BMW 325Ci (E46): vzpomínka na lepší časy

Mám pocit, že jestli na evropském trhu starších ojetin existuje přeceňované auto, je to právě trojkové BMW. Pojďme si to živě představit. Jsem kluk nebo holka toužící po prvním řidičském autě. To, které chci, pokud to nemůže být právě roadster z Japonska, je BMW M3. Jenže auto, na které mám konečně našetřené peníze, není BMW M3, ale právě trojka řady E46.
Týdny procházím různé weby o autech a klubová fóra, abych třeba našel chytrou alternativu, nějaký ‚cool top tip‘, se kterým vyzraju na ostatní. A koupím ještě lépe. Jenže co se nestane? Místo toho se na těch internetech dozvím, že na Mazdu RX8 ať radši zapomenu. S ní budu stále v servisu. A až bude moje drahá polovička čekat miminko, bude ten náš japonský zázrak i přes jeho malé protisměrné zadní dveře opravdu nenávidět. Můžu pořídit zajímavou exotiku ve formě Nissanu 200 SX . Jenomže to dřív uvidím padat z nebe meteor, než objevím opravdu seriózní nabídku na funkční auto v mém maximálním cenovém limitu. A co dál? Asi na stovce různých webů se stokrát dozvím, že předokolku nebrat, že zkrátka správné auto má předními koly pouze zatáčet. Už to chápete? Trojkové BMW je totiž jednookým králem mezi slepými, vládce třídy bez jakékoli konkurence.
Já jsem si jedno velmi zachovalé a zajímavě vybavené nedávno půjčil ve společnosti AAA Auto a budu zkoumat, zda je to vážně až takové terno.

Elegance BMW podepsaná Chrisem Banglem, ano tím nenáviděným Banglem!

Na vývoj řady E46 byl najat šéfdesigner Erik Goplen a studio Designworks USA. Cílem bylo vyrobit auto aerodynamičtější, pevnější a zkrátka po všech stránkách lepší, než byl jeho předchůdce. To je celkem logické. Na práci už tehdy dohlížel Chris Bangle. Ano, ten Bangle, kterého zatratí většina pravověrných fanoušků značky za to, že schválil k výrobě nevzhlednou kreaci v podobě pětkové řady E60. Přitom to byl právě on, kdo v roce 1997 podepsal finální podobu nadčasového, tradičního a nejhezčího trojkového BMW vůbec. Fanouškům značky a především jejich fanatismu se člověk jen tak nezavděčí.

Auto nahradilo odcházející řadu E36 ve druhé půlce roku 1998 a o rok později přišel na trh elegantní kabriolet a naše zkoušené kupé. Jedno podobné trojkové BMW jsem kdysi vlastnil. Také proto se po usednutí do kožených sedadel z programu Individual vyvedených v oranžové barvě cítím jako doma. Přede mnou ční sportovní tříramenný volant a kaplička tradičních kruhových přístrojů. Potah přístrojové desky je příjemně měkký a má kvalitně působící texturu. Široký středový tunel s náznakem natočení k řidiči zase dodává dojem pevnosti a robustnosti. A celé to tak zajímavě smrdí. Vastně chci říct voní.

Auto si přebírám od Martina, šéfa PR ve společnosti AAA Auto, velkého blázna do starých Mercedesů. „Budu si muset jít někam umýt ruce“, říká vylézaje z bavoráku, a přitom se směje. Zato já pocitově sedím ve ‚svém‘ starém dobrém BMW. Nastartuji klíčkem tichý a klidný řadový šestiválec, který se dnes již vážně nevyrábí, a zařadím na tuhé a přesné řadící páce za jedna. Manuální převodovky těchto BMW mají sice delší dráhy řazení, ale jsou velmi mechanické. Když člověk nic neuspěchá a celým zápěstím citlivě vede páku kulisou, má z toho velmi dobrý pocit. Moment. Já tu mám automat Steptronic. Volím tedy „D“ a vyrážím za charakterního ševelení šestiválce kupředu.

Trojka BMW je auto pěti vůní, nejen pekingská kachna

Už jsem to nakousnul. Čínská kuchyně je navenek pouze rýže a k ní nudličky masa z útrob mrazáku čínského restauratéra polité univerzální hnědou omáčkou. Tak může působit i trojka od BMW z velmi povrchního pohledu. Všechny jsou stejné, maximálně má některé rádoby ‚M-paket‘, jiné ho zase nemá a klape mu pod kapotou naftové srdce. Zrovna jako český mýtus o jednotvárnosti čínské kuchyně je přesvědčení, že trojková BMW jsou jedno jako druhé, nesmysl. Ani náhodou. Právě charakter E46 se dal výrazně odlišit použitou konfigurací.  V různých textech se často omílá sportovnost a člověk téměř získá pocit, že trojka od BMW řady E46 je kapesní závoďák. Toužíme zkrátka po té M3. A to si představte, že i M3 je v sériové podobě vlastně svým způsobem hlavně charakterní gétéčko. Jenže i tak jste vždycky toužili po M3 a doufáte, že daleko levnější 330Ci v M-paketu z výroby téměř uspokojí všechny vaše sny po nedostižném pravém emku.

Částečně je to pravda. Auto je sice podstatně měkčí, daleko méně peprné v touze po vysokých otáčkách a postrádá onen nakřáplý hrubý zvuk emkového šestiválce. Usadíte se do emkových, velmi anatomických sedaček potažených jemnou broušenou kůží a na chvíli se zasníte, že vlastníte svůj vymodlený sen. Zapomeňte na to. Emko to nebude ani s úpravami. I tak ale máte poměrně silné auto, s nímž se cítíte velice intenzivně spjati a máte dostatek informací od zadní nápravy, která vás pohání vpřed. Hydraulický posilovač řízení je nastavený do komfortu, i přesto poskytne slušnou porci informací od předních kol. Dobrá, toho citu od předních kol je tu postupně s každou novou generací méně a méně. Ale v kontextu aktuální doby a po zkušenosti s některými manažerskými sedany, což nakonec stará trojka je, můžu mít těžko výhrady.

Pokud jste se nechtěli snažit imitovat vysněnou M3, dalo se trojkové kupé nakonfigurovat úplně jinak. Přesně toho využil první majitel mého zkoušeného auta. Vůz je slabší verzí řadového šestiválce s označením M54, dvouapůllitr spojený s pětistupňovou automatickou převodovkou Steptronic. Tenhle motor je podle mnohých vůbec ten nejlepší výběr pro trojkové BMW. Lehce se vytáčí, zní velmi příjemně a jeho tóny se rozeznívají sladce jako créme brulée na mém mlsném jazýčku. A má pěknou výkonovou špičku těsně před šesti tisíci otáček. Není moc silný a netáhne tak mohutně jako svého času nejlepší motor roku 2000 s kódem M54B30 v provedení tři litry. Automat se k němu hodí a nehodí. Problém je, že pokud nechcete mít v trojkovém kupé automat, potřebujete variantu 330Ci, která si chce se svým M-paketem hrát na malou emtrojku.

Tohle je Individual. Moc příjemně vybavený, ale s obyčejnými sedadly v kůži dakota bez bočního vedení, velmi elegantní dřevěnou dýhou v interiéru a černým potahem stropnice. Je to automobil pro člověka, který v trojce nehledá sportovní duši tak moc intenzivně a nechá se naladit na její komfortní vlnu.  Mám pocit, že až po pár dnech strávených v tomto exempláři jsem pochopil smysl bytí a předností starého trojkového bavoráku. Tou devízou je elegance a komfort spojený s pocitem kvality a dobré kontroly. Protože ono to úplně sportovní auto není. Jde o velmi nadčasový stroj, asi právem přeceňovaný, který v mých očích zkrátka neumí zestárnout. Radši se ale neptejte mé drahé polovičky. Jí totiž vyšlo z úst cosi o „vyzobané slunečnici“. Elegantní trojky ve výbavě Individual zkrátka není hodna! No nic, nákup této hrdinky minulosti neklapne a nebudu se tím pádem těšit každý den na usednutí do oranžovohnědých sedadel postaršího bavoráku. Dávám šanci ostatním!

Verdikt a rada otce Fura

Osobně bych stejně toužil po 330i v M-paketu s manuální převodovkou a bral ji jako útěchu za nesplněný sen v podobě M3. Jenže protože jsem letos už týden v  M3 E46 strávil, vím, že stojí za to šetřit a koupit si originál. O to hůř si lze rozumně vysvětlit touhu po stejném autě, akorát třikrát tak dražším. „Vždyť je to stará vyzobaná slunečnice, dřív se mi líbila, ale „come on“, dneska už je to starý.“ Přesně tohle vám řekne vaše partnerka, přítelkyně, manželka. Živě to vidím. Bohužel to bude patrně tvrdit i o pravé M3, protože v ní vidí stejné auto, jen s více výfuky, trochu širšími blatníky a decentní výdutí na kapotě. Přesto je na trojce E46 ve všech variantách cosi magického. Bude to nestárnoucí klasika, zrovna jako všechny její předchůdkyně, a možná že za deset let začneme psát něco podobného i o té trojce, která přišla po ní. Bavoráky totiž umí postupně zrát a jejich nadčasovost poznáváme s odstupem. Myslím, že přesně tento pocit se u mě začíná rodit ve vztahu s šestkovým kupé, rovněž z pera Banglovy návrhářské hutě. Už je totiž na světě patnáct let.

A na co si dát coby majitelé pozor? Třeba na to, kde auto parkujeme. Pokud koupíme opravdu pěkný kus, bude bohužel přitahovat individua všeho druhu. Spolu s tím musíme i my sami  tak trošku přijmout image šmelinářského veljupka. Nad to se ale umím povznést celkem snadno a kšiltovku nenosím. Technicky je to vážně robustní a bezproblémové auto. Jezdí jich hodně a najít garážového specialistu není složité. Vlastně je dobré najít opravdového specialistu, protože každý druhý domácí vrtal má pocit, že starému trojkovému BMW rozumí.

Hlavní bolestí je podvozek s hliníkovými rameny, v nichž se na našich kvalitních silnicích postupně vymačkají silentbloky. A vyskytuje se i potíž s vytrháváním uložení zadní nápravy z části rámu, kde se umí vytvořit praskliny. Nejčastěji se stává u M3, kde se to díky vyššímu přenášenému výkonu na zadní nápravu vyskytuje nejčastěji. Pozlobí nás i koroze. Dnes již vyjímečně najdeme tuhle trojku bez jakékoli bublinky rzi v oblasti lemů zadních blatníků nebo na víku kufru, nad osvětlením SPZ. Auto má své roky, takže občas pozlobí vůle v uložení kardanové hřídele, manuální převodovka bude mít vymačkanou kulisu řazení. Poznáte to tak, že se vám nechce dobře vracet například z pětky zpět do středové polohy.
Eletrická výbava je docela trvanlivá, dobré je si vše vyzkoušet, včetně elektricky vyklápěcích bočních okýnek u kupé. Klasickým koloritem všech starších BMW jsou pak mizející pixely na přístrojovém štítu. A jak jsou na tom motory? Nesmrtelné řadové šestiválce BMW se přece jen časem vyvíjely a jsou s každou novou verzí složitější. Řada M54 je ještě ze starého světa, z mých opěvovaných devadesátek. Problémem může být přílišné zanášení karbonem při zanedbané údržbě. Mohou také ztvrdnout gumová těsnění pístků nastavujících časování vačkových hřídelí u variabilního časování ventilů VANOS. Něktreré motory zkrátka občas začnou klapat jako diesel a to i starší M52jky. Například, když se motor opravdu hodně zahřeje ostrou jízdou. Je to opravitelné a není fatální vadou. A jak poznamenal redakční kolega Vavris: “Pozor, M54 na rozdíl od jeho předchůdce umí poměrně rád konzumovat olej.” Týká se to všech, ale zejména třílitrů v prvním roce výroby. I přesto po vlastní víceleté zkušenosti s řadovými šestiválci od BMW mám dojem, že jsou to skvěle navržené pohonné jednotky, prosté jakýchkoli dětských nemocí. A vzdají to jen v případě, že se o ně majitelé v kšiltovkách nestarají a zkoušejí ‚burnouty‘ s obyčejným jednoduchým diferenciálem.

Děkujeme za zapůjčení společnosti AAA Auto a.s., konkrétní auto je stále na prodej.

A pokud rádi koukáte na Alexe a britský Carthrottle zrovna jako já, nenechte si utéct jeho recenzi podobného bavoráku.

Technické údaje

BMW 325Ci (2000-2005)

Motor: zážehový řadový šestiválec M54B25
vpředu podélně, DOHC, 4 ventily na válec, proměnné časování ventilů VANOS
Zdvihový objem: 2 494 cm3  (84 mm x 75 mm)
Maximální výkon: 141 kW/192 k při 6 000 ot./min
Točivý moment: 245 N.m při 3 500 ot./min
Převodovka : automatická pětistupňová
Brzdy: ventilované, kotoučové, ABS 
Pneumatiky: 225/45 R17 
Rozměry: 4488 x 1745 x 1369 rozvor: 2 725 mm
Pohotovostní hmotnost: 1 520 kg 
Maximální rychlost: 237 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 8,3 sekund
Spotřeba: 9,5l/100km  (za celý test – převážně město)