Když jeden kloub nestačí: Z historie tříčlánkových autobusů

Myšlenka autobusu, který má “harmonikou” rozdělené nikoli dvě, ale rovnou tři a více částí je prakticky stará jako kloubový autobus samotný. Dlouhou dobu ale zůstával odvážný plán pouze na papíře. Proti extrémně dlouhým “jezevčíkům” stály kromě technicky náročných řešení často i zákaony a legislativa určující maximální délku autobusu. Třeba české předpisy ještě donedávna s alternativou tříčlánkového autobusu vůbec nepočítaly a tak se musel vejít do limitu pro normální kloubák, který činí 18,75m.

A pak je tu samozřejmě manévrovatelnost vozu. Na proplétání uličkami se takový stroj opravdu nehodí, jeho rejdištěm jsou široké ulice, ovšem ne ty mezi městy, tam zase kloubová konstrkukce nařází na limity omezující rychlost vozů. Takže ačkoli na papíře vypadá autobus s kapacitou tří autobusů zajímavě, spotřebitelé po takových vozech moc nevolali. Na delší cesty se lépe hodí patrové varianty a ve městech postačí běžnější osvědčené vozy s kratšími intervaly. Znamená to ale, že takové autobusy nevznikaly a nevznikají? No, vzhledem k fotografiím lemujícím tento článek se jistě dovtípíte, že nikoli. Bylo jen zkrátka třeba najít toho správného odběratele.

O to se v osmdesátých letech pokusili hned dva výrobci. Tím vůbec prvním, kdo tříčlánkový vůz sestavil, byl rumunský Autobuzul. Výroba prototypu proběhla jednoduše, vzal se nabouraný kloubový autobus DAC117UD a na něj se napasoval kus nabouraného trolejbusu DAC117E. Výsledkem byl (chce se mi skoro napsat omylem, ale zcela jistě to byl záměr) dvoukloubový trolejbus s označením…vlastně označení nikdy nedostal. Referuje se o něm jako o voze 7091, což bylo číslo, které později nesl jako součást bukurešťské hromadné dopravy

Rád bych o tomto rumunském voze napsal něco hezkého, ale bohužel to byl opravdu propadák po všech stránkách. Problémem byla samozřejmě už volba “stavebního materiálu”. Nabouraný autobus i nabouraný trolejbus byly prý strukturálně pokřivené, což je u kloubového vozu obzvlášť vypečený problém. V zásadě by se dalo říci, že šlo pravděpodobně o historicky první (a snad i poslední) rumunské osmistopé vozidlo. Hnací ústrojí použité z nabouraného trolejbusu (poslední článek vozu) navíc zůstalo nezměněné a na tuto podivnou abominaci, jejíž chybějící torzní tuhost měly zajišťovat navařené ocelové profily, bylo zkrátka příliš slabé. Už při předvádění vozu dopravnímu podniku (to prosím probíhalo bez cestujících) došlo k úsměvné situaci, kdy slepenec zablokoval dopravu na univerzitním náměstí, které je do mírného kopce a trolejbus neměl dost síly se tu rozjet. 

Nicméně, Autobuzul byl státní podnik, Bukurešťské MHD byl taky státní podnik, takže se zatahalo za nitky a nakonec došlo k prodeji a tento jediný existující prototyp od roku 1986 (podle některých pramenů to bylo dokonce už 1985) skutečně brázdil ulice rumunského hlavního města. Naštěstí je tento kus země poměrně placatý a tak snad nedocházelo k moc častým dopravním zácpám. Způsobil prý ale velké množství dopravních nehod, protože obzvláště na sněhu byl vlivem špatné geometrie a zadního náhonu poměrně neovladatelný. Později speciálně pro něj vznikla linka 90, kde nebyly žádné velké zatáčky (a také tam nejezdilo moc lidí, takže trolejbus příliš nezatěžovali a ten se byl schopen rozjet). Vůz se někdy začátkem devadesátých let odporoučel do důchodu, i když jako záloha zůstával v garážích do roku 2000. Až tehdy byl konečně rozřezán do starého železa a téměř zapomenut. Jenže ne zcela - ačkoli na něm nebylo mnoho dobrého, šlo historicky pravděpodobně o první nasazený dvoukloubový prostředek hromadné dopravy.

Rumunským trápením to ale naštěstí neskončilo. V roce 1985 si pozvali zástupci automobilky Renault do Rennes nákupčí z celé Francie, aby jim představili svůj nový výtvor. Ve spolupráci s karosárnou Heuliez vytvořili model GX237, obchodně nazývaný MégaBus. Vzkvétající velká města měla zájem o navýšení kapacity svých dopravních prostředků a tak vypadal propracovaný futuristický vůz jako jasná volba a pro Renault zlatý důl. Jenže to tak úplně nebylo. Místo očekávaných stovek objednávek přišla pouze jedna – na deset kusů vozu do Bordeaux. Že by se francouzi někde doslechli o neslavném debaklu v Rumunsku?

Mégabusy ale fungovaly dobře, odvedly skvělou službu. V nasazení vydržely díky modernizacím od roku 1989 až do roku 2004, jejich kapacita přes 200 osob byla nedocenitelná a jediné, co se jim mohlo obsaditelností vyrovnat byly tramvaje. Bordeaux bylo pro nasazení extra dlouhých autobusů ideální, jezdily po městském okruhu, kde spojovaly okrajové části, do centra prakticky nezajížděly. Nakonec je do šrotu poslalo až rozšíření tramvajových tratí.

Třetím výrobcem, který se do husarského kousku ve formě trojité harmoniky pustil byl maďarský Ikarus. Jeho prototyp označený nesl označení 293 a šlo spíše o partyzánskou akci několika konstruktérů, než o nějaký ve velkém plánovaný projekt. V roce 1988 s ním tovární řidiči provedli několik zkušebních jízdo po Budapešti a okolí a označili vůz za nevhodný pro hromadnou dopravu. Nejčastěji byla kritizována špatná ovladatelnost a taky nedostatečný výkon vozu. Autobus nikdy nedostal povolení pro převoz cestujících, vždy jezdil prázdný. Po zkušebních jízdách byl zaparkován do areálu výrobce, kde stál čtyři roky. V roce 1992 vůz zakoupil dopravní podnik v Teheránu v rámci objednávky několika dalších kloubových Ikarusů. Prý až bezprostředně před nakládkou se exaktním měřením přišlo na to, že se extra dlouhý autobus nevejde na vagon, na kterém se jinak vozy do Iránu přepravovaly. Trojčlánkový vůz tak nakonec dojel do Teheránu po vlastní ose, dostal tu fialovorůžové zbarvení a sloužil ještě dlouho po přelomu tisíciletí

V devadesátých letech se do výroby třídílných autobusů pouští i Volvo a VanHool, myšlenku dvoukloubového trolejbusu pak oprašuje švýcarský Hess. Vozy se často používají pro letištní transporty a slouží na příměstských linkách a obchvatech. V Evropě jde ale stále o poměrně okrajovou záležitost. Velký boom ale zažívají tyto vozy v latinské Americe, kde, narozdíl od evropských metropolí, nechybí široké silnice, ale zato tu schází tramvajové a vlakové sítě. Vysokokapacitní vozy se tu ukazují jako ideální a cenově dostupně řešení pro kapacitně hrubě nedostačující hromadnou dopravu. 

Situace promptně využívá Volvo, které v Brazílii buduje vlastní továrnu a zakládá řadu Volvo Gran Artic. Vozy se vejdou na centimetr přesně do místní legislativy, mají 30 metrů na délku a odvezou dle verze až 330 pasažérů. Výroba těchto vozů zde běží v několikáté generaci dodnes, těší se zde velké oblibě a zvláště v Riu de Janeiru se dá říci, že na nich stojí místní hromadná doprava podobně, jako například ta pražská na tramvajích. Do výroby se pouští i jihoameričtí výrobci, například Marcopolo, CAIO, Busscar, nebo Neobus. Využívají zpravidla komponenty Volva, na které staví vlastní karoserie. 

V Evropě naopak poslední dobou pozorujeme postupný útlum těchto předlouhých vozů. Doprava se zde orientuje spíše na menší, ale provozně levnější a úspornější vozy, vytížené trasy pokrývají tramvaje, nové linky metra a do hry vstupují už i elektrobusy. Krátkou epizodu s tříčlánkovým autobusem má za sebou i Praha. V roce 2016 tu čtyři měsíce sloužil na lince 119 (z Dejvické na letiště) pětadvacetimetrový Van Hool NewAGG 300.

Šlo o testovací provoz v rámci výběrového řízení na velkokapacitní autobusy zajišťující dopravu na letiště. Z tendru ale nakonec sešlo s tím, že nákup autobusů nedává smysl, jelikož bude doprava zajištěna železniční rychlodráhou. Uplynulo bezmála pět let, vlakové spojení je stále jen na papíře (a plány na něj se neustále mění) a na letiště stále zajíždějí klasické kloubové SORy. A takhle je to tu, milé děti, se vším.

Abychom ale nekončili na smutnou notu, dáme si ještě malé rekordní okénko. Ani třicetimetrové Volvo z Brazílie totiž není nejdelším autobusem na světě. První místo náleží německému AutoTram Extra Grand. Měří 30735 milimetrů, má pět náprav, 610 koní a zatím existují dva prototypy a žádný komerčně prodaný kus. Třicet metrů Volva (za poloviční cenu) tedy evidentně stačí všem zákazníkům.

A na závěr ještě jedna malá rada. Ač by se to nabízelo, tak kupodivu dodnes nikdo nevytvořil dokonce ani prototyp čtyřčlánkového vozu, takže pokud chcete být v něčem první, máte jedinečnou možnost. Fantazii se meze nekladou.