Jaguar F-type 2.0: Rocker hraje unplugged

Akustické verze slavných rockových songů jsou zvláštní věc. To si tak prostě autor vezme všem dobře známý a všemi milovaný originál a očeše ho o velkou část z toho, co ho dělalo tím, čím je. Poslechněte si třeba takovou Laylu od Erica Claptona. V původní verzi, kterou nahrál ještě s kapelou Derek & The Dominos, je to řízná rocková písnička. Odstartuje klasickými sedmdesátkovými uječenými kytarami a v ostrém tempu upaluje až do konce, s jedinou pauzou v podobě dlouhého kytarového sóla uprostřed. Žádné otálení, žádné zpytování duše, jen skvěle zahraný, skvěle napsaný rock. Jsem si dost jistý, že třeba takový Jeremy Clarkson tuhle verzi přímo miluje.

Ale existuje také druhá verze Layly. Ta, kterou nahrál o 20 let starší, zamyšlenější a po smrti svého syna zasmušilejší Eric Clapton na své album Unplugged. Zmizely elektrické kytary, tempo se zvolnilo a rockerský řev nahradilo posmutnělé blues stárnoucího muže o nenaplněné lásce. Kromě základní melodie a textu tady není snad nic z toho, co dělalo  původní Laylu tak skvělou.

Jenomže ta nová, ‚nezapojená‘, je skvělá také. Jen úplně jinak. Jestli se vám líbí jedna, nebo druhá, může záležet na spoustě věcí. Na vaší povaze a na tom, jestli máte raději rozjásaný klasický rock, nebo zádumčivé blues. Na vaší náladě – jsou chvíle, kdy si chcete podupávat do rytmu a užívat si ostrých kytar, a jsou chvíle, kdy se raději zaposloucháte do teskného hlasu Erica Claptona. A nebo to také může být zkrátka o tom, kterou verzi jste slyšeli jako první. Ta vám totiž často už navždy bude připadat jako ta správná a lepší.

Snadno tak potom mohou vzniknout dlouhé spory o to, která verze je ta “pravá”. A teď si představte, jaké by to asi bylo, kdyby navíc každá strana sporu znala jen tu “svou” verzi písně a o té druhé měla informace jen z vyprávění strany druhé. Ještě možná kdybyste znali Laylu v akustické verzi a někdo vám řekl, že tam původně byly elektrické kytary a že to byl pořádný rock, dokázali byste si to představit. Ale kdybyste jako první slyšeli originál a někdo vám řekl, že může být stejně dobrý nebo dokonce lepší, když z něj dáte elektrické kytary pryč?

A to je přesně situace, která nastala u nás v redakci. Plamínky vášní se rozhořely už ve chvíli, kdy se v plánovacím kalendáři testovacích aut objevila položka “Jaguar F-type, čtyřválec, dvoulitr”. Napříč redakcí se začaly hloubit zákopy a zejména ze strany tradicionalistů a pravých petrolheadů začala přípravná dělostřelecká palba. Ta byla občas opětována velkorážným trollingem ze strany ikonoklastů, milovníků downsizingu a vůbec příznivců divných věcí – na kteréžto straně jsem však zůstával žalostně osamocen.

Na ty dva dny od chvíle, kdy jsem zpočátku zářivě bílé, později následkem stovek kilometrů strávených v ostrém tempu na okreskách stále více kropenaté kupé zaparkoval u sebe za domem, se však střet změnil v ostrou bitvu na bodáky a holé ruce. Příznivci elektrických kytar, kompresorů a mnohoválců přešli do zteče a skoro by se zdálo, že vyhrají – když ne silou svých argumentů, tak alespoň hrubou přesilou. Potom jsem ale několika z nich dal do ruky klíčky…

Ohně stále ještě doutnají, krátery ještě nebyly zasypány a redakčním chatem se občas ozve kulometná dávka. Někde v pozadí už se ale začíná rodit mírová dohoda a konsenzus. Neexistuje jediný správný F-type. Nemusí vždycky nutně platit, že víc válců je víc Jaguar, a rozhodně není pravda, že jediným důvodem, proč si nekoupit šestiválec nebo rovnou osmiválec je to, že na něj nemáte. Čtyřválcový F-type je totiž taková unplugged verze. Ne horší, jen jiná.

Tento článek ale není (a ani nemůže být) o přímém srovnání. Ostatně jak už jsem přiznal, žádnou z šesti či osmiválcových verzí jsem (zatím) bohužel nejel a tak mi na jednu stranu uniká možnost onoho porovnání, na stranu druhou můžu vnímat dvoulitrový F-type sám o sobě, nikoliv jako odvozeninu jeho silnějších, více rockerských sourozenců.

Je pondělí pozdě večer a já zjistil, že mi došla zakysaná smetana. Normálně bych asi chili con carne přežil i bez tohoto detailu, ale dnes mi to za cestu do hypermarketu stojí. Zvláště když je po cestě čerstvě otevřen další kus mimoúrovňové křižovatky s krásnými oblouky, kruhovými objezdy a nájezdy. Cestou domů nebyl na okresky čas, tak se teď podíváme, co tu vlastně máme. První odbočku na nadjezdu u Parama projíždím zhruba tempem, které bych v Mazdě MX-5 považoval za ostré. Ale Jaguar jako by se mi smál a jen pobaveně zavrněl „tohle má být všechno”? V řízení přesně cítím, že by přední kola chtěla víc – celé auto na mě přímo křičí „šlápni na to, já to zvládnu”. A tak v další odbočce přidávám. V té třetí ještě kousek. A cestou zpátky už se pohybuji tempem, které by se v těchto místech dalo považovat za poněkud nemravné…

Než jsem si F-type vyzvedl, nevěděl jsem úplně přesně, co bych měl od čtyřválcové verze čekat. Tušil jsem, že by inženýři z Coventry nepostavili úplný nesmysl, a věděl jsem, že má díky menšímu motoru lehčí čumák. To mám u aut rád. Za roky testování jsem se naučil cenit si víc agility a obratnosti v zatáčkách než výkonu, kterého má většina moderních aut beztak víc než dost. Pořád jsem ale nevěděl, co odlehčením z chuligánského rockera jménem F-type vznikne. Bude to pohodlné gétéčko na každý den, které bude pohodlnější a zvladatelnější než šestiválce? Auto pro lidi, kteří chtějí stylové kupé, ale nepotřebují mít doma chuligána? Nebo čistokrevnější sporťák pro opravdové nadšené řidiče?

Úterý odpoledne, někde mezi Rabštejnskou lhotou a Sečí. Je to sotva pár minut, co jsem vyrazil na svoje oblíbené testovací kolečko, interně přezdívané ‚Sečring‘. Mám za sebou pár sérií zatáček a začínám pomalu chápat, co že mi to Jaguar chtěl skrze volant i mé pozadí naznačit. A vlastně i to, k čemu je dobré nemít v dlouhém falickém předku těžký kompresorový šestiválec. Postupně zvyšuji nájezdové rychlosti do dobře známých zatáček, brzdím později a dřív přidávám. Na rychloměru se objevují čísla, která vyvedou z míry i otrlého piráta silnic, ale já se cítím klidně a bezpečně. Není to ale o tom, že by mě F-type izoloval od dění, jako to dokáží třeba některé velké sedany nebo v extrémním podání Nissan GT-R. Pořád vím přesně, co se děje. Vím, co dělají přední kola, co dělá zadek auta, a tuším, jak moc si ještě můžu dovolit přidat nebo o kolik utáhnout stopu, aniž by mi došla bezbřehá přilnavost čtveřice širokých pneumatik.

Už tuším, jaká je odpověď na předchozí otázku. Vlastně je docela jednoduchá – tak jednoduchá, že je dokonce obsažena už ve jméně modelu. Dobří lidé v Coventry se zkrátka rozhodli postavit moderní podobu legendárního E-type. To samozřejmě do značné míry udělali už s původními mnohoválcovými verzemi F-type. Ladné tvary poněkud falického charakteru, dvě sedadla, kufr, který je u roadsteru nepoužitelný a u kupé naopak překvapivě užitečný. To všechno odkazuje na E-type, který se – přinejmenším po své první dvě generace – pohyboval někde na pomezí sportovního auta a GT. Nikdy to ale nebyl chuligán. Nepomáhal si kompresorem, nestrhával na sebe pozornost okolí záměrně hlučnými výfuky a neprovokoval svého řidiče k jízdě ‚furt bokem‘. Je možné, že čtyřválcový F-type vlastně znamená – jakkoliv paradoxně to může znít – návrat k tradicím? Návrat do dob, kdy Jaguar vyráběl gentlemanská sportovní auta a ne tlustá gétéčka (jako XK) nebo showmanské hotrody (jako silnější a hlučnější víceválcové verze F-type)?

Uběhlo dalších deset či dvacet minut. Odbočuji doleva a vrhám se na svůj nejoblíbenější a pro auta asi nejnáročnější testovací úsek. Tajná okreska (jinak byste na ní začali jezdit a přestala by být prázdná) kdesi v lesích nad Sečskou přehradou se vine po úbočí kopce, se srázem a stromy po jedné straně a strání po té druhé. Je extrémně zakroucená a úzká, přesně ten typ místa, kde vám ‚jistý roadster, který nesmíme jmenovat‘ připadá jako vozidlo odpovídající velikosti. A s výjimkou počátečního úseku před vjezdem do lesa, kde jsem s nejmenovaným italským karbonovým vozem dokonce škrtl lízátkem o asfalt, je také perfektně hladká, se zánovním povrchem.

F-type by na tohle místo měl být moc těžký a možná i moc velký. A možná moc rychlý. Jenomže není. Rozbitou část na začátku přelétne s jistotou a hladkostí, kterou bych – soudě podle poněkud tvrdší jízdy v městských rychlostech – tak docela nečekal. A jakmile se pustíme do zakrouceného úseku, je hravý jako kotě. Přední kola se drží silnice, jako kdyby vysunula neviditelné drápky, a zadek auta je následuje stejně neochvějně a bleskově jako malá šelma, honící se za odleskem zrcátka. Jedu o dobrých 20 – 30 km/h rychleji, než jsem tu kdy jel, a přesto nemám pocit, že bych dělal něco nepatřičného. Vím, že mám dost gripu na předních kolech a že mi nebude chybět trakce zadku – a kdyby ano, tak mi Jaguar opatrně, s gentlemanským odkašláním a jemným zašeptáním, včas sdělí, že by mohlo dojít ke smyku a zdvořile se otáže, jestli v tom chci opravdu pokračovat.

Zároveň mám ale pocit, že to všechno dělám já. F-type je totiž opravdu dokonalý gentleman. Kdyby byl skutečná kočka, naaranžoval by přinesené myši tak, abyste si mysleli, že jste je ulovili vy. Jako auto se spokojí s tím, že vám poskytne všechny informace potřebné k tomu, abyste jeli mnohem rychleji, než jste si mysleli, že je možné. Nabídne vám možnosti, dá vám prostor pro rozhodnutí a prostor pro chybu. Vyvolá ve vás pocit, že máte věci plně pod kontrolou, ne že jen využíváte geniality těch, kteří navrhovali jeho podvozek. Vtáhne vás do děje a nechá vás užívat si spokojenost sám se sebou.

Kdykoliv jsem něco četl či slyšel o výkonnějších verzích F-typu, narážel jsem na zkazky o jejich značně chuligánském charakteru. Taková V6 S je nejspíš automobilovým ekvivalentem Micka Jaggera a osmiválec je pravděpodobně Keith Moon. Jsou hlučné, je s nimi spousta zábavy, jsou legendární, ale také trochu nevyrovnané. Prý mají trochu moc ostré řízení, které se snaží maskovat těžký a neochotný čumák. Přívaly výkonu jsou skvělé na anihilaci trakce a likvidaci pneumatik, nebo na pekelný úprk po rovinkách za doprovodu kanonády ze dvou výfukových hlavní po zadním nárazníkem. Jezdit s nimi z vás udělá rockovou hvězdu, otevře vám dveře k životu ve světlech reflektorů (či policejních vozů), ve středu pozornosti davů, k životu plnému hluku, rizika a nebezpečí.

Pokusit se zachovat takový charakter u čtyřválce by byl počin předem odsouzený k neúspěchu. Čtyřválec můžete udělat hlučný, můžete ho nechat prskat, praskat a střílet do výfuku – což F-type v ‚hlučném režimu‘ také dělá – ale nemůžete na jeho charakteru postavit osobnost auta. Bylo by to podobné jako snažit se zahrát kytarový riff na začátku Layly na španělku. Takže se v Coventry rozhodli noty na F-type přepsat, změnit aranž a zahrát je pomaleji. Prostě unplugged. Výsledkem je, že se z rockerské šelmy stalo krotké koťátko, které sice dokáže ukázat drápky a zasyčet na svou kořist, ale nehrozí, že by vám při hře ukouslo hlavu nebo vyškrábalo oči.

Je středa a to znamená, že se nezadržitelně blíží okamžik, kdy budu muset F-type předat svým pražským kolegům. Ještě je ale čas na vyjížďku nebo dvě. Slíbil jsem kamarádům, že jim s Jaguarem zařídím trochu toho adrenalinu a po včerejšku už tuším, co všechno si můžu dovolit – a že to je ještě o kus víc, než jsem si myslel včera. Při posledním útoku na okresky už se dostávám do úrovně, kdy tak trochu děsím sám sebe. Ne snad že bych měl obavy, že překročím limity schopností svých nebo auta a že mě F-type ‚kousne‘. Pořád se cítím bezpečně, mám pocit, že přesně vím co dělám, a že vím, co udělá auto. Jen ta čísla na rychloměru jsou vyšší, než jsem zvyklý. Můj poslední sprint po zkrácené trase těsně za hranicemi města je vlastně možná nejrychlejší jízda, kterou jsem na téhle trase – a to tudy jezdím už skoro deset let – kdy absolvoval. Vezu přitom kamaráda, který opravdu není zvyklý jezdit rychle.

Když se vracíme do města, zastavuji a dávám si pauzu na cigáro. Potřebuju jí, protože rychlost, kterou se ta zatracená věc dokáže pohybovat, aniž by to působilo divně nebo nebezpečně, je jen těžko pochopitelná. Můj spolujezdec se ale, stejně jako všichni ostatní, kterým jsem F-typem vezl, tváří spokojeně. Prý to byla zábava a prý se vůbec nebál. F-type se čtyřválcem je totiž gentleman. Nechá svého řidiče cítit se jako hrdina, a zároveň nevyděsí spolujezdce. Zamaskuje fakt, že se dějí zvrácené, nevhodné a neslušné věci a přejde je s anglickým klidem.

Po zbytek středy už jsem neměl příležitost jezdit s F-typem rychle a vlastně se mi ani nechtělo. Těch pár set kilometrů v ostrém tempu bylo skvělých a měl jsem dost o čem přemýšlet. Zbývalo jen nějaké ježdění v klidném tempu po Pardubicích a okolí, cesta do Prahy a potom posunování v dopravní špičce. A tady se projevil další důvod, proč má čtyřválec smysl. Až dosud jsem nikdy nikoho neslyšel říct, že by F-type bylo pohodlné, krotké a příjemné auto do města. Pravděpodobně to bude tím, že o šestiválcových a osmiválcových F-typech si nikdo nikdy nic takového nepomyslel.

Jenomže čtyřválec takový je. Umí být relativně tichý. Jeho podvozek, tak skvělý, čitelný a odpouštějící na okreskách, je ve městě překvapivě příjemný a poddajný. Můžete s ním jezdit přes pražské tramvajové koleje a přes kočičí hlavy, a nemáte pocit, že tam nepatříte. Sedačky vás nejen dobře podrží v zatáčkách, ale jsou dost pohodlné na to, abyste v nich strávili celý den. A kupé má dokonce i kufr, který se dá rozumně používat.

Samozřejmě jsou tu i nedostatky. Kupříkladu radiomapa, na jejíž existenci bych raději zapomněl. Ať už jsem chtěl ovládat telefon, navigaci či přehrávání médií (proč se proboha Spotify z telefonu vypne pokaždé, když mi někdo zavolá??), toužil jsem po tom, aby sem někdo dokázal vecpat základní systém Amundsen z Fabie. A levný český automobil připomínají i některé detaily, jako jsou vnitřní kliky dveří. A upřímně řečeno, snaha vyloudit ze čtyřválce zajímavý zvuk je místy docela otravná.

Jenomže tohle všechno je úplně jedno. Vaše rácio vám může říkat, že z řidičského a uživatelského hlediska by ve stejné cenové relaci bylo nesrovnatelně lepším autem BMW M240i. Jenomže potom vidíte, jak F-type vypadá. Zažijete to, jak výjimečně se v něm cítíte. Vnímáte reakce okolí. Užívate si pocitu, že umíte řídit mnohem víc, než je ve skutečnosti pravda. A díky čtyřválcové verzi si toho můžete užívat pořád, každý den, na cestách do práce, na nákup i na dovolenou. Museli byste být hardcore rocker, abyste si na každodenní ježdění pořídili F-type V6 S. Ale čtyřválec je prostě normální, milý a gentlemanský společník pro každý den.

Verdikt

Ne vždy jsou elektrické kytary a hlasité bicí tou jedinou cestou, jak zahrát dobrý rock. A ne vždycky je víc válců a víc výkonu tím jediným správným způsobem, jak postavit sportovní auto. F-type může fungovat jako drsný rocker a showman, pokud si koupíte některou z ostřejších verzí. Nebo může být milým společníkem pro každý den i pro víkendovou zábavu, pokud sáhnete po čtyřválci. Že stojí jen milion a půl a v běžném jízdním režimu se spokojí s osmi litry na sto (nebo i méně), to už je jen bonus.

Na závěr se mi dere na mysl jedna možná poněkud kacířská myšlenka. Říká se, že jistý japonský roadster je odpovědí na všechny otázky. A je to možná pravda. Jenomže čtyřválcový F-type je ta nejlepší Miata na světě. Je stejně krotký a přístupný jako originál, ještě použitelnější v každodenním životě a tak rychlý, jak jen můžete na veřejných silnicích využít.

Technické údaje

Motor: zážehový čtyřválec 1 997 cm3
Výkon: 300 koní (221 kW) v 5 500 ot./min
Točivý moment: 400 Nm v 1 500 – 2 500 ot./min
Převodovka: osmistupňová automatická ZF 
Pohotovostní hmotnost: 1 525 kg 
Maximální rychlost: 250 km/h
0-100 km/h: 5,7 s 
Kombinovaný spotřeba (udávaná): 7,2 l/100 km
Cena (F-type 2.0): 1 617 528,- Kč