Autíčkářova garáž: Mazda MX-5 2.0 Sports Line - Proč ji nikdo nemá rád?

Mezi komunitou majitelů Mazdy MX-5 se generace NC těší zvláštnímu postavení. Pro velkou část příznivců tohoto roadsteru třetí generace Miaty vůbec nezapadá do linie nastolené generacemi NA a NB (a znovuobjevené u ND) - je velká, tlustá, nudná, špatně zatáčí a co je nejhorší, vleze se do ní průměrně rostlý Evropan, aniž by v některé ose z auta přečuhoval. Katastrofa. Nechtěný bastard. Velryba. Pak je tu druhá, menší skupina, která právě na generaci NC nedá dopustit a vyzdvihuje zejména prostor a posez za volantem, cestovní schopnosti, tuhost karoserie anebo celoroční použitelnost varianty PRHT s pevnou skládací střechou.

Z těchto dvou názorových skupin by se dal udělat docela jednoduchý objektivní závěr. MX-5 NC je nejtěžší a největší člen Miatí smečky, který jízdní vlastnosti a zážitek obětoval podružným věcem jako je praktičnost a každodenní použitelnost, a těch máme dneska kolem sebe tolik, že si NC skutečně nezaslouží stoupat na společný stupínek s ostatními generacemi. A víte co? Buď se ze mě už opravdu stal vyměklý senilní dědek, nebo je to strašný bullshit. První podrobnější povídání o MX-5 2.0 Sports line bych proto rád zasvětil právě vyvrácení mýtů o tom, že NC je nejméně řidičská generace. Toto je jistě velice specifická oblast, kterou každý soudruh bude vnímat trochu jinak, ale pokusím se tady napsat několik důvodů, které budou mou myšlenku obhajovat.

Důvod 1: Je nejtěžší, ale není těžká 

“ Co ty seniore s velrybou?” dělá si ze mě pravidelně srandu kamarád sedlající krásnou NB 10 ^th  Anniversary. Že je NC hmotnější je vidět na první pohled. Už nedisponuje tím krásným štíhlým profilem prvních dvou generací. A vyšší hmotnost byla ostatně často zmiňována už při jejím uvedení na trh. Poslední ranou byly titulky, že současná ND je lehčí až o 150 kg. To už je pořádná porce tuku…  Až mě to naštvalo a vzal jsem bělobu do kovošrotu…

…samozřejmě zvážit…  A vlastně jsem byl docela potěšen. Prázdné auto s plnou nádrží ukázalo na váze 1140 kg. Jasně, do 950 kil prvního NA to má daleko, ale pořád to je malá hmotnost, která je asi tím úplně posledním, co by mělo majitele trápit. Tím spíš, když moje bývalá 10  ^th  Anniversary Edition ukázala na stejném místě 1065 kg a 1.8 NBFL s kompresorem, kterou jsem vážil předloni, dokonce 1090 a to už není velký rozdíl.

Důvod 2: Motor má říz

Nevím, zda to je omezovačem otáček zasashujícím až u cifry 7500 anebo zvukovým projevem, ale čtyřválec LF-VE jsem si za 7000 společně strávených kilometrů opravdu oblíbil. Na rovinu, není to žádný trhač. Dojem odpovídá předpokladu, který si člověk udělá při přečtení hodnoty akcelerace z  nuly na 100 km/h za 7,6s. V prudším kopci ho marně budete pobízet k výraznějšímu zrychlení a otáčkoměrem nepropeláší jako tarbík se střevními problémy, avšak odvažuji se říct, že disponuje tím, co jsme si zvykli nazývat jako charakter. Nejlíp mu je nahoře nad 5000 otáček, jak se na podčtvercový motor sluší, na plyn reauje s radostí Jack Russel teriéra a, jednoduše, jde si jej užít. Od sání se dovnitř dere mechanický hrčivý ryk podobný těm slavným atmosférám od Hondy, ze kterých polovina puberťáků učůrává. Zezadu se pak o slovo hlásí výfuk – mému autu bývalý majitel pořídil koncový tlumič Sebring z originálního příslušenství Mazdy a jeho nepřehnaný bas doplněný o znatelné poblafávání je jednak boží, druhak přiměřený výkonu auta. Neskromně budu tvrdit, že NCFL se Sebringem má jeden z nejhezčích zvuků řadového čtyřválce, který jsem zažil. A to nemá být eufemismus, jeho projev mi přijde vkusný tak nějak obecně a je mi milejší než zvuky mnoha V6.

Zmínit bych v tomto odstavci měl i konstrukci motoru. Dvoulitr v NC se při uvedení na trh dočkal spíše vlažnějšího přijetí a byl mu vytýkan méně nadšený projev než u slabší jednotky 1.8. Také rád konzumoval olej a měl tendence při větším zatížení přehřívat olej. Osobně si myslím, že zejména zkazky o nadšenosti jsou trochu přifouknuté. Nicméně, jednotka s hliníkovým blokem doznala v rámci faceliftu řady změn. Mezi nejvýznamnější patří kovaná kliková hřídel a nová ojniční ložiska, písty a pružinky ventilů. Přibyl jednoduchý výměník olej – voda, fungující co by chladič oleje. Říká se, že faceliftované motory LF-VE jsou oproti předchůdic LF-DE znatelně odolnější a lepší.

Důvod 3: Nezatáčí? Ale jděte

Přiznám se. Nikdy v životě jsem neřídil sériovou NC prvních ročníků na tom vysokém kozím podvozku, který prý Mazda na poslední chvíli přizvedla kvůli ochraně chodců. A tedy nemám nejmenší tušení, jestli je pilotování prvních NC skutečně podobné ovládání pouťové labutě jak se všude říká. Řídil jsem NC s kratšími pružinami Eibach a řídil jsem svou NCFL s revidovaným podvozkem, tužšími pružinami a sportovními tlumiči Bilstein a obojí bylo fajn. Abych byl fér, při nájezdu do zatáčky je NC trochu tupější než první dvě generace, je cítit maličko nerozhodnosti a snad i trocha váhy a tímto znatelně zaostává zejména za nejnovější ND. Pořád se ale bavíme o “tuposti” v rámci lehkonohé kategorie, což znamená, že auto čenichá zatáčky jako lačný ohař a můžete se rochnit v agilitě malého zadokolkového roadsteru. Nicméně jakási malá setrvačnost a vyšší porce nedotáčivosti mi přišla oproti jiným generacím znatelná. Ale po pravdě, ani si nepamatuju, kdy jsem naposledy řídil sériovou MX-5, takže to je vůči NCFL v továrním setupu trochu nefér. A proto stačí navštívt schopný pneuservis a zvolat tramtararáááá. Správná geometrie umí léčit skoro všechny podvozkové bolesti světa a každá MX-5 má v každém rohu dvojici excentrických šroubů, se kterými lze provádět kouzla. 

Já byl provést kouzlo minulý týden a výsledek byl znatelný okamžitě, ačkoli na jeho zevrubné zkoumání ještě nebylo dodst prostoru a navíc toto provádím u podvozku, který se od prvních dvou generací značně liší, poprvé. Vpředu sice stále jsou známe dvojité lichoběžníky, zadek je však protkán bludištěm ramen zavěšení multilink. Sériová geometrie je nastavena tradičně kompromisně – tak aby byla bezpečná pro nezkušené řidiče, ale také třeba neobtěžující ve vyjetých kolejích. Přední odklony byly na pomezí pozitivních a negativních hodnot a nastavení sbíhavosti bylo u auta řekněme velmi kozervativní. Po přidání negativu vpředu a nastavení sbíhavosti na nulu je auto najednou přesnější, stáčivější a ona drobná hystereze při zatáčení téměř vymizela. Na větší hodnocení je ale zatím ještě brzo – vzhledem k chystané účasti na Miata Cupu a dalším chystaným úpravám však nejspíš vznikne povídání o nastavení auta jako samostatný článek. 

Důvod 4: Tuhost karoserie

Karoserie kroutící se jak had z žužu byla věcí, která mě ke konci vlastnictví generace NB štvala opravdu velmi. Dokud se jede po hezké silnici, je to fajn. Ale jakmile povrch začne připomínat typickou českou trojku, je zle. Nejhůř je na vícenásobných příčných nerovnostech – typicky nějaká nabržděná roleta před zatáčkou. To se pak všecko rozdrnčí, sloupek řízení začně žít vlastním životem a uložení tlumičů se nemá pořádně do čeho opřít, takže se celé auto s tím drnčícím záchvěvem prokroutí onou posáží a řidič jen soucitně zaskřípe zuby. Nijak příjemné to není, nehledě k tomu, že měkká karoserie značně kompllikovala použití tužších tlumičů a pružin – právě proto, že na rozbitých úsecích vyústila chybějící tuhost v rázy a odskoky. MX-5 NC je mnohem dál. Pořád se bavíme o otevřeném autě, ale jeho tuhost je v jiné dimenzi.

Rozbitá okreska neznamená rozvibrované auto a přejezd rolety je sice stále znatelný, ale auto už se neošívá jako by jej napadl roj divokých včel. To vše samozřejmě ústí v lepší vedení kol a větší jistotu. A pro mě to znamená větší zábavu. Ač mám plechový projev starých aut rád, od jisté míry (ne)tuhosti karoserie už může být k zlosti a mnohem více ocením přesnost a solidní chování.

A není to jen chválení vlastní garáže?

Na to nedokážu odpovědět. Jen vím, že běloba je to nejlepší auto, které jsem doposud vlastnil. A že mě baví víc, než obě dvě NB. Nepociťuji úbytek zábavnosti ani sportovnosti. Ba naopak. Podzimní a zimní oslizlo jsem si výhledem z bočního okénka užil do sytosti. A navíc využívám benefity v podobě luxusní sportovní pozice za volantem (aniž by moje nohy šikanoval jeho spodní okraj) a výstřelků moderní techniky, jakými jsou například tempomat nebo AUX vstup. Vtipným detailem je palubní počítač, který se podceňuje a pravidelně ukazuje zhruba o 0,4l/100 km horší spotřebu než jaká je pak vypočtena při dotankování.

A protože už za okny konečně začíná jaro, nastávají MX-5 konečně krušné časy. V garáži čeká na své obutí druhá sada kol – disky Sparco Asetto Corsa obuté do semislicků Federal FZ-01, silnější stavitelné stabilizátory H&R a přes oceán už putují svody od RacingBeat a vyhížený doping brzd v podobě sportovních destiček Hawk HP+.

Technické údaje

Motor: zážehový řadový čtyřválec 1 999 cm³
Výkon: 160 koní (118 kW) v 6 700 ot./min.
Točivý moment: 188 Nm v 5 000 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální
Maximální rychlost: 213 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 7,6 s
Provozní hmotnost udávaná (naměřená): 1212 (1215) kg 
Průměrná spotřeba (udávaná): 7,6 l/100 km 
Průměrná spotřeba (dlouhodobá skutečná): 8,6 l/100 km