Překvapivě slabé sporťáky

Odjakživa se mi líbila auta, která zvenčí vypadají civilně, možná trochu omšele, ale pod kapotou skrývají silný motor a dobře se ovládají. Ať už jde o různé ostré verze prémiových sedanů “osekané” o speciální plaketky a ozdobné lištičky, nebo tuningové výtvory nadšenců jakými byl třeba Gunter Artz, vždycky se mi zkrátka líbila myšlenka překvapivého výkonu v nenápadném balení.

V historii automobilismu ale vznikaly i vozy, které představují pravý opak. V karoserii, která by se nemusela stydět za silný mnohoválec se často krčil ustrašený čtyř, nebo dokonce tříváleček, kterému by dnes ujel i městský autobus. Pojďme se dnes podívat na několik aut, která klamou tělem a pod svalnatou karoserií skrývají poněkud skromné hnací ústrojí.

Pontiac Fiero (maximálně 140 koní)

Motor uprostřed, mrkačky a ostře řeznané tvary dvoudveřové karoserie mohly vzbuzovat naděje, že Fiero je jakási americká variace na téma Ferrari. S vozy z Manarella měl sice nebohý Pontiac leckdy společného více, než by bylo milé, pod kapotou se ale nijak za srdce beroucí motor nenacházel. Ti šťastnější si mohli užívat silnějšího (a méně rozšířeného) šestiválce o výkonu 140 koní, většina se ale musela spokojit s řadovou čtyřkou, která dle verze nabízela maximálně 98k. Na první pohled exotickému sporťáku tak ujel nejeden pick-up, což bylo přeci jen docela trapné. Není divu, že Fiero nakonec nebylo moc oblíbené a nedočkalo se nástupce a jeho nejčastějším využitím bývala právě stavba různých falešných Ferrari.

Melkus RS 1000 (70 koní)

Jen málokdy se stalo, že se v bývalém východním bloku podařilo vyrobit nějaké sportovní auto. Výtvor Heinze Melkuse, konstruktéra z Drážďan, který úzce spolupracoval s automobilkou v Eisenachu, tak působil v roce 1969 jako zjevení. Jenže jakkoli vypadá nízký aerodynamický vůz doplněný o racčí dveře impozantně, jeho základ je o poznání plebejštější. Pod kapotou mu totiž rámusil známý litrový dvoudobý tříválec z Wartburgu 353. Z něj měl vůz i podvozek, nebo třeba přední okno. A spojka tu byla z nákladního Barkase. Je pravda, že díky pečlivému odladění se povedlo z malého motoru vymáčknout oproti “Warťasu” dalších 30 koní navíc, i tak ale v kontrastu se supersportovním zevnějškem působilo zrychlení z nuly na stovku za dvanáct vteřin poměrně bídně. Za deset let výroby vzniklo zhruba sto exeplářů, některé se pak díky dalším návazným závodním úpravám dostaly s výkonem ještě trochu výše. A také naopak: Existovaly i verze, které z “továrny” vyjely slabší kvůli nedostatku některých zahraničních dílů užívaných při úpravě motoru.

Honda CR-Z (130 koní)

Když se kolem roku 2008 poprvé v časopisech objevily obrázky futuristicky kulatého kupé, které koncepcí nápadně připomínalo veleúspěšné CR-X, mnozí automobiloví nadšenci zajásali. První zkazky totiž pravily cosi o tom, že vůz dostane svébytnou platformu a lepší motory, takže se bude jednat o plnohodnotný sporťák. Už CR-X, které sice stálo na platformě Civicu, ale povedená karoserie to na sobě nedávala zas tak moc znát, bylo docela schopné auto a díky točivému V-TECu se časem stalo modlou všech garážových tunerů. Jenže čas plynul a za dva roky se CR-Z představilo jako hybridní sporťák. Bohužel se záhy ukázalo, že toto spojení nefunguje. Nebohý automobil nebyl ani dobrý hybrid, ani sportovní vůz l. V nejsilnější variantě sice nabídl na první pohled slušných 130 koní (i když co si budeme povídat, nejsilnější CR-X jich mělo 160), kvůli vysoké hmotnosti ale úspěch předchůdce nezopakoval.

Matra Bagheera (maximálně 90 koní)

Pohledné kupé začalo vznikat v roce 1970 jako produkt spolupráce francouzské automobilky Matra, která dosud vyráběla malosériová sportovní auta, se Simcou. Krásné tvary a efektní příď s vyklápěcími světly má na svědomí dvojice designérů Jean Toprieux a Jacques Nochet, řek Antonis Volanis má zase navthl originální interiér vybavený trojicí sedadel v jedné řadě. Podvozkově i řízením šlo o velmi podařené auto, kvůli tomu, že vůz vznikal ve spolupráci se Simcou si ale Matra tentokrát nemohla vypůjčit motor od Fordu, jak tomu bylo zvykem u jejích předchozích modelů. K dispozici byla pouze nepříliš široká palety agregátů Simcy, které se sice poměrně osvědčily v rodinných autech, do sporťáku byly ale přeci jen trochu zdechlé. První ročníky měly pod kapotou třináctistovku s dvojitým karburátorem Weber o výkonu 84 koní, později se v nabídce objevila i verze Bagheera S s dechberoucími devadesáti koňskými silami.

Škoda 110 R (62 koní)

V dnešním žebříčku máme i domácího zástupce. Sen mnoha řidičů za dob socialismu v československu, podle některých krásná, podle mě nehorázně disproporční a divná Škoda 110R, byla tehdy jediným v Boleslavi vyráběným sporťákem, který si teoreticky mohlo zakoupit i běžné obyvatelstvo. Koncepce “vše vzadu” užívaná u Porsche sice mohla na první pohled působit lákavě, zastaralá technika ze Škody 100 ale na slušné výkony a jízdní vlastnosti zkrátka nestačila. I když jsou u mnohých zahaleny vzpomínky na “erko” pořádným závojem sentimentu, nelze si nepřiznat, že na svou dobu to byl v celosvětovém měřítku zkrátka docela krám. A v porovnání třeba s italskou produkcí nebyl ani kdovíjak hezký.

Porsche 914 (maximálně 110 koní)

Zajímavě tvarovaný automobil z roku 1969 mnoho fanoušků značky dodnes nebere jako “pravé” Porsche. Vznikl totiž ve spolupráci s Volkswagenem, pročež se mu často přezdívalo Volks-Porsche. A dost možná právě inženýři z lidové automobilky přinesli do vývoje typu 914 pořádnou dávku pragmatičnosti. Narozdíl od klasických devět set jedenáctek mělo toto auto motor uprostřed, nikoli za zadní nápravou. Do stísněného prostoru za opěradla sedadel se montoval hlavně řadový čtyřválec z dílny Volkswagenu, jen menšina vyrobených vozů dostala šestiválec. I v té nejsilnější verzi se ale zmohl na poměrně chabých 110 koňských sil. V kombinaci s netradičním vzhledem bylo tak nasnadě, že se i přes nízkou cenu nestal z 914 žádný prodejní hit. Dnes jde ale o zajímavý veterán, který narozdíl od klasického “rozšlápnutého brouka” není tak okoukaný.

DeLorean DMC-12 (150 koní)

Legendární nerezový vůz s racčími dveřmi se proslavil hlavně díky své roli v trilogii Zpátky do budoucnosti, ve skutečnosti ale nešlo o nijak zvlášť výkonný nebo rychlý sporťák. Sen Johna Zacharyho DeLoreana o vlastním sportovním autě se začal psát v roce 1975, kdy založil svou vlastní automobilku a nechal si od Giugiara navrhnout moderně tvarovaný vůz, jež měl být nositelem pokroku a technologií. Původní plány počítaly s výkonným osmiválcem, nakonec se ale pod kapotu velmi těžkého vozu dostal jen nepříliš výkonný vidlicový šestiválec PRV. Aby toho nebylo málo, objevily se i problémy s dílenským zpracováním vozu a po pouhých dvou letech vyhlásil DeLorean bankrot. Nebýt výše zmiňovaného filmu, na pomalý a nepříliš dobrý DeLorean by si dneska asi vzpomněl málokdo.

Saab Sonett (65 koní)

První generace známého švédského sporťáčku vznikala v porovnání se světovým vývojem automobilů v opravdu spartánských pomínkách. Přípravu dvoumístného roadsteru měl na starost Rolf Mellde (později se proslavil jako otec nejednoho Volva), vývoj probíhal ve stodole ve vesničce kousek od Trolhättanu a náklady byly skromných 75 000 švédských korun (zhruba 200 000 Kč, v přepočtu na dnešní peníze lehce nad tři miliony Kč). Tato první generace byla ale spíše jakýsi test, vyrobilo se jen šest kusů. Pod pojmem Saab Sonett si tak většina lidí představí vozy druhé a třetí generace – pohledná malá kupé. A právě ona pohlednost byla jejich hlavním a asi jediným plusem. Pod kapotou se totiž nacházely poměrně slabé a zastaralé motory. Druhou generaci, která stylem přídě připomínala třeba Datsun 240, poháněl zpočátku dvoutaktní tříválec o výkonu 60 koní z dílen Saabu, později tam byl zastavěn jedenapůllitr od Fordu s rozložením válců do “V”. Ani netradiční agregát ale nepřinesl nijak zvlášť vysoký výkon. Vlastně narostl jen o skromných pět koní. A stejně tomu bylo i ve třetí generaci z roku 1970. Ta zepředu vzdáleně připomínala zmenšeninu muscle caru, obejít se ale musela s výkonem, který měl tehdy leckterý rodinný sedan.

Komentáře