načítám data...

Mazda MX-5 1.8 Kompresor - Konečně rychlá Miata?

Co se stane, když se rozhodnete z milé a veselé Mazdy udělat opravdu rychlý a sportovní roadster? Nechá si to líbit?

zobrazit celou galeriiRecenze & testy: Mazda MX-5 1.8 Kompresor - Konečně rychlá Miata?

„Mazda MX-5 je super, jen kdyby nebyla tak pomalá…” Kolikrát už jsem tyhle stesky slyšel? Stížnosti na nedostatečnou motorovou vybavenost nejobvyklejšího roadsteru tu byly od začátku, stále jsou a i přes slušné dynamické schopnosti současné generace ND s dvoulitrem si jsem jistý, že nadále budou. Chápejte, MX-5 se stává z velké části cílem řidičů, kteří touží výhradně po sportovní jízdě, a roadster nastavený tak, jak jej vypustili v Hirošimě do světa, je pro tyto lidi pouhým mrháním potenciálem malého placatého autíčka. Performance úpravy jsou v komunitě fanoušků Miaty velmi běžnou a oblíbenou záležitostí a přeplňování motoru kompresorem je zřejmě nejobvyklejší cestou navyšování výkonu těmi, kterým se zdá tovární projev jednotky nedůstojným. Co se stane, když dáte Miatě pořádně na zadek a přidáte jí pod sukni větší množství bojového arzenálu? Přichází pouze radosti, nebo také starosti?

Nejdříve bychom si měli říct, co se vlastně pod zmíněnou sukní, ehm, lehkými plechy stříbrné NBFL skrývá. Začněme u těch jednodušších věcí. V podbězích jsou namontovány tuhostně stavitelné coilovery Tein Super Street, vpředu i vzadu byste našli tlusté stabilizátory od TrackDog, karoserie má několik dodatečných výztuh, brzdy mají sériový rozměr verze Sportive (280 mm vpředu), ale jsou instalovány performance kotouče DBA, sportovní destičky Hawk HP+, opletené brzdové hadice a nesmí chybět kapalina DOT 5.1. No a o přímý kontakt s vozovkou se starají lepivé Yokohamy AD08, kterým napomáhá nesériová geometrie s většími negativními odklony (nastaveno -1,2° vpředu a -1,5° vzadu) a sbíhavostí náprav blízkou nule. Největší čárymáry se však udály pod kapotou, kde místo původního sacího traktu trůní jakýsi kvílející nádor. Říkají mu Jackson Racing MP45 a společně s intercoolerem se stará o přísun poněkud většího množství vzduchu do motoru, než inženýři v Hirošimě zamýšleli.

Miatí masakr kompresorem?

Co jsem stačil vypozorovat, má spousta lidí dojem, že přeplňovaná MX-5 musí být zákonitě motorový teror. Že se instalací foukátka najednou z motoru stane kraken, který tunu asijských plechů nebude div teleportovat, a vyvážení podvozku pečlivě pilované z továrny bude tímto rozerváno na kusy. A s ním i celá idea MX-5… No, tak se zas hezky uklidníme. Ta úplně nejčastější věta, kterou ze sebe řidič dostane při řízení NA nebo NB s kompresorem jako první, totiž zní: “Krucinál, takhle to mělo vyjíždět už z továrny.” Vyřkla ji už hromada kamarádů a vyřkl jsem ji před lety i já sám. Přeplňovaná MX-5 (pokud to budu vztahovat na generace NA a NB s motorizací 1.8) působí velmi přirozeně. Kompresor ve standardním stavu fouká zhruba jen 5-6 psi, takže se ani nelze divit, že žádný uragán nespouští. A přestože internety tvrdí všelicos, malá MP45 přidá k sériovému výkonu bez dalších úprav jen nějakých 30 koní. Větší a novější MP62 možná 40-45. Ve výsledku tak moje BP pod kapotou poskytuje odhadem 175 koní a něco okolo 200 Nm.

Takže houby kraken a masakr kompresorem, i s ním je Mazda pořád  beránek, byť trochu naštvaný…  A taky umí krásně kvílet – v mém případě bohužel (a bůh ví proč) docela tiše. Naštěstí i těch hloupých pár desítek koní a newtonmetrů navíc umí s dojmem z auta pořádně zacvičit. Miata s kompem není divoká, jen tak nějak více táhne. Vždy. A je to strašně fajn. Benefit pocítíte hlavně ve středních otáčkách, kde se přítomnost kompresoru projevuje nejvíce. Má to za následek tři věci. Tak jednak umí ta japonská vana s foukátkem obstojně zrychlovat i v případech, kdy zrovna nedotočíte kvalt až k červenému. Dále je možno i do velkých kopců akcelerovat na těžší rychlostní stupeň, než je trojka – konečně! No a tím největším benefitem je asi snadnost předjíždění. Na běžné manévry se ani nemusí podřazovat z pětky, čtyřka už je jistota a pokud by to nestačilo, je v záloze pořád jedno podřazení. To všechno bez ztráty linearity a bez lagů. Najednou můžete honit Hondy S2000 a ony neujedou. Huráááááá! A ty nudné pasáže mezi zatáčkami jsou také tak nějak příjemnější. Stovku dává NBFL s MP45 pod 7 s a 160 km/h se na tachometru objeví za zhruba 16,5 vteřiny.

Věci, o kterých se nemluví

Přeplňování Miaty je oproti přeplňování jiných motorů docela pohoda, přesto to není úplná procházka růžovým sadem a instalace kompresoru přinese i vedlejší účinky, které vám budou pít krev. Tím největším průšvihem je volnoběh. V případě hot side kompresorů (umístěných na straně svodů, dále existují i cold side kity s krátkým potrubím montované na stranu sání) je klapka instalována už před dmychadlem, a pokud si k tomu připočtete i intercooler (v horkých dnech se opravdu vyplatí), najednou máte mezi motorem a klapkou masu nekontrolovatelného vzduchu, což způsobuje v tom lepším případě houpající volnoběh, v tom horším nechtěný start stop systém. Šikovnou prací s plynem tomu lze předejít, avšak skutečným lékem je až instalace druhé klapky sání na původní místo před vstup do motoru ovládané druhým plynovým lankem.

Další nepříjemností je chlazení. Už atmosférická verze NB měla problémy s uchlazením zadního válce, pokud ji někdo týral. Při faceliftu sice byl problém částečně vyřešen, ale více vzduchu a tlaku od kompresoru znamená i více teploty a na to je třeba myslet a vyhýbat se dlouhodobému zatížení při nízkých rychlostech. Přestože je BP velmi odolný motor, na upečení kompresorem jich už pár umřelo. Relokace nádržky pro ostřikovače či možné laborování s doléháním kapoty kterou zespod jemně laská kompresor, jsou už jen drobné detaily.

Ta, která miluje okresky

Když jsem psal nedávno o ND, v závěru jsem kacířsky zmínil, že bych ji za svou NBFL vyměnil. Je jen o chlup pomalejší, aniž by se člověk musel zlobit s výše zmíněnými věcmi, a daleko lépe se mi v ní sedí. Jenže v onom testu jsem diplomaticky zamlčel, že do ND bych se taky musel trochu pustit, aby byla podle mých představ. Je totiž úžasné, jak správná geometrie, lepivé gumy a tužší podvozek umí ze standardní Miaty, která je sice přátelský a čitelný stroj, ale také trochu rozkymácený slimák, učinit rychlou zmiji, jež v zatáčkách uštkne nejednoho konkurenta. Tyhle tři zmíněné komponenty jsou nejlevnější cestou, jak MX-5 opravdu vysoce zrychlit. Přitom to pořád bude hodná a odpouštějící holka. Jen v zatáčce vygeneruje o značný kus gripu navíc. Problém? Nebo zase narušení charakteru? Ani teď si to nemyslím. I ‚zrychlená‘ je MX-5 pořád stejně hravá, jen v trochu vyšších rychlostech, což se po čase soužití hodí – majitel s autem může růst. Navíc si na geometrii můžete nakroutit přetáčivého charakteru dle libosti. Auto sice bude žádat sofistikovanější reakce, stále vám ale dá hodně prostoru pro korekci a nikdy nebudete muset používat tak blesková kontra, jako například v již zmíněné S2000. A hlavně se dá tímto způsobem eliminovat sklon k jemné nedotáčivosti, kterou v rámci bezpečnosti všech řidičů Miatě v Mazdě nadělii do vínku.

Co mě vážně štvě, je pozice za volantem. Sedadla jsou aktuálně první na seznamu priorit, protože kožené a vyhřívané sedačky z NBFL jsou tou nejhorší možnou kombinací a při svých 180 cm se do auta skoro nevejdu, o mizerném bočním vedení a téměř nemožnosti dávat meziplyny nemluvě. Jenže to je taky to jediné, co si opravdu zaslouží kritiku. Je těžké nepsat pozitivně, když MX-5 za rozumné peníze nabízí tak skvělou ovladatelnost, přesné a ukecané řízení, výborný podvozek, který ze zatáček udělá ráj, převodovku přesnou jak Šinkanzen a nemůžu zapomenout ani na brzdy, které v mém případě fungují opravdu parádně a div nepřenechávají roli slabšího hráče předním Yokohamám. Kompresor je v tom všem třešnička na dortu, která povyšuje auto nad tovární přirozeně plněné kusy, mění mizérii v kopcích na nenucenou samozřejmost a nenápadně posouvá Miatu na dostřel vyšší roadsterové lize.

Občas mě štve, občas si říkám, že to je pořád jen Miata se všemi svými neduhy – obyčejností, měkkou karoserií, mizerným posezem, lehkým a nedramatikcým ovládáním – jenže pak si uvědomím, co mi trh za cenu Miaty s kompresorem nabízí a jsem strašně rád, že mi parkuje v garáži právě ona.

 

Foto z okruhu: Václav Souček

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Nezn.uživatel
Nezn.uživatel
17. července 2016, 08:47
0

Jak mi Miaty nic nerikaji, tak musim rict, ze jsem si tenhle clanek s radosti precetl. Prekvapilo mne, ze narust vykonu je tak strasne maly. To jsem fakt necekal. Sam jsem kdysi kupoval kompresorovy kit na Mustanga, ktery mel davat cca 560HP (na stolici nemereno) oproti seriovym 300HP atmo verze a je fakt, ze to bylo potom straslive monstrum, ktere i v 60km/h porad hrabalo. Na druhou stranu, Miata je "papirove" auticko a hodnoty zrychleni, ktere tady autor udava, jsou hodne slusne. Co mne ale zarázi, jsou technicke problemy, at uz s volnobehem nebo s prehrivanim valcu. S tim jsem se na svem aute nesetkal. Popravde bych se bal, ze Miata jednoho krasne dne dojezdi.
Naprosto perfektni jsou ty upravy podvozku. Na nich kazde auto zrychli hodne, bez potreby nejakych vykonnovych injekci. Navic vsechny tyhle upravy jsou v pripade Miat v podstate za hubicku, coz je super.
Tohle auto ma hromadu zajimavych technickych reseni oproti seriove verzi. Je parada, ze se najdou lide, kteri se takovych uprav neboji. A pokud to pak jako celek funguje, tak to nema chybu. :-)

reagovat
Vavris Vavrisovic
17. července 2016, 11:03
0

Předpokládám, že komp z Mustangu bude velký jako koňská hlava, bude tlačit víc a navíc tím, že bude třeba spojen s pořádným výfukem se prostě jen docílí toho, že se velký motor konečně bude pořádně plnit a vyplachovat = dosáhne se veětího výkonového skoku?

Problémy s volnoběhem souvisí čistě s umístěním kompresoru - cold side kompresory na Miatě problémy s volnoběhem nemají, protože délka sání se nijak zásadně nezmění a volnoběžák s klapkou to tedy nadále dokáží hezky uregulovat.

To přehřívání není nijak zásadní problém - zmiňoval jsem to hlavně proto, že je na to třeba myslet. A třeba na dětských hřištích typu Vysoké Mýto nejezdit 10 kol v kuse, když je třeba navíc teplo. Rozhodně to nemá znamenat, že by se snad motor přehříval při palbě na okresce nebo velkých okruzích. Jen je na to třeba myslet, že chlazení je isntalací dmychadla stížené.

Nezn.uživatel
Nezn.uživatel
17. července 2016, 12:58
0

Mel jsem tam Edelbrock E-force. Sama o sobe je to poradna masa hliniku. Mel objem 2,3L. Uz na prvni pohled pod kapotu to hodne budilo respekt. Navic v kitu byla hromada dalsich veci. Vetsi skrtici klapka a cely saci trakt se studenym sanim, vetsi vstriky, jine kladky remenic, pridavny chladic, pridavna ridici jednotka palivoveho systemu, no bylo toho dost. Tady je ilustracni fotka:
http://www.allfordmustangs.com/forums/attachments/2005-2010-mustang-talk/99365d1274408907-review-edelbrock-e-force-p1010124.jpg

Tak pokud se s tou Miatou jezdi rozumne a hlida se to, tak je to asi v pohode. Pocitam, ze vysledek oproti serii stal hodne za to a je z toho uplne jiny auto. Muzu se zeptat, na kolik tyhle upravy prisly, pokud to neni tajemstvim? Ja jsem premyslel treba nad tema coiloverama u Corvetty, ale nejlevnejsi sada vyjde cca na 65.000,- Kc. Na Mustangu jsem mel hodne dobry coilovery Roush Track Pak, ktery staly jen 45.000,- Kc. Na tyhle veci byl ten Mustang mnohem levnejsi. :-(

Trinom
17. července 2016, 09:28
0

Vavrisi, proč nehodis tu klapku až k motoru a nepridas blow off?

reagovat
bkralik
17. července 2016, 10:10
0

Je nutnej přímo blow-off? Koukal jsem, že tam Vavris má podtlakem ovládanej bypass kompresoru, to by mělo stačit, ne?

Vavris Vavrisovic
17. července 2016, 10:53
0
Trinom
17. července 2016, 13:40
0

Jediný, co tam píšou, tak je, že "All cars with SC have TB before SC", což je bullshit. Klapku před kompresorem mají auta jen v případě, že kompresor sedí na sacím klínu a prostě tu klapku není kam jinam dát. To ale není tvůj případ.
Za další, každej trošku kloudnej blow off má přetlakovou klapku, která odpustí tlak v případě, že turbo nebo kompresor natlačí víc, než by měl. Pokud to máš integrované v kompresoru, tak máš o starost míň, ale stále potřebuješ nějak uvolnit tlak, který se ti nahromadí v okamžiku puštění plynu a k tomu slouží blow off primárně.

Vavris Vavrisovic
17. července 2016, 16:34
0

Hlavní důvody, proč se to nedává k sání, ale před kompresor:
důvod 1: mizerná reakce na plyn - klapkou před kompem komp přímo ovládáš. Klapka na sání způsobí, že motor rychle vysaje vzduch z IC a crosspipe a vznikne lag.
důvod 2: prý to je nechutně hlasité

fr
franc
17. července 2016, 12:34
0

velmi hezka recenze!
nejlepsi jsou ty od majitelu, kteri si s autem delsi dobu hraji a znaji ho pozpatku
hezky vyzdvizene plusy a minusy

miatu mam rad, par tydnu jsem 140k nb provozoval, ale neporidil bych si ji z nekolika duvodu
pokud je neco masova zalezitost, hledam alternativy, miata je celkem dobra, ale napriklad za podobne penize bych si poridil civic 5g a dal si do nej k20a
vzhledem me krom pohledu zezadu na miatu na peknejch kolech nijak nebere, interier taky ne, sedacky jsou vylozene zlo, jeste ze je tak uzka a ma vysokej stredovej panel, krom pevneho uchopu volantu nic ridice v zatacce totiz uz nedrzi
hlavni duvod proc miatu pro me ne, je bezcharakterni linej motor
pokud ma auto dobre dispozice, podvozek se da resit k obrazu majitele
brzdy i bez dispozic
motor se da tez menit, ale to uz je pomerne vetsi zasah a takto lze stvorit spoustu velmi zajimavych aut

navic jak bylo zmineno, jine motory zasah preplnovani posouva nekam uplne jinam
viz zminena dvoulitrova honda s2000, s kompresorem dava bezne 450 koni, coz je vic jak dvojnasobek bezne preplnovane 1.8 miaty

zaklad ale je, ze miata dela majiteli radost

mimochodem, jedna z nej veci kterou lze auto pridat nejlepsi jizdni vlastnosti i zlepsit akceleraci, je krom pneu mit i co nejlehci rafky, jake jsou ty na recenzovane?
a jaky ma diferencial?

reagovat
Vavris Vavrisovic
17. července 2016, 19:06
0

No, aby S2K dala 450 koní, bude to vyžadovat už slušnou várku úprav, ne jen strčit kompresor... :-) Jinak by auto mělo mít Torsen, ale občas mám podezření, že tam je klasický open diff. Ráfky mám dvoje - ATS DTC a Konig Hellium - oboje velmi lehké.

fr
franc
18. července 2016, 08:20
0

prave ze ne, f20c je hodne silnej motor s kovanejma vnitrnostma, ktery stock stejne jako prevodovka etc. v pohode zvladaj vykon kolem 450k... kde miata ma podobnej strop nekde v pulce... zadny zasadni upravy krom beznejch pri instalaci preplnovani do motoru s vysokou kompresi tu nejsou

Aleš
17. července 2016, 13:41
0

Skvělý článek o skvělém roadsteru.
A jen tak mimochodem,byly by tyhle případy s přehříváním a upečením zadního válce i s Twin Turbo kitem třeba od HKS nebo jsou to jen problémy kompresorové verze? A mohlo by Twin Turbo přidávat víc výkonu? A byla by Miata ve spojení se značnými úpravami podvozka a Twin Turbem citelně živější než s kompresorem nebo ne?

reagovat
Vavris Vavrisovic
17. července 2016, 16:38
0

zadní válec se peče i u atmosféry - je to způsobeno nevhodným řešením termostatu a okruhu, kdy BP a B6 byly původně příčně montované motory.

Jinak po pravdě o turbokitech nemám moc přehled, obecně by to ale mělo být více muziky za cenu turbolagu.

Aleš
18. července 2016, 10:55
0

A turbo lag jsem četl,že jde částečně eliminovat použitím Blow off ventilem a(za cenu rapidního snížení životnostiotoru na cca 30 000 km,ale získáním krásného zvuku připomínajcí zvuk samopalu) Anti-lagem(2 step). Ale když jde na NA Rocket Bunny body kit,tak nevidím důvod proč by na NB(FL) nebyl turbo kit.

JJ
JJ Frank
17. července 2016, 15:35
0

Zajímavý článek.
A jak to probíhá na STK? Nejsou s tím problémy? Je ta úprava zapsaná v TP?

reagovat
Vavris Vavrisovic
17. července 2016, 16:44
0

Dobře. Nebyly. Není :-)

JJ
JJ Frank
17. července 2016, 19:40
0

Díky. Jen, že teď chtějí vyhazovat na technické kvůli kdejaké drobné blbosti a neoriginální dodělaný kompresor bez papírů, který opravdu nejde přehlédnout nevadí...

viz. tady:
http://auto.idnes.cz/prisnejsi-kontroly-stk-v-praxi-d33-/automoto.aspx?c=A160119_223823_automoto_hig

PS: To není žádný hate :) Miatka je super a dle videa je vidět, že jede jak drak!

Vavris Vavrisovic
17. července 2016, 19:44
0

Měl jsem z toho taky vítr, ale naštěstí jsem trefil rozumnou STK, kde jim skutečně šlo hlavně o to, aby auto brzdilo, nic z něj neteklo a nic neupadávalo a že na něm byly coilovery a komp vůbec neřešili... ani slovem... největší průšvih byly folie, o kterých jsem ani nevěděl, že je na předních sklech mám :-)

Snowman000
17. července 2016, 18:08
0

Tak najprv dostanem nepriameho "zdzuba" ze som sa pridal medzi majitelov MX-5ky a teraz tu vyjde clanok co z nej ide casom spravit a ukonci to vetou:
"jenže pak si uvědomím, co mi trh za cenu Miaty s kompresorem nabízí a jsem strašně rád, že mi parkuje v garáži právě ona." :D

PS: Po tyzdni jazdenia (a to som za prve 2 dni nabehal 700km) mi tych seriovych 145k nepripada az tak nepouzitelne malo a bal som sa ze preskok z 325i budem viac citit pripadne lutovat :)
PSS: Rozdiel medzi latkovou a kozenou sedackou v NBFL je fakt velky!

reagovat
Souča
17. července 2016, 19:48
0

téda, ty fotky z tratě jsou skoro jak od nějakýho profesionálního fotografa! :P

reagovat
Vavris Vavrisovic
17. července 2016, 20:08
0

a já jsem ostuda, že jsem zapomněl zmínit autora :-S

Souča
17. července 2016, 20:35
0

s tim si nelam hlavu :) jsem rád, že se fota používaj

jo
johan
18. července 2016, 10:43
0

moze to s kompresorom stale jazdit na 95oktan alebo uz musi ist 100vka?

reagovat
Da
David T
25. července 2016, 10:02
0

je možné dát kompresor i do motoru 1.6? Nebo by s tím byl problém.... máte s tím někdo zkušenost, co se týče spolehlivosti a co na motoru odchází po předělání a jak je to s živostí moturu u zmiňované 1.6?

reagovat
MadMattCZ
06. října 2016, 10:35
0

Vavrisi? Přehřívající se 4. válec v NB řešil Marty v MCM. Problém je prý v tom, že ten motor je původně z předokolky a existuje na to nějaký kit...

reagovat
MadMattCZ
06. října 2016, 10:36
0

objeví se to v čase 4:19 :)



Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Ford Thunderbird  1971
Ford Thunderbird

1971 rok výroby
500 koní výkon
7 000 ccm objem

Dodge Ram Charger  1982
Dodge Ram Charger

1982 rok výroby
105 koní výkon
5 200 ccm objem

Cadillac Coupe deVille  1973
Cadillac Coupe deVille

1973 rok výroby
210 koní výkon
7 729 ccm objem

Chrysler New Yorker 4 Door hardtop 1969
Chrysler New Yorker 4 Door hardtop

1969 rok výroby
350 koní výkon
7 200 ccm objem

Ford F250 2016 SuperDuty 6.2L 2016
Ford F250 2016 SuperDuty 6.2L

2016 rok výroby
390 koní výkon
6 200 ccm objem