FSO Polonez: Svéráz polského automobilismu

V květnu 1978 sjel z výrobní linky první produkční kus automobilu FSO Polonez. Moderně vypadající vůz působil na automobilovém trhu ‘východního bloku’ jako zjevení a sami Poláci jsou na tento klenot národního motorismu dodnes hrdí snad ještě více, než my na svého Favorita. Celé je to ale samozřejmě trochu zamotanější.

Automobilka FSO vznikla v padesátých letech. Písmena FSO představují značí ‘Fabryka Samochodow Osobowych’, tedy prostě továrna na výrobu automobilů. A cílem projektu bylo (kdo by to čekal?) vyrábět automobily. V Sovětském svazu tou dobou probíhala výroba automobilu GAZ M-20 Poběda. Mimochodem – ono ‘M’ v názvu je poctou Vjačeslavu Michajloviči Molotovovi, tedy je to už druhá věc, která nese jméno po tomto nesmlouvavém pánovi. Vůz se samonosnou karoserií se tvářil relativně soudobě, v několika detailech dokonce rýpalové poznávali nepříliš dobře provedené kopie konstrukčních celků z jiných vozů, často kapitalistických. Kvalita konstrukce i zpracování však byla autenticky sovětská, tady nelze mít pochybnosti. Nicméně byl to automobil. A tedy byl to ideální kandidát na výrobu v oné polské továrně na výrobu automobilů.

Soudružské slovo dalo slovo a výroba Pobiedy tedy mohla vesele začít. Byly to krásné časy. Ale nic netrvá věčně a to, co je na věčné časy a nikdy jinak, už vůbec ne. A tak nezbylo než začít uvažovat o nástupci. Tak přišel na svět menší model FSO Syrena, který sice nebyl úplně špatný na takové to domácí poježdění, ale motory o výkonu od 27 po závratných 40 koní zkrátka nedokázaly naplnit ambice polských závodníků.

Vedení FSO se proto rozhodlo poohlédnout se po nové technice. Zkušenosti se sovětským strojem byly samozřejmě veskrze pozitivní, přesto hledači vhodného automobilu upírali své zraky spíše na ‘Západ’. A naštěstí i zde existovala továrna na automobily. Celým jménem Italská továrna na automobily v Turíně, tedy poitalsku Fabbrica Italiana Automobili Torino. Zkráceně FIAT. 

Kapitalisté se jednáním vůbec nebránili, naopak, ihned předložili nabídku, jak vykořisťovat Poláky výrobou jejich novinky, sedanu Fiat 125. Ale aby to vykořisťování nebylo tak úplně růžové, do názvu nabízeného stroje přidali ještě malé ‘p’. Tohle malé ‘p’ však změnilo vůz k nepoznání. Namísto moderní techniky se v kabátě Fiatu 125 uhnízdila výprodejová konstrukce z vysloužilého Fiatu 1300 resp. 1500. Moderní přístrojová deska s hezkými ‘budíky’ přístrojů, motory, podvozek – to všechno šlo z auta ven a dovnitř se do Fiatu 125p nastěhovaly zbytky ze skladů.

Ale Poláci byli nadšení. I přes toto osekání výchozího auta tu byl vůz, který vypadal jako ‘západní’ novinka a nejezdil zas o tolik hůř. Fiat 125p se stal hitem. Vlastně nakonec i překonal italský originál, vyrobeno bylo přes 1,4 milionu vozů 125p, to je více než dvakrát tolik, co samotných originálních Fiatů 125. I tady však výroba nemohla běžet donekonečna. Pohled na Ladu Nivu, která zamrzla v sedmdesátých letech a dosud nerozmrzla, možná dokáže našeho redakčního kolegu Adama dohnat až na pokraj nákupu té věci, založit však obchodní model celé automobilky na takových Adamech je čiré šílenství.

Továrna na auta tak šla opět s prosíkem k Fiatu, zda by tam neměli nějaký zapomenutý a trochu zastaralý kus na prodej. A právě jeden takový ve Fiatu měli. Sedmdesátá léta již vstoupila do své druhé půlky a i ve Fiatu přemýšleli, kam dál posunout modelovou řadu. V zahraničí se začaly objevovat zajímavé trendy, karoserie sedan dostala nově alternativu v podobě praktičtějšího liftbacku. Taková auta s úspěchem prodával například Citroën.

Italové tedy oslovili Giorgetto Giugiara, věhlasného designéra, aby jim něco takového také postavil. Výsledkem byl prototyp Fiat X 1/32. Gianni Agnelli, šéf Fiatu, však neměl pro nový trend pochopení. Klasickým proporcím důstojného sedanu v jeho očích tahle nová škatule nemohla konkurovat a tak stejně jako v případě menšího Fiatu 128 byl prototyp liftbacku odvezen pryč, uložen do sklepa a opatřen cedulkou ‘šeredné, spálit’. A stejně jako v případě Fiatu 128, i tady to ještě nebyl konec příběhu. 

Přestože mnoho Poláků dodnes věří, že Polonez od první skicy vznikal jako polské auto, realita byla úplně jiná. Obchodníci Fiatu našli ve sklepeních oba prototypy, rychle schovali cedulky ‘šeredné, spálit’ a nabídli vozy zájemcům z ‘Východu’. Z Fiatu 128 s karoserií liftback se tak stala Zastava, prototyp X 1/32 se měl brzy objevit na scéně coby FSO Polonez. Jenže to nebylo tak jednoduché. Fiat X 1/32 byl o poznání větší, než model 125 resp. 125p. A co hůř – protože byl projekt X 1/32 taky rychle zrušen, autu zcela chyběl interiér i pohonné ústrojí. 

Fiat ani tentokrát Polákům nenabídl novou techniku z Fiatu 132, takže se šlo opět do skladů pro díly z Fiatu 125p, tedy techniku starou už hezkých pár let. Vždyť se blížila osmdesátá léta a díly, které se polští inženýři chystali namontovat do zbrusu nového moderního vozu, si svou premiéru odbyly v roce 1960. Navíc bylo potřeba karoserii značně upravit. 

Dobrá věc se ale podařila a roku 1978 vznikl FSO Polonez. S novinkou byly velké plány, značka FSO se rozhodla dobýt svět. Po vypršení licence na Fiat 125p začalo FSO vyrábět vozy pod svým vlastním logem a hodlalo v tomto pokračvat. Vývoz měl směřovat do celého světa včetně USA, automobil byl i s ohledem na to připravován, měla vzniknout – a částečně i vznikla – samostatná síť dealerů a servisů. Paradoxně značka FSO s modelem Polonez v rámci celosvětového tažení nikdy oficiálně nevstoupila na československý a později ani na český trh.

Součástí velkolepých plánů byla i licenční výroba novějších italských motorů a dokonce motorsport. Pro tento účel vznikl homologační speciál s motorem o objemu dva litry. Ze závodění ale nakonec nic nebylo, auto bylo zkrátka pomalé a na závodních tratích si příliš dobře nevedlo. Celá série dvoulitrových Polonezů pak skončila v rukou armády a státní správy. Na nákup licencí na výrobu modernějších motorů nezbývaly prostředky a tak se FSO spokojilo s tím, co bylo. 

Z velkých plánů tak nakonec mnoho nezbylo, i tak ale Polonez rozhodně není neúspěšným vozem. Vyrobeno bylo přes milion kusů a auto se na trhu díky mnoha modernizacím udrželo až do roku 1997. Výčtem modernizací asi nebudeme ztrácet čas, bylo jich tolik, že z výrobního závodu vyjížděla jiná auta snad co půl roku. Postupně se doplňovala paleta motorů i karosářské verze. Byl tu italský diesel od VM Motori, byl tu přeplňovaný zážehový motor o výkonu 190 koní, existovaly i sedany, kupé, kombi a dokonce i užitkové verze.

Značka FSO však nikdy nepřekročila svůj stín. Do úplného konce to byla značka východního bloku a bylo to znát na přístupu k inovacím i na kvalitě výroby. Polonez možná vypadal v době svého vzniku docela moderně, nalijme si však čistého vína – byl to krám a krámem už navzdory všem úpravám zůstal. V mnoha ohledech zastaralý automobil nemohl ustát tlak konkurence. Automobilku FSO nakonec pohltila značka Daewoo a posléze gigant GM, FSO se stalo pouhou montovnou a nakonec zaniklo úplně. Dnes ve výrobním komplexu sídlí celá řada firem, vyrábí se zde kde co od autodílů po Lego. FSO Polonez tak už dnes zůstává jen vzpomínkou na dobu, kdy měli i Poláci svou automobilku. 

Máte osobní zkušenosti s auty FSO? Podělte se s námi v diskusi pod článkem!