načítám data...

Když jeden kloub nestačí: Z historie tříčlánkových autobusů

17. prosince 2020, 07:42 19 komentářů Jakub Pospíšil Historie

Kloubový autobus znáte asi všichni. Některým výrobcům ale jen jedna "harmonika" nestačila a tak vznikaly a dodnes vznikají opravdu dlouhé (ale občas ne moc povedené) sestavy.

zobrazit celou galeriiHistorie: Když jeden kloub nestačí: Z historie tříčlánkových autobusů

Myšlenka autobusu, který má “harmonikou” rozdělené nikoli dvě, ale rovnou tři a více částí je prakticky stará jako kloubový autobus samotný. Dlouhou dobu ale zůstával odvážný plán pouze na papíře. Proti extrémně dlouhým “jezevčíkům” stály kromě technicky náročných řešení často i zákaony a legislativa určující maximální délku autobusu. Třeba české předpisy ještě donedávna s alternativou tříčlánkového autobusu vůbec nepočítaly a tak se musel vejít do limitu pro normální kloubák, který činí 18,75m.

A pak je tu samozřejmě manévrovatelnost vozu. Na proplétání uličkami se takový stroj opravdu nehodí, jeho rejdištěm jsou široké ulice, ovšem ne ty mezi městy, tam zase kloubová konstrkukce nařází na limity omezující rychlost vozů. Takže ačkoli na papíře vypadá autobus s kapacitou tří autobusů zajímavě, spotřebitelé po takových vozech moc nevolali. Na delší cesty se lépe hodí patrové varianty a ve městech postačí běžnější osvědčené vozy s kratšími intervaly. Znamená to ale, že takové autobusy nevznikaly a nevznikají? No, vzhledem k fotografiím lemujícím tento článek se jistě dovtípíte, že nikoli. Bylo jen zkrátka třeba najít toho správného odběratele.

O to se v osmdesátých letech pokusili hned dva výrobci. Tím vůbec prvním, kdo tříčlánkový vůz sestavil, byl rumunský Autobuzul. Výroba prototypu proběhla jednoduše, vzal se nabouraný kloubový autobus DAC117UD a na něj se napasoval kus nabouraného trolejbusu DAC117E. Výsledkem byl (chce se mi skoro napsat omylem, ale zcela jistě to byl záměr) dvoukloubový trolejbus s označením…vlastně označení nikdy nedostal. Referuje se o něm jako o voze 7091, což bylo číslo, které později nesl jako součást bukurešťské hromadné dopravy

Rád bych o tomto rumunském voze napsal něco hezkého, ale bohužel to byl opravdu propadák po všech stránkách. Problémem byla samozřejmě už volba “stavebního materiálu”. Nabouraný autobus i nabouraný trolejbus byly prý strukturálně pokřivené, což je u kloubového vozu obzvlášť vypečený problém. V zásadě by se dalo říci, že šlo pravděpodobně o historicky první (a snad i poslední) rumunské osmistopé vozidlo. Hnací ústrojí použité z nabouraného trolejbusu (poslední článek vozu) navíc zůstalo nezměněné a na tuto podivnou abominaci, jejíž chybějící torzní tuhost měly zajišťovat navařené ocelové profily, bylo zkrátka příliš slabé. Už při předvádění vozu dopravnímu podniku (to prosím probíhalo bez cestujících) došlo k úsměvné situaci, kdy slepenec zablokoval dopravu na univerzitním náměstí, které je do mírného kopce a trolejbus neměl dost síly se tu rozjet. 

Nicméně, Autobuzul byl státní podnik, Bukurešťské MHD byl taky státní podnik, takže se zatahalo za nitky a nakonec došlo k prodeji a tento jediný existující prototyp od roku 1986 (podle některých pramenů to bylo dokonce už 1985) skutečně brázdil ulice rumunského hlavního města. Naštěstí je tento kus země poměrně placatý a tak snad nedocházelo k moc častým dopravním zácpám. Způsobil prý ale velké množství dopravních nehod, protože obzvláště na sněhu byl vlivem špatné geometrie a zadního náhonu poměrně neovladatelný. Později speciálně pro něj vznikla linka 90, kde nebyly žádné velké zatáčky (a také tam nejezdilo moc lidí, takže trolejbus příliš nezatěžovali a ten se byl schopen rozjet). Vůz se někdy začátkem devadesátých let odporoučel do důchodu, i když jako záloha zůstával v garážích do roku 2000. Až tehdy byl konečně rozřezán do starého železa a téměř zapomenut. Jenže ne zcela - ačkoli na něm nebylo mnoho dobrého, šlo historicky pravděpodobně o první nasazený dvoukloubový prostředek hromadné dopravy.

Rumunským trápením to ale naštěstí neskončilo. V roce 1985 si pozvali zástupci automobilky Renault do Rennes nákupčí z celé Francie, aby jim představili svůj nový výtvor. Ve spolupráci s karosárnou Heuliez vytvořili model GX237, obchodně nazývaný MégaBus. Vzkvétající velká města měla zájem o navýšení kapacity svých dopravních prostředků a tak vypadal propracovaný futuristický vůz jako jasná volba a pro Renault zlatý důl. Jenže to tak úplně nebylo. Místo očekávaných stovek objednávek přišla pouze jedna – na deset kusů vozu do Bordeaux. Že by se francouzi někde doslechli o neslavném debaklu v Rumunsku?

Mégabusy ale fungovaly dobře, odvedly skvělou službu. V nasazení vydržely díky modernizacím od roku 1989 až do roku 2004, jejich kapacita přes 200 osob byla nedocenitelná a jediné, co se jim mohlo obsaditelností vyrovnat byly tramvaje. Bordeaux bylo pro nasazení extra dlouhých autobusů ideální, jezdily po městském okruhu, kde spojovaly okrajové části, do centra prakticky nezajížděly. Nakonec je do šrotu poslalo až rozšíření tramvajových tratí.

Třetím výrobcem, který se do husarského kousku ve formě trojité harmoniky pustil byl maďarský Ikarus. Jeho prototyp označený nesl označení 293 a šlo spíše o partyzánskou akci několika konstruktérů, než o nějaký ve velkém plánovaný projekt. V roce 1988 s ním tovární řidiči provedli několik zkušebních jízdo po Budapešti a okolí a označili vůz za nevhodný pro hromadnou dopravu. Nejčastěji byla kritizována špatná ovladatelnost a taky nedostatečný výkon vozu. Autobus nikdy nedostal povolení pro převoz cestujících, vždy jezdil prázdný. Po zkušebních jízdách byl zaparkován do areálu výrobce, kde stál čtyři roky. V roce 1992 vůz zakoupil dopravní podnik v Teheránu v rámci objednávky několika dalších kloubových Ikarusů. Prý až bezprostředně před nakládkou se exaktním měřením přišlo na to, že se extra dlouhý autobus nevejde na vagon, na kterém se jinak vozy do Iránu přepravovaly. Trojčlánkový vůz tak nakonec dojel do Teheránu po vlastní ose, dostal tu fialovorůžové zbarvení a sloužil ještě dlouho po přelomu tisíciletí

V devadesátých letech se do výroby třídílných autobusů pouští i Volvo a VanHool, myšlenku dvoukloubového trolejbusu pak oprašuje švýcarský Hess. Vozy se často používají pro letištní transporty a slouží na příměstských linkách a obchvatech. V Evropě jde ale stále o poměrně okrajovou záležitost. Velký boom ale zažívají tyto vozy v latinské Americe, kde, narozdíl od evropských metropolí, nechybí široké silnice, ale zato tu schází tramvajové a vlakové sítě. Vysokokapacitní vozy se tu ukazují jako ideální a cenově dostupně řešení pro kapacitně hrubě nedostačující hromadnou dopravu. 

Situace promptně využívá Volvo, které v Brazílii buduje vlastní továrnu a zakládá řadu Volvo Gran Artic. Vozy se vejdou na centimetr přesně do místní legislativy, mají 30 metrů na délku a odvezou dle verze až 330 pasažérů. Výroba těchto vozů zde běží v několikáté generaci dodnes, těší se zde velké oblibě a zvláště v Riu de Janeiru se dá říci, že na nich stojí místní hromadná doprava podobně, jako například ta pražská na tramvajích. Do výroby se pouští i jihoameričtí výrobci, například Marcopolo, CAIO, Busscar, nebo Neobus. Využívají zpravidla komponenty Volva, na které staví vlastní karoserie. 

V Evropě naopak poslední dobou pozorujeme postupný útlum těchto předlouhých vozů. Doprava se zde orientuje spíše na menší, ale provozně levnější a úspornější vozy, vytížené trasy pokrývají tramvaje, nové linky metra a do hry vstupují už i elektrobusy. Krátkou epizodu s tříčlánkovým autobusem má za sebou i Praha. V roce 2016 tu čtyři měsíce sloužil na lince 119 (z Dejvické na letiště) pětadvacetimetrový Van Hool NewAGG 300.

Šlo o testovací provoz v rámci výběrového řízení na velkokapacitní autobusy zajišťující dopravu na letiště. Z tendru ale nakonec sešlo s tím, že nákup autobusů nedává smysl, jelikož bude doprava zajištěna železniční rychlodráhou. Uplynulo bezmála pět let, vlakové spojení je stále jen na papíře (a plány na něj se neustále mění) a na letiště stále zajíždějí klasické kloubové SORy. A takhle je to tu, milé děti, se vším.

Abychom ale nekončili na smutnou notu, dáme si ještě malé rekordní okénko. Ani třicetimetrové Volvo z Brazílie totiž není nejdelším autobusem na světě. První místo náleží německému AutoTram Extra Grand. Měří 30735 milimetrů, má pět náprav, 610 koní a zatím existují dva prototypy a žádný komerčně prodaný kus. Třicet metrů Volva (za poloviční cenu) tedy evidentně stačí všem zákazníkům.

A na závěr ještě jedna malá rada. Ač by se to nabízelo, tak kupodivu dodnes nikdo nevytvořil dokonce ani prototyp čtyřčlánkového vozu, takže pokud chcete být v něčem první, máte jedinečnou možnost. Fantazii se meze nekladou.

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Související články

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Černá Vovce
17. prosince 2020, 08:39
0

Já do dneska nevím jak je u kloubových autobusu řešen pohon. Vím že motor je vzadu a roztáčí zadní kola, ale přijde mi to divné, že by zadek zatlačil tak se to v tom kloubů musí zlomit... Není tam ještě nějaký kardan přes kloub který pohání prostřední nápravu?

reagovat
ML
MLKR42
17. prosince 2020, 09:19
0

Koukal jsem na konfiguraci kloubovych Solarisu a teda dost me prekvapilo, ale pohanena je fakt jen zadni naprava, pohaneny stred nejde ani nakonfigurovat. A amyslim ze ty koubaky se pri extremnich situacich opravdu lamou, myslim ze nekdy kolem 2009 jsem v zime videl na krpolske zlomenou karosu v kopci po tom co znicehonic behem hodiny nasnezilo nekolik cm...

Jakub Pospíšil
17. prosince 2020, 09:35
0

Je to opravdu tak, hnaný je jen zadek a zbytek se "tlačí". Na druhou stranu ten kloub není jen tak nějaký volně otočný bod, ale docela sofistikované propojení, takže to není jako couvat s přívěsem.
A u dvoukloubů opravdu často tlačí až ten poslední segment a to je teprve zábava.

peca
17. prosince 2020, 09:44
0

Pri rozjezdu na kluzkem povrchu je mozne ten kloub zamknout aby se nehybal.

ML
MLKR42
17. prosince 2020, 10:06
0

@peca: wau, a nevis nahodou jestli se zamkne v aktualni poloze, nebo jestli dovoli kloubu vratit se na stred?

Jakub Pospíšil
17. prosince 2020, 10:27
0

Tuším, že se dá zamknout v jakékoli poloze. V Liberci se někdy těsně po roce 2000 stala nehoda, že se kloub karosy zamkl samovolně v zatáčce a nebohý autobus tak po projetí zákrutou pokračoval ve stejném úhlu do škarpy.

RadekZak
17. prosince 2020, 14:20
0

Mám takový pocit, že tohle se řešilo v Ústí n/L při nákupu kloubových trolejbusů, které mají v zimě problém se rozjet v zastávkách, které jsou do kopce a tuším, že se dodávali vozy s poháněnou střední nápravou (či kombinace zadek + střed).

Frankie
17. prosince 2020, 17:28
0

Kloubový Ikarus měl pohanenou střední nápravu. Můj nevlastní otec s ním odjezdil podstatnou část kariéry na trase Frýdek Místek, Třinec, Nydek. Před tím na RTO s vlekem, potom na kloubové Jaroše a do důchodu šel z krátké Karosy

peca
17. prosince 2020, 09:46
5

Chtel bych byt u prevozu toho Ikarusu do Teheranu. To muselo byt celkem dobrodruzstvi :-D

reagovat
Wa
Wakantanka
20. prosince 2020, 13:24
0

Môj svokor mi onehdá rozprával, ako chodili z Pozemných Stavieb stavať do Sojuzu či do Iraku a čo všetko tam išlo po vlastnej ose. Topka bola cisterna na vodu 706RTO s ktorou jeden jeho kolega sám šiel do Iraku asi mesiac.

Galveston
17. prosince 2020, 10:06
16

Kloubové autobusy jsem kdysi řídil. Nejdříve Ikarus, motor měl vpředu pod podlahou a poháněl střední nápravu. Zadní díl vozu za "harmonikou" byl vlastně jen vlek s jednou nápravou, jejíž kola se při změně směru natáčela, aby kopírovala dráhu středové nápravy. Proto bylo i na zádi upozornění pro ostatní účastníky silničního provozu, že vlek v zatáčkách vybočuje. Motor byl poměrně hlučný a nijak zvlášť výkonný. Ikarus měl i nevýhodu ve své výšce oproti Karosám. Nemohl tedy obsluhovat linky s nízkými podjezdy. Vypadal docela majestátně a vzbuzoval respekt, a to i u řidičů autobusáků. Ale řídil se docela příjemně. Místo řidiče bylo na vyvýšené podlaze, jakémsi stupínku jako kdysi ve školách. Výhled z vozu byl dobrý, místo řidiče bylo vlastně obdobně vysoko jako v návěsovém tahači. Řídit něco takového budilo přirozenou úctu a pocit z řízení něčeho tak velkého byl pro řidiče profesní satisfakcí. Přiznám se, že jsem často pociťoval hrdost. Klidně se mi posmívejte :-)

Kloubová Karosa byla naproti tomu úplně něco jiného. Ať už svojí konstrukcí, tak způsobem jízdy i řízení. A pocity z něj. Motor byl umístěn úplně vzadu ve "vleku", co vlastně nebyl vlek, ale jakási tlačná lokomotiva. Stroj poháněla poslední, zadní náprava, která tím pádem svá kola do zatáček nenatáčela, takže řidič si do nich musel opravdu svědomitě najíždět. Jinak se to řídilo stejně jako krátké vozy, motor ale při plném obsazení vpředu vůbec nebyl slyšet. Otáčkoměr byl nutnost. Co ale musím téhle dlouhé konstrukci zásadně vytknout bylo řazení. Řadící páka byla s převodovkou propojena soustavou pák přes celou délku vozu. Pokud jste to nikdy neřídili, ani vás nenapadne, jaký je to problém. Pokud kývete řadící pákou jen vpřed a vzad, o nic nejde. Jakmile ale musíte přeřadit z dvojky na trojku a změnit pozici páky směrem od sebe v bok, svalstvo vaší pravé ruky to neocení. Pravidelně jsem odcházel ze šichty s bolestivě namoženou pravou rukou. Takže raději Ikarus, než tohle. Ale já stejně u ČSAD dlouho nebyl, jen asi rok. Chtěl jsem do světa. Takže následovaly vozy zvučnějších značek, Volvo, Bova, Mercedes 303, ale občas taky staré Karosy. A hlavně bez kloubů... :-)

reagovat
Trinom
17. prosince 2020, 14:00
0

Je zajímavé, že staré trolejbusy mají poháněné obě zadní nápravy, ne jen tu poslední. To až zas ty nové mají jen tu zadní (a překvapivě kvůli tomu všude možně nevyjedou).

martin_100
17. prosince 2020, 14:21
0

Tome není tak úplně pravda. U většiny výrobců jse nakonfigurovat zda bude hnaná i střední náprava. Ale stojí to důchod a ubírá to místo púro cestující jelikož ten trakčák musíš někam dát. No a to u nízkopodlažních vozidel nejde jen tak snadno pod podlahu.

Trinom
17. prosince 2020, 14:50
2

Výsledek šetření známe všichni - trolejáky poskládaný pod vinohradským kopcem na začátku každé zimy...

Va
Vasek7
17. prosince 2020, 15:08
2

Diky Traktoristovi za super doplneni!

Ev
Evlo
17. prosince 2020, 11:04
0

kdyz ctyrskladacka, tak jedine elektricka

reagovat
Va
Vasek7
17. prosince 2020, 15:07
0

Diky za super clanek!

reagovat
sp
spooon
17. prosince 2020, 19:08
1

Jo, to byly zážitky, když čerstvé nasnezilo a já jel z ČVUTu na kolej na Strahov. Zatáčky z malovanky na Strahov a bokem i s harmonikou. Ale vždycky to vyjel, ti se musí nechat.

reagovat
yorkin
19. prosince 2020, 12:19
0

Přijde mi, že na různé příměstské trasy kolem Prahy by to mohlo dávat dobrý smysl. Třeba Budějovická-Kamenice, kde se jede vlastně pořád po celkem široké staré benešovské. Otázka je ovšem, jak to šlo na kruháčích...

reagovat


Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Lincoln Town Car  1985
Lincoln Town Car

1985 rok výroby
150 koní výkon
5 000 ccm objem

Chrysler Cordoba  1979
Chrysler Cordoba

1979 rok výroby
150 koní výkon
5 898 ccm objem

Chevrolet Corvette C3 L-82 1979
Chevrolet Corvette C3 L-82

1979 rok výroby
225 koní výkon
5 700 ccm objem

Pontiac Firebird  1995
Pontiac Firebird

1995 rok výroby
150 koní výkon
3 353 ccm objem

Chevrolet Suburban C10 Ambulance  1970
Chevrolet Suburban C10 Ambulance

1970 rok výroby
200 koní výkon
5 700 ccm objem