na dálnici se už BRZ cítí podstatně lépe. Rozený dálniční křižník to samozřejmě zdaleka není, ale při běžné sto-čtyřicítce ještě neobtěžuje nadměrným hlukem, točí okolo 3500 otáček a díky malé čelní ploše a atmosférickému motoru je úsporné – s rezervou se vlezete do 8 litrů. S ohledem na určení auta si zde není nač stěžovat.

VÝSLEDEK ZÁPASU: Praha knockoutuje BRZ v prvním kole. S ostatními městy si však BRZ poradí. Na dálnici vyhrává BRZ na body.

BRZ versus okresky

Z dřívějších zkušeností moc dobře vím, co bylo BRZ zač. Stroj na radost, v němž se stačilo škaredě podívat na zatáčku a zadek už vás předbíhal. Bylo to snadné a přirozené jako zavazovat si tkaničku. Již po pár kilometrech klikatých úseků na I/11 za Vamberkem si však všímám, že u faceliftovaného auta je něco jinak. Nové nastavení učinilo BRZ mnohem neutrálnějším. Větší zadní stabilizátor by měl sice hravost zádi podpořit, zakopaný pes se však zřejmě ukrývá ve formulce “nová specifikace tlumičů a pružin”. BRZ stále ochotně následuje pokyny volantu se strmým převodem řízení, vrhá se do zatáček, má skvělé reakce na plyn a stopu můžete dle libosti korigovat přenosem váhy. Místo rozpustilosti je však nyní nějaké vážnější. Do první pomalejší zatáčky najíždím zeširoka s pozdním apexem, povoluji plyn a zároveň trochu přitahuji volant, šlapu zpět po pravém pedálu a už se chystám dávat kontra, když tu…  nic…  vnější zadní kolo si jen trochu hvízdne a BRZ dál pokračuje čistou, byť o kus utaženější stopou. Ve druhé zatáčce se situace opakuje. V té třetí už si na pomoc přivolávám shiftlock, ale ani ten mi k většímu vybočení nepomůže… 

Až mě to nutí zastavit a v manuálu si zkontrolovat, zda jsem stabilizaci opravdu vypnul nebo mě ze zálohy seká přes prsty. BRZ, ta mašina na přetáčivost, se nechce pod mýma rukama kroutit a v některých zatáčkách dokonce nedotáčí? Mám chuť se zastřelit pro neschopnost a BRZ jet vrátit někomu z pražských kolegů…  V kombinaci s ne zcela přesvědčivou dynamikou na rovnějších otevřených úsecích to není žádná hitparáda.

Kolo druhé. Za Sobotínem začíná pasáž, kterou mám mnohem lépe přečtenou než mému bydlišti vzdálenější pasáže jedenáctky. Stoupání kolem chaty Ztracenka je místem, kde BRZ bude muset odevzdat i poslední dvě desetiny svých schopností. A najednou se cosi stane. Skládačka do sebe zapadá. Godott přišel…

Zkrátka až teď, v důvěrně známých místech, jsem se přepnul do režimu BRZ. A režim BRZ se nyní dá volně přeložit jako ‘maximální útok’. Dvoulitrový boxer se zmítá mezi 5,5 a 7 tisíci otáček a zastřený baryton protiběžných pístů naplňuje interiér. Dolovat z něj poslední zatoulané koníky mě najednou strašně baví. Dokonce bych řekl, že se vytáčí radostněji a působí živěji než verze před faceliftem. Podmínkou je nechat na sebe blikat červenou diodu a nedopustit, aby se motor dostal pod 5.500 otáček. Pak se nestane, že se budete natřikrát pokoušet předjíždět dodávku vezoucí “Meble z Polski”, potože čekáte, až se motor sebere. On se nakonec sebere, ale mezera v protisměru už bude pryč. To mi je však teď úplně jedno. Rychlá a krátká spojka, trochu nepohodlná na pražských křižovatkách, se najednou náramně hodí, protože umožňuje bleskové změny převodových stupňu, jaké si např. v BMW nikdy nebudete moci dovolit. Řadící páka však v krátké kulise stále chodí s drobným chroupnutím ve středové poloze – tak typickým znakem pro převodovky Subaru. Pozor na to, může to být zrádné. Víte, že nejvíce zničených motorů u BRZ má prý na svědomí špatné přeřazení?

A probouzí se i podvozek. Při jízdě na hraně na mě auto chrlí moře informací, komunikuje skrze volant i sedačku a sem tam vykouzlí i nějaký ten bok. Sic je to mnohem méně snadné než v původní variantě – teď se na auto musí tvrdě, až pod velkým bičem začne záď opouštět stopu. V tomto kontextu mi však přijde paradoxní, že v podbězích se stále nalézají ekologické tvrdé šlupky Primacy HP, které se na BRZ a GT86 nazouvaly právě kvůli dostupnému driftování. Podstatné však je, že začínám být chycen a až domů se za volantem děsně bavím. 

Chcete sumář celého odstavce v jedné větě? BRZ modelového roku 2018 se více konsolidovalo, při uvolněnější jízdě působí trochu nepřístupně a jeho přirozeným životním prostředím se stala jízda alespoň na 9/10.

VÝSLEDEK ZÁPASU: BRZ poráží okresku ve druhém kole.

BRZ versus MX-5

Ideologicky nejbližší soupeř BRZ pochází také z Japonska. Sice nemá střechu a je o kus menší, ale tahle auta jsou z velmi podobného těsta. Obě v sobě ukrývají cosi z černé okreskové magie. Obě umí rozdávat radost už v nízkých rychlostech a obě fungují tím lépe, čím více na ně tlačíte. Mazda má sice papírově o 40 koní méně, ale také je o více než 200 kilo lehčí. Její dvoulitorvý Skyactiv je větší silák – má hutné střední pásmo, možná drobet horší reakci na plyn, ale v reálném světě s ním budete díky jeho pružnosti rychlejší. Koně nemusíte hledat kdesi ve výšinách, ze kterých vás srazí každá nepřesnost, ale ochotně se ukazují už ve středním pásmu. Než se řidič v BRZ vzpamatuje a podřadí, Mazda už směle útočí na vzdálený horizont. Boxer v BRZ je ale podmanivější. Má hezčí zvuk a hutnou špičku. Mazda je nahoře lehce tupá.

Ačkoli jsem v úvodu říkal, že jsou si auta velmi podobná, přece jen si myslím, že si každé hájí svůj píseček, byť jsou to písečky na stejném hřišti. Mazda boduje větší bezprostředností díky chybějící střeše, je pohodlnější, má hladší a ještě o chlup rychlejší převodovku a kupodivu je i rozpustilejší (ačkoli u BRZ před faceliftem by to bylo přesně naopak). Řidičské potěšení rozdává aniž by bylo třeba tlačit na pilu. Dokonalé auto pro požitkáře. BRZ má zase pevnější podvozek, nenaklání se tolik (aniž by se to projevovalo v chování na nerovnostech) a jeho posilovač řízení je o dvě třídy lepší než přiliš lehký a nezúčastněný systém v Mazdě.  BRZ tedy plní roli preciznějšího sporťáku. Jeho podvozek bude lépe zvládat případné okruhové nasazení. Výrazným plusem pak je mnohem větší vnitřní prostor vozu s plejádami ve znaku. Kdybych měl o 5 cm víc než konfekčních 180, už by to v Mazdě nebylo žádné terno. BRZ nabízí skvělou pozici za volantem i pro vyšší postavy.  No a také Subaru posádce dopřává standardně věci, které si do Mazdy neobjednáte ani za příplatek – řadu odkládacích míst, použitelný kufr a také (už méně použitelná) zadní sedadla. 
Tak jako tak, pokud hledáte zážitky za volantem, chybu neuděláte ani jedním autem. A konkrétní rozhodnutí asi nakonec stejně bude nejvíc ovlivňovat fakt, zda je pro vás střecha nutnost nebo zbytečnost.

VÝSLEDEK ZÁPASU: Plichta se vším všudy. Tihle dva by se mohli rvát do nekonečna a přesto by nikdo nevyhrál.

BRZ versus přeplňovaný ostrý hatchback

Již od úplného prvopočátku je internet plný zkazků, že je BRZ příliš slabé. Že si s ním vytře podlahu kdejaký dieselový rodinný kombík a hot hatch jej potom rovnou sfoukne jako svíčku. Domuvil jsem si proto rande s Mini Cooper JCW.  Stojí zhruba stejně jako BRZ, nabízí i podobnou užitnou hodnotu, ale dvoulitr pod jeho kapotou je dopován turbodmychadlem a nabízí 230 koní a hlavně 320 Nm. To je o skoro 2/3 více než v případě BRZ.

Co je horší, tohle byly papírové předpoklady, ale vedle mě teď reálně stojí Mini Cooper JCW na kolech Sparco obutých do lepivých pneumatik Yokohama AD08R, postavený na sportovním podvozku, opatřen silnějšími stabilizátory, lepšími brzdami, brutálním samosvorem a hlavně úpravami motoru, které v současnosti dávají zhruba 300 koní. A aby toho nebylo málo, majitel se často vydává na okruhy a jezdí závody do vrchu. Já tu mám jedno astmatické BRZ na ekologických priuskách. To bude potupa…

Nechci však dopustit, aby z tohoto utkání odešlo BRZ se svěšenou hlavou. Klasický sporťák je mi mnohem sympatičtější, než hypertrofovaná nákupní taška. Předpoklady však nevypadají dobře. 
Oblíbenou cirka patnáctikilometrovou pasáž projíždím s minimální rezervou a opět se mi potvrzuje, že v posledních dvou desetinách je BRZ skvělé. Chrlí na mě kopu informací, krásně se nechá směrovat a korigovat, brzdy sice nemají super ostrý nástup, ale skvěle se dávkují, takže se opovažuji posouvat brzdné body na samou hranici zdravého rozumu. 

Přes to všechno se velká huba Mini John Cooper Works stále nechce pustit mého zadního nárazníku. Zhruba před poslední třetinou trasy přichází další patálie – Primacy HP se začínají hřát a grip pomalinku ubývá. Záď je najednou mnohem rozpustilejší, takže na Mini použiji magiku v podobě pasáže dvou vraceček a dvou 90° zatáček projetých s rozevlátou zádí – na tohle může Mini leda zírat svou velkou hubou, žádnou protizbraň nemá. Jeho odstup se však nepřekvapivě nezvětší. 

” Ty jo, dost dobrá jízda..”, slyším říkat Davida, když jsme na konci vystoupili z chladnoucích aut. V ten moment mi došlo, že úkol je splněn. BRZ bylo schopno prohnat překoňovaný hot hatch do té míry, že to pro něj nebyla zívačka a v některých pasážích se dokonce musel snažit. Kdyby byly na Subaru pořádné gumy, bylo by to ještě veselejší. Kdyby bylo Mini v sériovém stavu, pravděpodobně by se pořádně zapotilo. BRZ a Cooper JCW jsou však odlišné jako den a noc. Subaru je precizní japonský samuraj, který přesnými pohyby a dokonale vyváženými katanami krájí okresku, aniž by si toho nezúčastněný všimnul. Mini působilo jako kombinace Thora kříženého s wrestlerem – okresku jednoduše rozmlátí svým dvoulitrovým kladivem, které na jakýkoli stupeň drtivě akceleruje za asistence velmi agresivního samosvoru tahajícího za volant jako za časů Focuse RS Mk.I, a ještě k tomu předvádí poctivou show pro širé okolí pomocí výrazného vzhledu a nepřeslechnutelného výfuku. Nic naplat, mému srdci je rozhodně bližší ovladatelnější a přesnější zadokolka, byť to znamená znatelně slabší dynamiku v přímce.

Mini má oproti běžnému hot hatchi navíc tu výhodu, že je zážitkově výrazné. Hlavní zbraní BRZka proti typickému hot hatchi totiž je fakt, že je záživné a zábavné v relativně normálních rychlostech a nemusíte jet jako blázen. BRZ si s vámi povídá a nabízí mnohem plastičtější zážitek než typický hot hatch. No a taky v Subaru sedíte krásně sportovně nízko, v ideální poloze a v ideálně tvarované sedačce a nikoli jako na vyhlídkové záchodové míse, jak tomu v mnoha případech u ostrých hatchbacků je. Když se vám však postaví do cesty kamion, hot hatch ho přeskočí na první dobrou, a BRZ si můžete trochu počkat…  

VÝSLEDEK ZÁPASU: Štastné vítězství BRZ. Hot hatch možná bude díky silným pažím a universálnosti sbírat bod za bodem do tabulky jako z německého srovnávacího testu, na překvapivou a efektní kombinaci úderů poctivého sporťáku se samosvorem se však nikdy nezmůže.

BRZ versus 200 koní

Tady půjde do tuhého. Odstavec, ve kterém si budeme brát na paškál pouze motor, Jednotka D4-S to od začátku schytává ze všech stran. Že na auto nestačí, že má díru ve středním pásmu, že projevem neodpovídá 200 koním… Jak už jsem psal v okreskové pasáži, tenhle pofaceliftový motor na mě působil živěji než dřívější ročníky a vlastně mi jeho projev byl docela sympatický – je vážně příjemné moci šlapat na pedál plynu na plno, aniž by to znamenalo po dvacet sekundách návštěvu cizího státu. Na startovní čáře však čeká připraven Civc Type-R EP3, který pod kapotou ukrývá jeden z nejlepších atmosférických čtyřválců všech dob – jednotku K20A2. Dva dvoulitry, které to nejlepší odevzdávají až úplně nahoře, dva krát papírových 200 koní. Jediný vítěz. Kdo to bude? Ještě chvíli odbočme…

Tenhle červený ‘tajpár’ mi opět připomněl, jak snadno si člověk může udělat chybný úsudek na základě zkušenosti s ojetinou…  Ostré EP3 jsem řídil několikrát a ve všech případech se jednalo o méně, či spíš více upravené jednotky. K20A2 jsem si proto zapamatoval jako hlasitě mechanicky řinčícího dravce, který doslova žere otáčkoměr a systém VTEC dává kopance jako naštvaný pštros. Vlastně jsem byl překvapen, jak kultivovaný a tichý je tenhle motor v sériové podobě. Hladce se vytáčí a v 6.000 otáčkách si ostrá vačka vezme slovo sice výrazně, ale rozhodně ne tak brutálně, jak jsem si pamatoval. Motor je vlastně velmi jemný a ani zdaleka nedělá takový randál. Musím říci, že jsem byl překvapen, když jsem zjistil, že role drsňáka bude patřit dvoulitrovému boxeru v BRZ. Má hrubší a zajímavější zvuk (minimálně vevnitř), jeho točivost je v reálu velmi podobná (třebaže mu chybí to návykové přepnutí vačky) a vedle sériové K20 rozhodně pocitově nepůsobí jako nějaký kulhající sekundant. Naopak, třeba za reakce na plyn se nemusí stydět ani před lankovou Hondou. Nezapomeňte, že motory dělí 15 let, 3 EURO normy a 80 kilo pohotovostní hmotnosti, kterou musí tahat. A také cirka 170 tisíc najetých kilometrů, abych byl fér.

Následný sprint však ukázal, kdo je tady pánem. Pro omezení vlivu typu pohonu, který by zvýhodňoval BRZ, jsme se rozjížděli volně a Type-R  od prvních okamžiků získával metry k dobru. Civic se za všech okolností pomalu ale jistě vzdaloval, na 500 metrech získal zhruba 1,5 – 2 délky. BRZ však rozhodně překvapilo charakterem jednotky. A pro mnohé může být překvapivá i informace, že oproti Civicu Type-R z doby ‘kdy se auta přece ještě dělaly pořádně a řidičsky’, působí pevnějším a částečně i mechaničtějším dojmem.

VÝSLEDEK ZÁPASU: Vypadalo to, že BRZ zaskočilo favorita a má zápas překvapivě ve svých rukou, nakonec však těsně prohrává.

BRZ versus Lotus Exige

Za cenu nového BRZ se dá shnat ojetý Lotus Exige. To jsem se ale zbláznil, co?  Navzdory tomu, co si myslíte, to ale nebude zcela jendoznačná záležitost. Přesto tenhle odstavec berte spíše jako setkání než srovnání. Už jen proto, že tohle je jen pár let starý Exige S s výkonem 240 koní a ve skutečnosti bude stát minimálně o čtvrtinu více, než zbrusu nové BRZ.

Kdybychom byli na okruhu, nemá Subaru nejmenší šanci. Jenže my jsme na okresce někde u Jedovnic a asfalt zde není zrovna v ideálním stavu. Oproti Lotusu vypadá BRZ velmi obyčejně až fádně. Je zbytečně vysoké, příliš vybavené, uvnitř má dokonce izolaci a tapecírung. A dá se do něj nasedat aniž byste před přihlížejícími vypadali jako kvadruplegik začátečník. Při samotné jízdě je pak Lotus zcela podle očekávání v úplně jiném vesmíru.

Ze všech stran k vám proudí velmi intenzivní vjemy. Řízení bez posilovače se ‘lepí’ ke kolům, slyšíte, jak kamínky bubnují do podlahy monokoku, jak brzdy se sportovními destičkami skřípou a za zády se ozývá ječení kompresoru, protkané mechanickým rykem motoru, blafáním výfuku a pištěním bůhvíčeho. Akcelerace je okamžitá a výrazná, spojka tuhá, podvozek ještě tužší a všecko tolik jiné a intenzivnější. A právě velmi nízký a tvrdý podvozek je příčinou toho, že je Lotus v některých pasážích použitelný jen omezeně. Tohle je ultimátní stroj pro ultimátně kvalitní asfalt. Nerovnosti nejsou příliš tolerantní ke krátkým zdvihům podvozku, přičemž se krásný splitr dostává nebezpečně blízko hrbolům.

Zatímco se Lotus přede mnou zmítá na nerovnostech a jeho zadní křídlo se natřásá tolik, až mám pocit, že musí upadnout, já v BRZ využívám bohatýrské tuhosti karoserie a poddajnosti podvozku, která přicházi s vyšším tempem a většími silami působícím na pružiny a tlumiče. V Exige se musíte méně kvalitní silnici přizpůsobit, v BRZ ji klidně můžete napálit do maxima. Jakkoli to tedy vypadalo nepravděpodobně, může být Subaru na horších okreskách lepší volbou než lehkonohá britská klasika s motorem uprostřed, která přímo srší přímočarostí. Tohle ale nemá smysl více pitvat, auta jsou zkrátka příliš rozdílná a nemějte pochyb o tom, kdo je tady s náskokem větší sporťák a strojovna na zážitky. Pro BRZ je rozhodně čest, že jsem po ukončení tohoto dýchánku s britskou sportovní školou neměl pocit emoční prázdnoty, ale pořád jsem si užíval řízení zábavné sportovní zadokolky.

VÝSLEDEK ZÁPASU: U tohoto exhibičního utkání vlastně o výsledek nejde. Soupeř je navíc z jiné váhové kategorie. Konstatujme však, že na domácí půdě BRZ dokáže svou flexibilitou a znalostí prostředí držet krok a mít místy nad slovutným sokem na vrch, na hřišti soupeře by však nastal velmi rychlý knockout. 

A konečně finální verdikt…

Psal jsem už kdysi, že lidé jsou divní. Tak dlouho volají po starých časech, že když jim je někdo dá, začnou se ohánět výkony a dynamikou aut nových. Občas je těžké zavděčit se…  BRZ je auto postavené podle starých pořádků. Je jednoduché. ‘Obujete’ si jej na první dobrou. Rychlost z něj musíte dolovat. A také pocit z řízení a zážitek z rychlosti je velmi blízký dobám minulým – to jsou všechno věci, po kterých každý petrolhead volá. V dnešní době, kdy vám všichni všechno servírují na stříbrném podnose až pod nos, může být složitější prokousat se ke skutečné osobnosti BRZ skrze slupku běžného módu jízdy.

Verdikt tedy nebude příliš překvapivý, BRZ je totiž od svého uvedení stále skoro stejné a facelift na tom naštěstí mnoho nezměnil. Pokud patříte ke skupině řidičů, kteří ke svému životu potřebují turbomotorovou salvu koní, nemá smysl vám vtloukat do hlavy, že je pro vás BRZ dostatečně výkonné. Není. Pokud jste však stejná krevní skupina jako já, hračička, který nade vše preferuje ovladatelnost a strohou sportovní jednoduchost, pro kterého jsou předokolky plochá nedochůdčata, je BRZ trefou…  

Je fajn, že facelift přidal BRZ do vínku trochu ‘dnešní’ výbavy. S menším povděkem jsem přijal fakt, že podvozek je naladěn více do stopy. K charakteru hračky a použitému obutí se mi lépe hodil dřívější rozevlátější setup. To však určitě půjde vhodně donastavit. Poslední věta? BRZ se mi vracet nechtělo…   …přestože jsem si po prvních 200 kilometrech někde u Červené Vody říkal něco úplně jiného…

Technické údaje:

Motor: atmosferický zážehový čtyřválec 1 998 cm3 
Výkon: 200 k (147 kW) / 7 000 ot./min.
Točivý moment: 205 Nm v 6 400 ot./min 
Převodovka: šestistupňová manuální
Maximální rychlost: 226 km/h
0-100 km/h: 7,6 s 
Kombinovaná spotřeba (udávaná): 7,8 l/100 km
Pneumatiky: 215/45 R17 – Michelin Primacy HP 
Cena od: 820 000,- Kč
 

Za tu hezčí část fotogalerie velmi děkujeme Aleši Kaňákovi

Za poskytnutí svých vozů patří rovněž velké díky Petrovi, Davidovi, Ondrovi a Vaškovi