BMW M3 E46: Dr. Jekyll a pan Hyde

Už víte, že je to můj hrdina z plakátů. Asi tedy nebudu příliš objektivní, ale společně se projedeme a probereme všechny důvody, proč tohle docela nenápadné staré trojkové BMW nadále zůstává mým vysněným autem. A řekneme si taky něco o tom, jak správně vybírat, na co si dát pozor a jaké to bude, žít s touhle rozkošnou Němkou s vyboulenými blatníky a kapotou.

Když usednu do kabiny BMW z devadesátých let, pokaždé na mě dýchne kromě nostalgie i pocit poctivosti řemeslného zpracování. Kvalitní drahé materiály v mnoha novějších autech nahradilo až příliš různorodých plastů a zvláštních tlačítek. Pravda je, že BMW M3 řady E46 už jich má na můj vkus taky dost. Na volantu by měl být jen emblém modrobílé vrtule a jízdní režim potřebuju jediný. Ten ideální „eMkový“. Krabe, nebrblej, je to auto původně za 70 tisíc Euro a zákazníci BMW přece potřebovali hračky už v roce 2003, kdy tento kus vyjel na silnice. Zde jsou pouze dvě. Tlačítko „Sport“ pro lepší odezvu na plyn a tlačítko „DSC“, které jedním stiskem vypne stabilizační systém. To není tak špatné. S tím dokážu žít i já, autíčkář zapomenutý v automobilových dobách hluboko před rokem 2000. Nuže, DSC off, a jedeme.

Pozice za volantem je ideální, pokud jste právě nevylezli z nízké a na svůj věk velmi anachronické Toyoty GT86. Sedadlo je sice polstrované kvalitní kůží Nappa, ovšem je plně elektrické, což znamená hmotnost navíc a nemožnost jít se sedákem tak nízko, jak bych chtěl. Není to problém, jen povzdech, že nižší posez by mohl být řidičsky příjemnější a elektriku bych klidně oželel. Zákazníci BMW by to ovšem viděli jinak. Až na těch pár, kteří akceptovali a dodnes akceptují astronomickou cenu modelu M3 CSL. Kéž bych byl mezi nimi… Naopak vynikajícím detailem je možnost nastavení délky sedáku a jeho sklonu. Volant je tak akorát velký a první rozjezd napovídá, že budeme kamarádi. Tohle je pro mě ten nejdůležitější moment, kdy si řeknu, jestli auto budu mít rád, nebo ne. A u M3 je po deseti metrech jízdy na prvním odbočení jasné, že „tady by to šlo“.

A co to tlačítko „Sport“? Vlastně jen zrychlí reakci na plyn. Ano, bohužel již tady je plyn ovládán elektronickými nulami a jedničkami, nikoli vaší nohou. Ale kupodivu to funguje. Snad jen trochu přehnaně. Funguje přesně tak, jak mi dnes vadí u Toyoty GT86. Na lehké stisknutí pedálu, na malé pohlazení reaguje zbytečně agresivně. Jako když na mě vyštěkne sousedův bláznivý jezevčík přes plot. Naštěstí normální mód je přesně takový, jaký ho znám ze všech starých BMW. Rozvážný, rozhodný a já vím velmi dobře, jak mám dávkovat tlak k meziplynům či během jízdy. Nepotřebuju elektroniku k tomu, aby mi při každém naťuklém plynu připomínala, že tohle auto je hustej svalnatec. Mám rád, když modulací plynu rozvinu sílu postupně a probudím supersport ukrytý pod hávem běžné trojkové karoserie. Do piána se taky netříská jako do bubnů, když hrajeme Beethovenovu „Elišku“. A motor právě tu symfonii šesti válců v řadě elegantně a jemně rozvíjí. Je to poslední emkové BMW, které to umí, a já to oslavuji.

S BMW jsem od prvního dne jezdil a jezdil. Jak již víte z předchozího editorialu, najel jsem s ním hodně kilometrů. Tenhle test jsem vzal opravdu vážně. Kecám, spíš jsem z z auta nemohl vystoupit. V pátek jsem se jel podívat na start setinové „classic rallye“ do Českých Budějovic a cestu jsem naplánoval po silnici č. 105 přes Týn nad Vltavou. Tuhle trasu přes Mníšek Pod Brdy, Sedlčany a Milevsko mám obzvlášť rád. Práci jsem zabalil co nejdřív to šlo a nastartoval jsem řadový šestiválec. Motor krásně mechanicky zabručel a ustálil se na jemném volnoběhu, ze kterého předem cítíte, že jeho projev bude masitý, barvitý a opravdu speciální. A taky že ano. Míjím ceduli Řevnic a vyrážím lesem do kopce. Šestiválec své tóny rozbaluje jemně a sofistikovaně, stejně jak to umí dodnes fantastický Ian Anderson s flétničkou, mrkající na své věrné publikum. Ve čtyřech tisících se zvuk začíná měnit, motor krásně zatahuje a tóny se vybarvují v řezavý šestiválcový ryk. Těsně před osmi tisíci otáčkami řadím za tři a árie se opakuje. Pak už brzdím, trefuju jednoduše meziplyn, dávám dvojku a projíždím krásně pod plynem první levotočivou vlásenkou. Zadek se ani nehne. M3 krásně akceleruje směrem k dalším pasážím. Jednu věc tohle auto umí skvěle. Vlastně jich umí skvěle celou řadu. Ze všeho nejvíc ale oceňuju velmi stabilní předek a spolupracující řízení. Vážně to pomáhá v sériích zatáček, kde stačí auto nasměrovat a můžu rychle na plyn. Nejdu tak, abych zadek utrhl, snažím se ho udržet ve stopě nebo jen v lehoulinkém prokluzu. Je jasné, že půjde bokem, když budu chtít, o tom nepochybujte. A neříkám, že jsem to nezkusil. Na veřejné silnici je ale lepší držet čistou stopu a nehnat auto na limit. V přehledném úseku rychlejších trojkových a čtyřkových zatáček za Milevskem, navíc večer s minimálním provozem, je potřeba na pravidlo sedmdesáti procent myslet obzvláště. Stejně ale dojíždím jiná auta, jako by to byly kuželky. Krabe, co je to sedmdesát procent? V M3 je to fakt těžké odhadovat, protože jestli Toyota GT86 ráda říká: „Pojď, tady v té zatáčce se jen tak lehoulince sklouzneme“, BMW M3 říká: „Dělej, tenhle úsek umím projet daleko rychleji!“

Není to nakonec ale tak, že BMW je stabilní, rychlé a nudné, zatímco Toyota hyperaktivní, hravá a interaktivní? Těmito slovy novináři rádi omlouvají dynamickou neschopnost určitých vozů, zejména roadsterů z Japonska. Tady to tak není. Další dny se mi totiž M3 dostává víc a víc pod kůži. Sice umí všechno rychleji než soudobá Toyota GT86, ale není kvůli tomu sterilní, chirurgicky přesná a neutrální. I ona totiž miluje přetáčivost. Stačí si hrát trošku víc, ani nemusí být mokro. Je potřeba jen odhodlání, je potřeba se neleknout, ale tohle auto se řídí plynem na zadní nápravě jako nic jiného. Vlastně mi určité míry připomíná charakteristiku Porsche 944. Jenže to je už veterán a BMW jede přece jen rychleji.

M3 vám ukáže tvář supersportu velmi ochotně. Je sice docela těžká, ale její velikost je pro řidiče tak akorát a hmotnost se maskuje skvělým motorem. A pak se zklidníte, zařadíte šestku, splýváte s okolním provozem a M3 se promění ve fantastický cestovní vůz. Jako ostatně každá trojka od BMW. To je jeji kouzlo a smysl bytí. Víte, neexistují jiná auta, která by dovedla tak příjemně projevit schopnosti a zvuky exotického supersportu (pokud o ně stojíte) a v další minutě se zklidnit do jemných elegantních tónů vlastních Ludwigu van Beethovenovi. V tom je tahle generace BMW M3 naprosto unikátním vozem. Následovníci jsou sice zase o píď rychlejší, ale taky hulvátštější. A mají více hraček pro moderního člověka s iphonem. Krab pochází ještě z té staré doby, kdy se telefonem telefonovalo, mail se poslal z počítače a pro telegram si člověk došel na poštu. Dobrá, to přeháním. Zkrátka u generace E46 se moje chutě zastavily. Vylepšení nových generací sice vnímám, ale nedokážu se oprostit od dojmu, že motor S54B32 – jak jej něměčtí inženýři nepoeticky nazvali – je vrcholem umění bavorské značky. Je to moje nejoblíběnější hudební skladba, kterou bych si pro potěšení dokázal pouštět pořád dokola.

Rady při koupi

Každá legrace něco stojí, a když se rozhodnete pro starší auto, je třeba se mít na pozoru. Faktem je, že stará auta kupujeme většinou srdcem. Jejich nové ekvivalenty bývají v mnoha ohledech kompromisní, ale jsou nové. A to je taky argument, že? Proto je potřeba zapojit do výběru té správné M3 i mozek.

Máme na výběr dvě karosářské varianty. Kupé a kabriolet. Není pravda, že by byl kabriolet příliš měkký. Je měkčí, ale ve skutečnosti to nepoznáte tak citelně jako u běžných kabrioletů E46. Jde o přehnaný mýtus. Zrovna tak je nesmysl, že převodovky SMG jsou k ničemu. Je to jednospojkový robotizovaný manuál, stejná převodovka, která se ukrývá i v manuální verzi. Dá se s ním naučit žít, nicméně chápu, že ani já a ani vy se nechcete nechat ochudit o spojkový pedál. Auta jsou ale kvůli tomu nápadně levnější, a pokud máte daný rozpočet, je dobré auto vybavené SMG převodovkou vhodným tipem. Naše sny a realita jsou vždycky doprovázeny kompromisy. U SMG převodovek může odejít hydraulická pumpa a logicky systém více opotřebovává spojkové obložení, zejména při častých jízdách po městě. Manuál je poměrně robustní. Není jednoduchý na repasi, čili je potřeba si pořádně poslechnout a vyzkoušet přeřazení a funkci všech synchronů za tepla i studena, hlavně na prvních čtyřech rychlostech. Vůle v uložení kardanové hřídele a vůle v podvozku je potřeba kontrolovat stejně jako u jiných aut, je zde ale jedna specialitka. Problém, který se vine jako šedá ošklivá nit napříč všemi BMW modelové řady E46 a u M3 se kvůli jejím ultimativním výkonům projevuje nejvíc. Je to problém praskání spoje samonosné karoserie vzadu okolo uložení zadní nápravy. Je potřeba si každé auto na zvedáku pořádně prohlédnout a zaměřit se na to. BMW tento problém řešilo i svolávací akcí a zákazníkům bylo po jednom prohraném soudním sporu nuceno vadu zdarma opravit. A to mě vede k další věci. Aby si vaše M3 E46 dále zachovávala hodnotu, je třeba koupit auto s dobře zdokumentovanou historií, vyplněnou servisní knihou a zejména věrohodným údajem o provedené první záběhové prohlídce s výměnou oleje. Dnes je to drahý „neo klasik“. Už to není okruhové náčiní, na to je auta upřímně škoda. Motory jsou skvělé, na své výkony úsporné, jemné a tiché, než začnou projevovat potenciál supersportu ve vyšších otáčkách. Potřebují kvalitní olej vyšší viskozity 10W-60. Používejte specificikaci schválenou pro motory BMW M. Problém bývá s vanosem, jako ostatně u spousty jiných BMW.  Repase ale nevyjde extrémně draho, spodek motoru bývá dost robustní. Když říkám „nevyjde draho“ , hovořím z pozice člověka, který viděl nešťastníky nucené podstoupit rozebrání a GO motoru M96 v Porsche 911. BMW se mi jeví jako přeci jen kapánek robustnější a levnější na repase, pokud dojde k nejhoršímu.  Základem je chovat se k motoru slušně, jezdit spíš delší trasy, a než necháte motor rozvibrovat do těch nádherných tónů, pamatujte na to, že musí být ohřátý. Nejen na teploměru vody, ale i teploměru oleje, který musí rovněž být na provozních teplotách.

Ceny dnes

Hodnota BMW E46 M3 má na trhu posledních několik let výrazně vzestupnou tendenci.

Ceny začínají na 400 tisících za kabriolety s SMG převodovkou v „předrenovačním“ stavu, přes 700 tisíc za používané, ale dobré M3 Coupe s manuální převodovkou, až po 1 milion korun za skvělé faceliftové kusy z let 2004 a 2005. Na trhu s ojetinami už M3 E46 předstihla svého nástupce se stále skvělou atmosferickou V8 pod kapotou. Modely CSL jsou vysoce sběratelské a za jedno CSL s historií ve skvělém stavu si můžete určitě dnes v klidu pořídit fungl novou M3 nebo minimálně velmi dobře vybavenou M2. Tak dobré a legendární auto M3 CSL E46 je. Já sám bych ho bez přemýšlení upřednostnil před novějším modelem, takže se vůbec nedivím.

Technické údaje: BMW M3 Cabrio (2003)

Motor: zážehový řadový šestiválec S54B32,
vpředu podélně, DOHC, 4 ventily na válec, proměnné časování ventilů VANOS
Zdvihový objem: 3246 cm3  ( 87 mm x 91mm)
Maximální výkon: 252Kw/ 343k při 7900 otáčkách/min
Točivý moment 365N.m při 4900 otáčkách/min
Převodovka manuální 6st.
Pohon kol : zadních, M – samosvorný diferenciál
Brzdy: ventilované, kotoučové, ABS 
Pneumatiky: 225/45 R18 vpředu, 255/40 R18 vzadu
Rozměry: 4492x1780x1372 rozvor : 2731 mm
pohotovostní hmotnost 1655kg
Maximální rychlost 250 km/h
zrychlení 0-100 km/h 5.5 sekund
Spotřeba 10.9l/100km  ( za celý test – převážně mimo město)

Za zapůjčení vozu děkujeme společnosti AAA Auto a.s.

A kdo má opravdu rád fakt a a čísla, zde jsem pro vás našel výrobní data a veškeré důležité údaje:http://www.bmwmregistry.com/model_faq.php?id=19