Mazda MX-5 1.8 Kompresor - Konečně rychlá Miata?

„Mazda MX-5 je super, jen kdyby nebyla tak pomalá…” Kolikrát už jsem tyhle stesky slyšel? Stížnosti na nedostatečnou motorovou vybavenost nejobvyklejšího roadsteru tu byly od začátku, stále jsou a i přes slušné dynamické schopnosti současné generace ND s dvoulitrem si jsem jistý, že nadále budou. Chápejte, MX-5 se stává z velké části cílem řidičů, kteří touží výhradně po sportovní jízdě, a roadster nastavený tak, jak jej vypustili v Hirošimě do světa, je pro tyto lidi pouhým mrháním potenciálem malého placatého autíčka. Performance úpravy jsou v komunitě fanoušků Miaty velmi běžnou a oblíbenou záležitostí a přeplňování motoru kompresorem je zřejmě nejobvyklejší cestou navyšování výkonu těmi, kterým se zdá tovární projev jednotky nedůstojným. Co se stane, když dáte Miatě pořádně na zadek a přidáte jí pod sukni větší množství bojového arzenálu? Přichází pouze radosti, nebo také starosti?

Nejdříve bychom si měli říct, co se vlastně pod zmíněnou sukní, ehm, lehkými plechy stříbrné NBFL skrývá. Začněme u těch jednodušších věcí. V podbězích jsou namontovány tuhostně stavitelné coilovery Tein Super Street, vpředu i vzadu byste našli tlusté stabilizátory od TrackDog, karoserie má několik dodatečných výztuh, brzdy mají sériový rozměr verze Sportive (280 mm vpředu), ale jsou instalovány performance kotouče DBA, sportovní destičky Hawk HP+, opletené brzdové hadice a nesmí chybět kapalina DOT 5.1. No a o přímý kontakt s vozovkou se starají lepivé Yokohamy AD08, kterým napomáhá nesériová geometrie s většími negativními odklony (nastaveno -1,2° vpředu a -1,5° vzadu) a sbíhavostí náprav blízkou nule. Největší čárymáry se však udály pod kapotou, kde místo původního sacího traktu trůní jakýsi kvílející nádor. Říkají mu Jackson Racing MP45 a společně s intercoolerem se stará o přísun poněkud většího množství vzduchu do motoru, než inženýři v Hirošimě zamýšleli.

Miatí masakr kompresorem?

Co jsem stačil vypozorovat, má spousta lidí dojem, že přeplňovaná MX-5 musí být zákonitě motorový teror. Že se instalací foukátka najednou z motoru stane kraken, který tunu asijských plechů nebude div teleportovat, a vyvážení podvozku pečlivě pilované z továrny bude tímto rozerváno na kusy. A s ním i celá idea MX-5… No, tak se zas hezky uklidníme. Ta úplně nejčastější věta, kterou ze sebe řidič dostane při řízení NA nebo NB s kompresorem jako první, totiž zní: “Krucinál, takhle to mělo vyjíždět už z továrny.” Vyřkla ji už hromada kamarádů a vyřkl jsem ji před lety i já sám. Přeplňovaná MX-5 (pokud to budu vztahovat na generace NA a NB s motorizací 1.8) působí velmi přirozeně. Kompresor ve standardním stavu fouká zhruba jen 5-6 psi, takže se ani nelze divit, že žádný uragán nespouští. A přestože internety tvrdí všelicos, malá MP45 přidá k sériovému výkonu bez dalších úprav jen nějakých 30 koní. Větší a novější MP62 možná 40-45. Ve výsledku tak moje BP pod kapotou poskytuje odhadem 175 koní a něco okolo 200 Nm.

Takže houby kraken a masakr kompresorem, i s ním je Mazda pořád  beránek, byť trochu naštvaný…  A taky umí krásně kvílet – v mém případě bohužel (a bůh ví proč) docela tiše. Naštěstí i těch hloupých pár desítek koní a newtonmetrů navíc umí s dojmem z auta pořádně zacvičit. Miata s kompem není divoká, jen tak nějak více táhne. Vždy. A je to strašně fajn. Benefit pocítíte hlavně ve středních otáčkách, kde se přítomnost kompresoru projevuje nejvíce. Má to za následek tři věci. Tak jednak umí ta japonská vana s foukátkem obstojně zrychlovat i v případech, kdy zrovna nedotočíte kvalt až k červenému. Dále je možno i do velkých kopců akcelerovat na těžší rychlostní stupeň, než je trojka – konečně! No a tím největším benefitem je asi snadnost předjíždění. Na běžné manévry se ani nemusí podřazovat z pětky, čtyřka už je jistota a pokud by to nestačilo, je v záloze pořád jedno podřazení. To všechno bez ztráty linearity a bez lagů. Najednou můžete honit Hondy S2000 a ony neujedou. Huráááááá! A ty nudné pasáže mezi zatáčkami jsou také tak nějak příjemnější. Stovku dává NBFL s MP45 pod 7 s a 160 km/h se na tachometru objeví za zhruba 16,5 vteřiny.

Věci, o kterých se nemluví

Přeplňování Miaty je oproti přeplňování jiných motorů docela pohoda, přesto to není úplná procházka růžovým sadem a instalace kompresoru přinese i vedlejší účinky, které vám budou pít krev. Tím největším průšvihem je volnoběh. V případě hot side kompresorů (umístěných na straně svodů, dále existují i cold side kity s krátkým potrubím montované na stranu sání) je klapka instalována už před dmychadlem, a pokud si k tomu připočtete i intercooler (v horkých dnech se opravdu vyplatí), najednou máte mezi motorem a klapkou masu nekontrolovatelného vzduchu, což způsobuje v tom lepším případě houpající volnoběh, v tom horším nechtěný start stop systém. Šikovnou prací s plynem tomu lze předejít, avšak skutečným lékem je až instalace druhé klapky sání na původní místo před vstup do motoru ovládané druhým plynovým lankem.

Další nepříjemností je chlazení. Už atmosférická verze NB měla problémy s uchlazením zadního válce, pokud ji někdo týral. Při faceliftu sice byl problém částečně vyřešen, ale více vzduchu a tlaku od kompresoru znamená i více teploty a na to je třeba myslet a vyhýbat se dlouhodobému zatížení při nízkých rychlostech. Přestože je BP velmi odolný motor, na upečení kompresorem jich už pár umřelo. Relokace nádržky pro ostřikovače či možné laborování s doléháním kapoty kterou zespod jemně laská kompresor, jsou už jen drobné detaily.

Ta, která miluje okresky

Když jsem psal nedávno o ND, v závěru jsem kacířsky zmínil, že bych ji za svou NBFL vyměnil. Je jen o chlup pomalejší, aniž by se člověk musel zlobit s výše zmíněnými věcmi, a daleko lépe se mi v ní sedí. Jenže v onom testu jsem diplomaticky zamlčel, že do ND bych se taky musel trochu pustit, aby byla podle mých představ. Je totiž úžasné, jak správná geometrie, lepivé gumy a tužší podvozek umí ze standardní Miaty, která je sice přátelský a čitelný stroj, ale také trochu rozkymácený slimák, učinit rychlou zmiji, jež v zatáčkách uštkne nejednoho konkurenta. Tyhle tři zmíněné komponenty jsou nejlevnější cestou, jak MX-5 opravdu vysoce zrychlit. Přitom to pořád bude hodná a odpouštějící holka. Jen v zatáčce vygeneruje o značný kus gripu navíc. Problém? Nebo zase narušení charakteru? Ani teď si to nemyslím. I ‚zrychlená‘ je MX-5 pořád stejně hravá, jen v trochu vyšších rychlostech, což se po čase soužití hodí – majitel s autem může růst. Navíc si na geometrii můžete nakroutit přetáčivého charakteru dle libosti. Auto sice bude žádat sofistikovanější reakce, stále vám ale dá hodně prostoru pro korekci a nikdy nebudete muset používat tak blesková kontra, jako například v již zmíněné S2000. A hlavně se dá tímto způsobem eliminovat sklon k jemné nedotáčivosti, kterou v rámci bezpečnosti všech řidičů Miatě v Mazdě nadělii do vínku.

Co mě vážně štvě, je pozice za volantem. Sedadla jsou aktuálně první na seznamu priorit, protože kožené a vyhřívané sedačky z NBFL jsou tou nejhorší možnou kombinací a při svých 180 cm se do auta skoro nevejdu, o mizerném bočním vedení a téměř nemožnosti dávat meziplyny nemluvě. Jenže to je taky to jediné, co si opravdu zaslouží kritiku. Je těžké nepsat pozitivně, když MX-5 za rozumné peníze nabízí tak skvělou ovladatelnost, přesné a ukecané řízení, výborný podvozek, který ze zatáček udělá ráj, převodovku přesnou jak Šinkanzen a nemůžu zapomenout ani na brzdy, které v mém případě fungují opravdu parádně a div nepřenechávají roli slabšího hráče předním Yokohamám. Kompresor je v tom všem třešnička na dortu, která povyšuje auto nad tovární přirozeně plněné kusy, mění mizérii v kopcích na nenucenou samozřejmost a nenápadně posouvá Miatu na dostřel vyšší roadsterové lize.

Občas mě štve, občas si říkám, že to je pořád jen Miata se všemi svými neduhy – obyčejností, měkkou karoserií, mizerným posezem, lehkým a nedramatikcým ovládáním – jenže pak si uvědomím, co mi trh za cenu Miaty s kompresorem nabízí a jsem strašně rád, že mi parkuje v garáži právě ona.

Foto z okruhu: Václav Souček