BMW 523i E39 vs Opel Omega 2.6 V6: To nejlepší z levných velkých zadokolek

Spadali do stejné třídy, přišli na trh přibližně ve stejnou dobu, ale mezi aktéry dnešního srovnávacího testu se reálně beztak rozhodoval málo kdo. Na přelomu milénií totiž oba soupeři stáli na opačných koncích vyšší střední třídy. Přestože v Rüsselsheimu rádi prohlašovali, že jejich dílo má jít po krku Audi A6 i BMW řady 5, ve skutečnosti oslovovala Omega zejména praktičtěji založené kupce hledající veliké auto za dobrou cenu – přezdívky jako zedníkův luxus nebo instalatérova limuzína, které se Opelu po čase dostaly, vlastně docela vystihují realitu. A fakt, že se Omega několikrát stala nejprodávanějším vozem svého segmentu v Česku, to vlastně potvrzuje. To BMW řady 5 generace E39 bylo pravý high-end, s nepřebernými možnostmi výbavy a nabídkou motorů sahající až po 400 koňový osmiválec. Od začátku bylo konstruováno s cílem být nejlepší. Jako stroj pro získání nadvlády v segmentu. Není nejmenších pochyb o tom, jak by dopadlo srovnání obou aut před dvaceti lety. Ale bude E39 přesvědčivá i dnes? Nebo nemilosrdný čas přihrál trumfy do rukávu Opelu Omega?

Upřímně, sehnat lepši specifikace obou aut pro porovnání se mi snad ani nemohlo podařit. Jistě, Omega je v provedení Caravan a BMW klasický sedan, ale nad tím přimhuřte oči, protože ve zbytku jsou si auta podobná jako vejce vejci. Obě jsou vybavena šestiválci o podobném výkonu, posílají svůj výkon na kola skrze manuální pětistupňové převodovky a také mají skromné, dá se říci až základní výbavy. Zejména u BMW musel prodejce při pohledu na hromady nezaškrtnutých políček v seznamu příplatkové výbavy zadržovat kyselé škleby. Možná díky tomu však mají oba vozy veškerou palubní elektroniku a komfortní čičačinky dodnes funkční. Stále se však bavíme o autech vyšší střední třídy, takže v obou najdete např. přední i boční airbagy, kontrolu trakce nebo automatickou klimatizaci. Opel má navíc i tempomat a ovládání autorádia na volantu.

Jak se nadchonut Omegou…

A právě rozložitým kombíkem bych tohle dnešní povídání zahájil. Stříbrný Caravan sjel z výrobní linky v roce 2001 a patří tedy k poslední generaci velkého Opelu, který sázel na klasickou koncepci motoru uloženého podélně vpředu a pohonu zadních kol. Konstrukční základy má však hluboko v 90. letech – původní verze přišla na trh již v průběhu roku 1994.Tenhle poslední facelift se představil jako modelový rok 2000 a bývá označován jako Omega C nebo Omega B2. Na kulatou siluetu karoserie byly naroubovány hranaté prvky odpovídající tehdejšímu designovému jazyku, mimo jiné se znatelně vylepšila antikorozní ochrana – což tenhle stříbrný kus dokazuje. No a pod kapotu se nastěhovaly nové či znatelně inovované motory. Což je i případ šestiválce Y26SE s úzkým rozevřením válců v úhlu 54°,  zdvihovým objemem 2597 cm3 a výkonem 180 koní. Oproti předchůdci C25XE je o deci objemnější, posílil o 10 koní a 13 Nm a navzdory nutnosti splnit přísnější emisní normy z něj zmizel systém EGR.

Uvnitř Omegy na mě dýchne typická vůně německých vozů 90. let – nevím, čím to je, ale stejně voněly i moje bývalé BMW E36 a Passat od manželky. A mám ten odér rád. Plastový dekor nevěrně imitující dřevo je pro tuto dobu také typický, stejně jako “rozpuštěný” povrch pogumovaného tlačítka výstražných světel nebo některých plastových krytů a z toho už tak nadšen nejsem. Ale co, má to skoro 20 let… Snad v každé dobové recenzi Omegy můžete mezi zápory najít formulaci “nepřehledná změť tlačítek na středovém panelu”. Tak vám nevím, je sice pravda, že tahle Omega má kvůli základní verzi audia o pár čudlíků méně, každopádně orientace v nich zabere mnohem kratší dobu, než kterou strávíte prolézáním ekvivalentních menu nějakého současného infotainmentu. To je ale fuk.

Kvůli dřevu nebo čudlíkům si dnes Omegu jistě nikdo kupovat nebude. Ale kvůli způsobu jízdy určitě ano. Nastartujte, nechte šestiválec usadit na líném volnoběhu a můžete vyplout. Jestliže první Omega A byla velmi lehká a na poměry své třídy agilní, Béčko je typický koráb. Motor tiše ševelí, posilovač řízení má silný účinek a volant je kolem středové polohy trochu němý. Podvozek se samozřejmostí filtruje nerovnosti a akustická pohoda na palubě vybízí k uvolněné jízdě. Pokud však vydáte pokyn volantem, Omega jej, uvážíme-li její velikost a hmotnost, následuje až překvapivě hbitě. Všechno je to fajn. Vlastně ne, vzhledem k cenám, za které se Omegy prodávají, je to naprosto skvělé. Chtěl bych být západoněmecký zedník a vozit se tímhle, když to bylo nové. Nerad bych byl zlým prorokem, ale BMW se bude muset snažit…

Mnichov vrací úder

A moc nabito nemá. Motorizace 523i znamenající 2,5 litrový řadový šestiválec M52, je se svými 175 koni komunitou považována za dostatečnou či dokonce lehce línou. Auto je nevybavené, stojí na základních discích 225/55 R16, prostě žádná plakátová 530i po faceliftu zkrášlená m-paketem. BMW E39 sice na trh vlétlo jako řádná evoluce odcházející generace E34, přineslo novou generaci motorů s hliníkovým blokem, hřebenové řízení, sofistikované hliníkové zavěšení, a hromadu inovativní elektornické výbavy, ale stříbrná chudobka nevypadá, že by měla předvést nějaké tóčo.

Ach, jak naivní byly moje předpoklady. Tak dobře, vypálím to na rovinu. Když jsme si s majitelem Kubou vyměnili auta a já po hodině vylezl z 523i, nenapadala mě jediná věc, ve které by mohla Omega ten proklatý vůz z Mnichova porazit. Začne to už interiérem. Základní sedadla u BMW nikdy nebyly žádná sláva, ale ta v E39 jsou docela fajn, čalounění je příjemné na dotek, jejich výplň je poddajná a zároveň podrží. Základní sedadla v Omeze jsou…   …dobrá k tomu, abyste neseděli na zemi. Tvrdá, plochá, a na auto této velikosti nečekaně krátká. K mému velkému překvapení zabodovalo BMW i zadními sedadly – když  jsem se posadil “za sebe” měl jsem před koleny více místa než v Opelu a komfort posezu byl opět úplně jinde. Jenže, tím to nekončí. Kvalita materiálů a zpracování je propastná. V BMW nenajdete milimetr spáry navíc, fyzická odezva páček a tlačítek je prémiová. Vůle v jakémkoli ovladači neexistuje. V Opelu to je…  naopak. Jako demonstrativní příklad bych mohl uvést třeba páčku na přepínání blinkrů. Ta v Omeze se s nevolí překlopí nahoru nebo dolů a za doprovodu plastového křapnutí se prudce usadí ve své krajní poloze. Tu mnichovskou přepnete již jemným pokynem prstem a do cíle doputuje tiše a s koncovým tlumením. Ne, nechci slyšet, že jsem byl první člověk, který ji v tomto BMW použil. :-) No a pak tu máme akustickou stránku kvality. BMW za celou cestu ani nevrzlo, Omega je holka ukecaná a na cestách si s vámi bude povídat skrze obložení sloupků, prahů, spoje palubní desky a kdo ví odkud ještě se to vlastně všechno ozývá. Opravdu si nelze splést, které auto bylo pro zedníky a které pro managery.

Při jízdě naštěstí Opel bavorskému soupeři sekunduje o poznání lépe. A to navzdory faktu, že stříbrná E39 se do současnosti dochovala v technickém stavu, který bych se nebál nazvat excelentním. Jenže i tady je skoro v každém ohledu o kousek lepší BMW. Lépe tlumí nerovnosti (škoda, že na Opelu byla příplatková 17” kola, která na komfort určitě měla svůj vliv), lépe izoluje hluk od podběhů, má menší aerodynamický hluk při vyšších rychlostech a řadová šestka se také ozývá tiššeji a vzdáleněji než véčko od Omegy. Navíc díky přirozené vyváženosti působí motor sametověji. Ve výsledku je jízdní projev vlastně docela podobný. Jen je to na palubě BMW všechno tak nějak… lepší… až do té míry, že se mi z toho dvacetiletého vehiklu spadajícího v této konfiguraci do kategorie “šemík menšin” vůbec nechtělo ven.

Překvapení na silnici

Je čas tomu nafoukanci z Mnichova trochu prásknout přes prsty. Papírově je Omega pomalejší. Sice má o 10 koní vyšší výkon, ale tahá s sebou minimálně 200 kilo navíc, dle údajů v technických průkazech dokonce 300. Na stovku to prý zvládne až za 10 sekund, kdežto BMW prý stačí 8,5. V přímém srovnání se ale ukázalo, že v nízkých a středních otáčkách je Opel znatelně živější a papírových 10 vteřin je spíš konzervativně podhodnocený údaj. Oba šestiválce gradují nahoře, BMW možná zase o chlup lépe, výsledná dynamika je však velmi podobná. 523i sice nakonec Opelu ujede, ale potřebuje k tomu dlouhou rovinku a rozdíl je zanedbatelný. Ha! Že by ten blesk ve znaku nebyl jen tak? Jenže BMW vrací úder spotřebou. Úspornost rodiny motorů M52 je legendární a počítal bych, že v dlouhodobém průměru si bavor řekne tak o 2 litry na sto méně. Jestli to bude 8 a 10 nebo 10 a 12 už bude záležet na typu provozu a noze řidiče. Ale, nemáte to jedno? V případě motoru je pro mě morálním vítězem Opel.

Obě auta si s sebou nesou jisté stigma. Jsou to zadokolky a dnešní automobilová popkultura žije driftováním. Pak už stačí jen krok k tomu, aby si to nějaký chodící intelekt spojil dohromady a přišel s převratným zjištěním (a opravdu jsem to na internetu pár krát zahlédl), že tyhle velké sedany jsou vlastně ukryté sporťáky a driftovací speciály za pár peněz. Proboha, jen to ne. Tedy, sám se těším, až Omegu bude na sněhu protahovat v nějakém závadném úhlu skrze okresky, ale to je jiná písnička. 360 dní v roce se jedná především o tiché a pohodlné přepravníky vybízející k rozvážné jízdě, s měkkým tlumením, měkkým uložením a pomalým převodem řízení, které beztak budou ve většině případů jen bezmocně pálit jedno zadní kolečko. Lehce svížně krájet okresku však zvládnou a Opel se překvapivě nenechává soupeřem z Mnichova zahanbit. V našem případě měla Omega dokonce lepší odezvu na řízení – což jistě opět ovlivnily pneu s nižším profilem –  a čistě dojmologicky bych ji možná přisoudil o chlup větší pocit jistoty. BMW na druhou stranu kontruje svými tradičními zbraněmi – perfektním vyvážením podvozku i řízení a precizní kontrolou karoserie. Přestože se naklání a na velké sportování to není, působí to celé konzistentně. To Omega je známá tím, že se po překročení slušných mezí umí rozvášnit skoro až skokově a já tyto tendence mohu potvrdit.

Kupujte je, nebudou…

Výsledek je jednoznačný a upřímně, kdyby tomu bylo jinak, svědčilo by to jen a pouze o mizerném stavu BMW. Jenže Omega nemusí odcházet se svěšenou hlavou. Už jako nová byla cirka o půl milionu levnější a jako ojetinu jí dokonce pořídíte jen zhruba za polovinu sumy, potřebné pro nákup E39. Ve vrchloných verzích možná dokonce jen za třetinu či čtvrtinu. A Omega není horší ani 4x, ani 2x. Tíha lidového auta se nejvíce projevuje v interiéru, kde E39 Opela doslova válcuje. Jízda už tak jednoznačná není. Kdybych si mohl vybrat, stále bych bez zaváhání ukázal na BMW, pokud bych ale měl při výběru zohlednit i vynaloženou sumu peněz, role by se v případě běžných exemplářů obrátily. Stříbrná 523i od Kuby však do rovnice přidává opravdu nevídaný technický stav – na takové auto ale narazíte jen výjimečně.

Ve výsledku oba křižníky minulosti vnášejí trochu nevšedních radostí do všedních přesunů. Komfortem a odhlučněním dokáží bodovat i mezi moderními vozy. Šestiválce jsou dnes mezi rozumně dostupnými auty druhem na vymření. A v obou případech je přítomen i onen nehmatatelný nostalgický a dobrý pocit ze zachovalého starého auta. I když se jedná o nudný stříbrný stěhovák. Nebo nudný stříbrný sedan “fsocce”…

Technické údaje Opel Omega Caravan 2.6 V6:

Motor: atmosférický zážehový šestiválec do V – 2597 cm3 
Maximální výkon: 132 kW (180 koní) / 6000 ot.min.
Točivý moment: 240 Nm / 3400 ot.min.
Převodovka: pětistupňová manuální
Provozní hmotnost: 1733 kg 
Maximální rychlost: 221 km/h
zrychlení 0-100 km/h: 10,0 sekund
Kombinovaná spotřeba udávaná:  10,7 l / 100 km
Orientační cena vozu: 20 – 80.000 Kč

Technické údaje BMW 523i E39:

Motor: atmosférický zážehový řadový šestiválec – 2495 cm3 
Maximální výkon: 125 kW (170 koní) / 5500 ot.min.
Točivý moment: 245 Nm / 3500 ot.min.
Převodovka: pětistupňová manuální
Provozní hmotnost: 1480 kg 
Maximální rychlost: 225 km/h
zrychlení 0-100 km/h: 8,5 sekund
Kombinovaná spotřeba udávaná:  9,4 l / 100 km
Orientační cena vozu: 30 – 150.000 Kč