Vzpomínka na zemřelý segment mainstreamové vyšší střední třídy - díl 2.

Automobilový trh se stejně jako každý jiný vyvíjí, podléhá trendům a mění. V současnosti zažívají boom SUV a crossovery a některé dříve tradiční segmenty zejí prázdnotou. V útlumu jsou například vozidla MPV nebo segment levnějších kupé, ale také velmi tradiční třída velkých plebejských sedanů a kombíků.  V 90. letech byla nabídka mainstreamových sedanů vyšší střední třídy velmi pestrá, po přelomu milénia však značky kvůli mizivému zájmu trhu postupně vyklízely pozice a segment de facto zanikl – zůstaly v něm jen prémiové značky.

V prvním díle jsme zavzpomínali na auta z první poloviny abecedy – od Alfy 164 po Mazdu Xedos 9, nyní přichází řada na zbytek zástupců bývalé mainstreamové vyšší střední třídy.

Mitsubishi Sigma

Mitsubishi 90. let a Mitsubishi v roce 2018 jakoby byly dvě úplně rozdílné automobilky. Portfolio nyní sestávající převážně z SUV a crossoverů, se vůbec nepodobá nabídce značky před 20 lety. Jedním z téměř zapomenutých modelů je beze sporu velký sedan Sigma a prakticky neznámé kombi Sigma Station Wagon. Ve vyšší střední třídě chtěl být v 90. letech zkrátka každý a Mitsubishi zvolilo u své vlajkové lodi tradiční postup země vycházejícího slunce – s konkurencí chtělo bojovat především moderními technologiemi a vychytávkami.

Sigma se světu představila již v květnu 1990 a štíhlá karoserie s tradičně negativně skloněnou maskou byla přímo nabušená high-end produkty své doby. Pod kapotou pracoval výhradně vidlicový šestiválec, buď s 12 ventily a výkonem 170 koní, nebo 24 ventily a 205 koni. Motory prý byly vyvážené tak přesně, že se kulturou chodu blížily řadovým šestiválcům a stejně sametová byla údajně i samočinná převodvovka. Sigmu jste si mohli pořídit jako permanentní čtyřkolku, nabízela systém řízení všech kol 4WS anebo systém MICS, který automaticky nastavil sedadlo, volant, zrcátka a předvolby v rádiu dle uložené preference řidiče. Přes všechny nabízené libůstky se Sigma na evropském trhu nikdy pořádně neprosadila a bez následníka se z prodeje stáhla v roce 1997.

Nissan Maxima QX 

Také Nissan je značkou, jehož nabídka se od 90. let výrazně proměnila a také v jeho případě dnes hrají prim SUV a crossovery. Nissan Maxima, který byl posledním zástupcem značky ve vyšší střední třídě v Evropě, byl však rozhodně známější a úspěšnější než předchozí Mitsubishi. Ostatně, i dnes se dá poměrně snadno nalézt v inzerci jako levná ojetina.

Maxima QX nebyla výkřik technologických možností, ale sázela spíše na konzervativnější hodnoty. Komfort, spoustu místa a bohatou výbavu. Podobně jako ostatní Nissany 90. let byla Maxima designově poměrně nudná, avšak pod šedivými linkami skrývala kvalitní techniku. Zadní zavěšení multi-link a příčně uložené šestiválce řady VQ nabízely zajímavé svezení. Mnozí si myslí, že Maxima QX 2.0 o výkonu 140 koní je poháněna tradičním čtyřválcem SR, ale přitom kola roztáčí malý a neznámý šestiválec. Rozměrnému sedanu však rozhodně jde k pleti lépe jednotka VQ30DE o výkonu 193 koní a točivém momentu 271 Nm. V Evropě se Maxima nabízela ve třech generacích, z nichž nejúspěšnější byla právě A32 prodávaná v 90. letech. Následná A33, což byl spíše větší facelift, než nové auto, vydržela na trhu do roku 2005. Dnes není v nabídce evropského Nissanu nic, co by Maximu připomínalo byť jen vzdáleně. Za oceánem se však prodává již osmá, futuristicky tvarovaná, generace.

Opel Omega

Nepočítáme-li roadster GT, je Omega posledním autem od Opelu s klasickou koncepcí. Sedan a obrovské kombi byly oblíbenou volbou důchodců, řemeslníků a taxikářů. Omegy byly velké, pohodlné, poměrně levné a přestože často musely zhltnout obrovské porce kilometrů, občas byly neprávem označovány za nepříliš spolehlivé. Zadní kola Omegy B – tedy druhé generace – poháněly tradiční motory známé i z jiných Opelů. Jenže uložené podél. Základ tvořil líný, ale nesmrtelný a provozně nenáročný 2.0 8V o výkonu 115 koní, na opačné straně čněl vrcholný šestiválec 3.0 MV6 (později 3.2 MV6) s 211 koni a možností příplatku za diferenciál s omezenou svorností. Největší část aut však poháněl kupředu známý šestiválcový diesel 2.5 TDS původem od BMW, který sice trpěl na problémy s přenosem tepla a praskání hlavy, ale pokud se mu vyhnuly, jezdí dodnes.

Omega B byla úspěšný model, pokud budeme počítat i facelift označovaný jako B2, vyrobilo se téměř 800.000 aut. Trh bez náhrady vyklidila v roce 2003 a je to škoda. Přestože je nyní na trhu nová Insignie, která je ve všech ohledech lepším autem, privilegium pohonu ‘těch správných kol’ odešlo společně s Omegou… prodávanou mimo jiné celosvětově také jako Holden Commodore nebo Cadillac Catera.

Peugeot 605

Peugeot byl v 90. letech minulého století značkou výborných aut. Malá 106, větší 205 (a později 206), 306 i 406 rozhodně patřily ke špičkám svých tříd. Úplně nejvýše pak stál Peugeot 605 – veliký sedan technicky spřízněný se svým koncernovým dvojčetem – Citroenem XM. 

Elegantní sedan 605 byl světu představen již v roce 1989 a design karoserie, na kterém se podílel i Pininfarina, byl typický štíhlými a dynamickými, přesto střízlivými linkami. Ne nepodobnými těm na menším modelu 405 – což bylo ostatně Peugeotu často předhazováno. 605 však měl být reprezentativní model a tomu odpovídal interiér, který byl menší 405 na hony vzdálen. Nešetřilo se jemnou kůží ani množstvím elektrických cinkrlátek, jejichž ovládání bylo zakomponováno do opulentně působící středové konzoly. Základní čtyřválec největšího Peugeotu nabízel z objemu dvou litrů výkon 121 koní. Pro náročné byl připraven tradiční šestiválec PRV s úhlem rozevření válců 90°, jehož 24-ventilová verze dávala rovných 200 koní a lépe využila možnosti elektronicky nastavitelného tlumení. Šetřílkové volili turbodiesely 2.1 DT  a po faceliftu také 2.5 DT.

Peugeot 605 prožil dá se říct tradiční život velkého francouzského auta. Relativně dobře se prodával na domácím trhu, ale za hranicemi Francie už to tak velká sláva nebyla. Bohatá výbava za příjemnou cenu byla znevažována dětskými nemocemi a poruchami v elektroinstalaci. Ty se sice při modernizaci v roce 1996 podařilo z velké části vymýtit, ale pověst byla již pošramocena. Peugeot 605 se rozloučil s příchodem milénia. Jako jediný velký mainstreamový sedan 90. let minulého století se však dočkal úspěšnějšího nástupce – elegantní Peugeot 607 trpěl stejnými problémy, ale prodával se lépe. Také u Peugeotu je dnes segment vyšší střední třídy nezaplněn a roli reprezentativního sedanu převzal model střední třídy 508.

Renault Safrane

Renault k vyšší střední třídě přistupoval vždy poněkud netypicky. Zatímco ostatní značky nabízely v konzervativním segmentu většinou tradiční sedany, případně odvozená praktická kombi, Renault (společně s Citroenem) sázel na veliký liftback/hatchback – již od modelu R20/R30. V 90. letech přešel Renault od číselného značení svých produktů ke klasickým jménům a na trh byl v dubnu 1992 uveden kočár s libozvučným jménem Safrane a typickou karoserií se zkosenou zádí.

Renault si chtěl napravit reputaci po laciné a rozvrzané 25, Safrane tak dostal množství izolací a výztuh, hmotnost mezigeneračně narostla až o 300 kg a výsledek se dostavil. Největší Renault 90. let byl skutečně pohodlný a velice tichý. Bohužel motory se s vyšší hmotnosti nedokázaly zcela úspěšně poprat a snad s výjimkou vrcholného šestiválce 3.0 V6 24V si brzy vydobyly pověst nejen líných, ale také problematických jednotek. Také Safrane byl, podobně jako konkurenti ze stejné země, po několika letech znám jako nespolehlivá a nedoporučovaná ojetina s obrovským propadem hodnoty a nepřesnou manuální převodovkou.

V souvislosti se Safrane je ale třeba zmínit jednu specialitku. V roce 1996 se představila verze Baccara Biturbo. Výbavou napěchovaná vlajková loď s ortopedickými sedadly, pohonem všech kol (velmi nespolehlivým), šestiválcem přeplňovaným dvojicí turbodmychadel KKK, a elektronicky řízeným podvozkem s možností regulace tuhosti i výšky byla tím nejrychlejším čtyřmístným prostředkem, který mohl brázdit francouzské dálnice. A to by ze sebe jednotka PRV dokázala vyždímat rozhodně více než 268 koní – jen kdyby Renault disponoval dostatečně silnou převodovkou.

Safrane se odporoučel v roce 2000. Krátce na to měl být nahrazen extraordinérním pokusem Vel Satis, který však byl tržně mimořádně neúspěšný. Nyní dřívější auta střední i vyšší střední třídy alternuje v nabídce model Talisman.

Saab 9-5

Možná by zde měl figurovat Saab 9000 – poslední zástupce čtveřice velkých aut postavených na základech platformy Tipo 4, sdílené ještě značkami Alfa Romeo, Lancia a Fiat. Právě model 9000 zastupoval Saab ve vyšší střední třídě po většinu 90. let. Já si však nakonec vybral následníka zvaného 9-5, který po dlouhých 11 letech Devítitisícovku nahradil. Saab 9-5 byl již plně vyvinut pod dohledem tehdejšího vlastníka automobilky – koncernu General Motors – přesto však byl stále velmi severským a velmi osobitým automobilem velkých tlačítek, vysoce pohodlných sedadel, potentních turbomotrů a předních kol marně hledajících trakci při plném boostu. Tedy, typickým Saabem. Jen ta platforma pochází od GM.

To však nic nemění na tom, že 9-5 byla od začátku velmi pohledným automobilem s elegantní karoserií. Dnes již můžeme říct, že i velice nadčasovou. 9-5 vypadá svěže a mladě i po více než 20 letech od představení. Pod kapotou seveřana nenajdete vyloženého slabocha. Základní 2.0t nabízel 150 koní, vrcholné čtyřválce B235R nabízely až 260 koní. Diesely 2.2 TiD a 3.0 TiD původem od Opelu se sice prodávaly v nemalých počtech, ale když Saaba, tak určitě s kopající jednotkou řady B.

Díky dvěma faceliftům vydržel model 9-5 v nabídce až do roku 2009. Sklonek modelu bohužel předznamenal i sklonek automobilky. V posledním předsmrtném vzepětí pod křídly Spykeru se v roce 2010 jako meteor blýskne nová generace 9-5, aby kvůli finančním potížím v mžiku pohasl a s ní celý Saab.