Volvo XC60 T8 Recharge: Vyladěný plug-in, kde se chyby hledají těžko

Aktuální model XC60 je tu s námi již od roku 2017 a hned rok nato vyhrál anketu světového auta roku, kde porazil i třeba Range Rover Velar. Vůbec se nedivím a přijde mi, že tohle auto vůbec nestárne. Jeho jednoduché a elegantní tvary budou zkrátka v módě vždy. Před dvěma lety ale tato řada prošla faceliftem. Pro náhodného kolemjdoucího, který na auto kouká zvenku a maximálně lehce nahlédne do kabiny, by se mohla modernizace jevit jako decentní. Ohledně designu se opravdu jen lehce měnily nárazníky a menší drobnosti. Pro uživatele a majitele těchto vozů (především PHEV verzí T6 a zkoušené T8) to byl ale facelift poměrně zásadní, protože výrazně mění všechny důležité parametry vozu. A to rozhodně k lepšímu.

Volvo ladí svůj plug-in hybridní systém už pěknou řádku let a tato severská značka (i když ji dnes vlastní někdo jiný) byla jednou z prvních, která masově prosazovala tento typ pohonu. Proto se dnes můžeme projet již čtvrtou evolucí, která přináší zásadní novinky.

Pojďme rovnou na změny, které se pod kapotou udály. Volvo prosazuje svůj paralelní hybrid, který se nyní skládá ze dvou elektromotorů a vysoce výkonného spalovacího dvoulitru. Systému dodává energii baterie umístěná v centrálním tunelu stejně jako před faceliftem. Díky tomu vůbec nezasahuje do kabiny a neomezuje místo na zadních sedadlech nebo v kufru. U větší XC90 tak není problém mít i sedmimístnou verzi. U této XC60 se dvě místa v kufru navíc nenabízí, ale prostoru pro zavazadla je opravdu dostatek. Umístění baterie je tedy stejné. Co se ale mění, je poměrně výrazné zvýšení kapacity na 18,8 kWh (předchozí verze měla 11,6 kWh), z toho 14,9 kWh použitelných. To je ve světě plug-in hybridů velmi pěkná hodnota. I přes značně zvětšenou kapacitu je baterie díky nové „třívrstvé“ koncepci těžší jen o 19 kg. Dojezd bez zapnutí spalovacího motoru se tak z původních 40-55 km zvýšil na 70-90 km. To je při každodenním používání opravdu znát.

Nový je ale také zadní elektromotor od firmy Schaeffler. Má nyní výkon 107 kW (143 k) místo původních 65 kW. Došlo tedy znovu k poměrně zásadnímu vylepšení. Původní systém nebyl pomalý a odpich z místa byl ve městě slušný, ale nyní nemusíte spínat benzínový motor ani při potřebě silné akcelerace a užíváte si jen pro elektromotor tak typický okamžitý příval 309 Nm už od nulových otáček.

Změny, nebo lépe řečeno vylepšení, se neudály jen na bateriích a elektromotorech. Volvo zapracovalo i na spalovací části. Původně dvoulitrový čtyřválec dopovalo turbodmychadlo a kompresor. Kompresor ale nyní v autě chybí a místo něj se pod kapotu mezi motor a převodovku nastěhoval ještě silnější ISG (startér-generátor), který je schopný dodat až 70 koní a 160 Nm. Motor je tedy mildhybridem a má výkon 228 kW. Z dvoulitru tedy více než slušná hodnota.

Jenže nezapomínejte i na zadní elektromotor. Celkový výkon soustavy tak činí 335 kW a 709 Nm. Mít v rodinném SUVčku 455 koní a zrychlit z klidu na 100 km/h za 4,9 vteřiny je rozhodně skvělé. Vždyť o takových hodnotách se většinou bavíme u vyloženě sportovních vozů. A nyní je můžeme mít v pohodlném autě, ve kterém povezete ráno děti do školy nebo třeba psa v kufru na chatu.

Pokud jde o sladění systému, Volvo díky rokům zkušeností neponechává nic náhodě. Přední kola pohání spalovací motor přes inovovanou osmistupňovou převodovku, zadní kola roztáčí elektromotor a řidič si na obrazovce volí, jak má v daný moment systém fungovat. Ať už zvolí cokoli, nikdy se nedočká nějakého škubnutí při připojování spalováku k elektrice. Navíc je benzínový motor tak dobře odhlučněný, že pokud se po něm vyloženě nechce výkon v nejvyšších otáčkách, není skoro ani možné odhalit, na jaký pohon auto zrovna jede. Prozradí to až pohled na stupnici v přístrojovém panelu.

Tím se tedy dostávám k částem vozu, které se nemění, protože tady zkrátka není moc co měnit. Začneme u vnitřku vozu, kde si na zpracování opravdu nelze stěžovat. Obzvlášť to vynikne třeba v bílé kůži, která je v testovacím autě. Vše, co se v kabině tváří jako hliník, taky hliník je, co se tváří jako dřevo, dřevem je, a kam nešlo dát tyto dva materiály, tam se dostala kůže. Líbí se mi čistý „uklizený“ design, a proto se v kabině cítím skvěle s jednou drobnou výtkou. Všude, kam se podívám, je to pěkné a z hodnotných materiálů, ale proč je právě vršek středového panelu plastový? Místo, které je řidiči hned po ruce. Odstín je trefený správně, povrch je také příjemný, ale to opravdu nešlo obšít i tento kus kůží? Fajn je i vertikální orientace centrálního displeje, která dovolila výdechům klimatizace ideální umístění, a tak vám třeba neofukují loket zespoda, jak se u některých vozů děje. I zadní sedadla jsou velmi příjemným místem k životu. Nejde jen o to, že je všude dostatek místa, ale i o jejich výrazné tvarování s náznakem bočního vedení. To možná ztěžuje cestování pátého člena posádky (ale kolikrát tam opravdu cestuje pět lidí), ale velmi to zpříjemňuje sezení v případě obsazení čtyřmi lidmi.

K ovládání vozu zbylo pár posledních fyzických tlačítek pod displejem a na středovém tunelu. Taky hodně chválím, že tlačítka na volantu nepropadla dotykovému šílenství, ale zůstala klasicky mechanická. Nemusíte se tak bát nechtěných dotyků. Všechny základní funkce se tak ovládají naprosto intuitivně a poslepu.

Přesto se tu najde pár přešlapů, které dokážou trochu otravovat život. V kabině s faceliftem ubylo asi jen jedno jediné tlačítko, ale je to zrovna to, co mi strašně chybí – váleček na volbu jízdního režimu, který býval mezi startovacím točítkem a tlačítkem ruční brzdy. Co to znamená? Že pro každou volbu změny režimu musíte na displeji nejdříve vpravo dole přejít do nastavení, pak vybral první řádek s ovládáním jízdy a teprve potom zvolit jeden z mnoha režimů. Při klidné jízdě tohle nevadí, ale často měním režimy v momentě, kdy budu chtít předjíždět nebo už v tom předjíždění jsem a chci ještě více výkonu. To jsou momenty, kdy není času nazbyt. Odebrání zrovna tohoto prvku tak vůbec nechápu.

Další věc co zamrzí, je nemožnost jakkoli konfigurovat přístrojový panel. Tolik mě to nemrzelo, protože mi Volvem dané rozvržení docela sedlo, ale pokud by chtěl někdo cokoli změnit, má prostě smůlu. Proč? Vždyť právě displeje nám na rozdíl od analogových budíků tyto možnosti přinášejí. Proč je nechceme využít?

A třetím ne úplně pozitivním bodem je nový systém centrální obrazovky od Googlu. Volvo přechází od svého roky vyvíjeného prostředí na systém Android od amerického softwarového giganta. Nově by to mělo fungovat tak, že se do systému přihlásíte přes svůj Google účet a auto už si vše načte samo. Nemusíte tak aktivovat Android Auto, protože ten je vlastně vestavěný. Myšlenka by to mohla být dobrá. Já osobně jsem si od toho hodně sliboval a obzvlášť plnohodnotné Google mapy je opravdu radost používat. Jenže asi by bylo vhodnější mít je jako aplikaci ve starém systému Volva. Zbytek systému mi totiž přijde docela osekaný a některé možnosti personalizace najednou auto vůbec nenabízí. Jindy jsou zase některé funkce trochu jinde, než bych logicky čekal. Určitě se s tím dá žít, nesetkal jsem se třeba s nějakým zasekáváním a podobnými problémy a navíc je to v této době pro auta nejvíce vyvíjený palubní systém (vhledem k potenciálu a využití u více značek na trhu), takže do budoucna očekávám zlepšení.

Po menší kritice si ale pojďme spravit náladu a vrátit se k něčemu pozitivnímu. Tím je podvozek. Auto nabízí aktivní vzduchové odpružení. Pod víkem zavazadlového prostoru jsou dvě kovové lahve s tlakem 17 barů, které podvozek používá k okamžité změně pružení. Vy jako řidič nemáte moc možností, jak tento podvozek nastavit. Samostatně nejde totiž přepínat vůbec, ale můžete to udělat přes ovládání jízdních režimů. V režimu Polestar se podvozek dostane na nejnižší úroveň, aby bylo auto připraveno na dynamičtější jízdu. Offroad vás zas při nízké rychlosti vyhoupne co nejvýš, aby minimalizoval riziko kontaktu spodku auta s terénem, a výšky auta v ostatních režimech si auto reguluje samo třeba podle rychlosti. Je tedy nemožnost ovládat podvozek samostatně negativem? Původně jsem myslel, že ano, ale po týdnu jsem zjistil, že je jízda vždy naprosto klidná a přitom jistá, že to vlastně není potřeba. Ač auto váží papírově opravdu dost, na jízdě to vůbec není znát a je úplně jedno, že obouváte velká dvacetipalcová kola (pneu 255/45 R20). Tady se opravdu povedlo ideálně trefit ten ideální střed mezi pohodlím a jistotou při jízdě. Skvělá práce.

A jak je to s těmi režimy, které už jsem nakousnul? Volvo vždy startuje v tom základním – Hybrid. Auto v něm samo automaticky řídí toky energií. Preferuje nejdříve tu elektrickou, ale když na to šlápnete trochu víc, nastartuje i motor, aby se baterie nevybíjela zbytečně rychle. Já často využívám režim Pure, který z XC60 dělá čistý elektromobil. Třetím z hlavních režimů je pak Polestar, který obě jednotky ždímá na maximum. Právě k přepínání mezi Pure a Polestar mi nejvíce chybí samostatné tlačítko, které by bylo po ruce. Poslední dva režimy konstantní AWD a Offroad už asi svými názvy jasně značí, o co v nich jde. Líbí se mi především jasná signalizace v přístrojovém štítu, podle které se dá poznat, na jaký pohon auto jede nebo kdy případně přepne z elektriky na benzín. Zajišťuje to jednoduchá kapička na „stupnici výkonu“ vpravo. Vše, co je pod ní, je elektřina, vše co je nad ní, znamená pohon na benzín, a řidič vidí aktuální stav podle sešlápnutí pedálu. Co je taky skvělé, je propojení režimů se zadanými daty v navigaci. Jednoduše naklikejte, kam chcete jet, a auto už samo spočítá, jak se tam co nejefektivněji dostat. Je to dál, než dovoluje baterie? Systém ji tedy využije jen v místech, kde to má opravdu smysl (město, případně okresky) a sám zapne spalovací motor tam, kde je jeho účinnost nejvyšší – především na dálnicích a při vyšších rychlostech. To zaručuje, že si zbytky energie nevyplácáte na nevhodných úsecích.

Se spotřebou je to jako u všech plug-in hybridů. Zkrátka to nejvíce závisí na tom, jak často nabíjíte. Spotřeba přesně jeden litr na 100 kilometrů teoreticky může být dosažitelná, ale s autem byste asi nikdy nesměli jet delší vzdálenost. Takže jak je to v reálu? Nejdříve ta elektrická část – Volvo udává dojezd na baterii 77 kilometrů a mně je při teplotách kolem plus pěti stupňů podařilo ujet 68 kilometrů. Věřím, že při vyšších teplotách je tak oficiální dojed opravdu dosažitelný, a to je dobrá zpráva. Jedna z věcí, které mě totiž na elektromobilech opravdu štve, jsou často nepřesné ukazatele dojezdu. Tady se na čísla dá opravdu spolehnout.

Při jízdě na delší vzdálenosti v režimu hybrid si auto umí pohony chytře plánovat, jak jsem psal výše, a tak se dá dosahovat zajímavých hodnot i při tomto typu cestování. Pokud jsou baterie úplně vybité, auto stále funguje jako full hybrid, ale benzínový motor má s 2150 kg těžkým autem co dělat, a tak si při dynamičtější jízdě umí říct i třeba o devět litrů, ale při rozumné jízdě v rámci limitů je to kolem sedmi litrů.

Nakonec se zas můžeme podívat na cenu. Plug-in hybrid v XC60 se dá ve verzi T6 nejlevněji pořídit od necelého 1,7 milionu korun. T6 znamená shodný zadní elektromotor i baterie, ale o trochu slabší naladění benzínového motoru. Výsledných 350 koní už by rozhodně mělo být dostatečné, ale pokud chcete to nejlepší, je to verze T8 se 455 koňmi. Ta začíná na necelých dvou milionech. U testovaného auta navíc vidíte nejvyšší výbavu Ultimate s prakticky všemi příplatky (masážní obě přední sedadla, vzduchový podvozek, 360  ^o  kamery, nezávislé palivové topení a podobně). Výsledná cena auta se tak zastavila na dvou milionech a 237 tisících. Není to málo, ale když sedím a jedu v autě, opravdu cítím, za co jsem si zaplatil. Péče o každý detail zkrátka něco stojí. Ať už je to třeba pečlivost sestavení, volba materiálů, výkony celého auta nebo vyladění bezpečnostních systémů, na které je spoleh.

Závěr

Volvo XC60 po faceliftu možná ani nerozeznáte od toho před ním. Pod kapotou se ale udály velké změny prakticky ve všem. Především se razantně zvýšil dojezd na baterii a čísla výrobce jsou opravdu reálná. Pak se také zvýšil výkon zadního elektromotoru a nezapomnělo se na spalovací jednotku, která je kompletně přepracovaná. To je pro nás, kteří máme rádi čísla a technické informace.

Pro ty, které velké podrobnosti nezajímají, je důležité vědět, že nyní obsáhnete ještě větší procento jízd čistě na elektřinu. V elektrickém ani hybridním módu vám rozhodně výkon chybět nebude, a když budete chtít, můžete v tichém a pohodlném SUV nahánět sporťáky. Jen pozor na německých dálnicích. Jako u všech nových vozů Volvo vás omezovač zastaví již na 180 km/h. Ale to, jak k ní XC60 T8 doputuje, je impozantní a auto do omezovače vyloženě narazí.

Zbytek XC60 zůstává tak dobrý, jako byl vždy. Skvělé materiály, skvělé odhlučnění, skvělé zpracování i pohodlí. Auto nenechává moc prostoru ke kritice, a i když se nějaká najde (Android systém, chybějící volič jízdních režimů), není to vyloženě nic, s čím by se nedalo žít. Pokud máte nějaký nabíjecí bod (doma nebo v práci) a váš denní režim se alespoň zčásti skládá z pohybu do řekněme 100 km denně, měli byste se na toto auto určitě podívat. Taky musíte počítat s adekvátní cenou, ale u podobné konkurence tomu není jinak.

Technické údaje:
Výkon: 335 kW
Točivý moment 709 Nm 
Kapacita baterie: 18,8 kWh, využitelná 14,9 kWh
Převodovka: osmistupňová automatická
Maximální rychlost: 180 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 4,9 s 
Pohotovostní hmotnost: 2150 kg 
Cena Volvo XC60 T6 Recharge: 1 664 900 Kč
Cena testované verze (XC60 T8 Recharge Ultimate + příplatky): cca 2 273 300 Kč

Odkaz na video zde