Střípky z historie Volva: LCP 2000 - Volvo pro nové tisíciletí.

Dnešní příběh se odehrál v osmdesátých letech. V době, kterou jsem sice nezažil, ale nepřestává mě fascinovat. V tomto desetiletí se dostaly do domácností počítače, do aut futuristické displeje a místy velmi šílené interiérové kreace, do kin ty nejlepší filmy a o módě se raději ani nebudeme zmiňovat. Celý svět se vezl na vlně futurismu a všichni se těšili na dobu po roce 2000, který působil jako kouzelná meta budoucnosti, kdy se splní všechny vědeckofantastické sny.

Není proto náhodou, že automobilové koncepty z tohoto období patří dodnes mezi to nejzábavnější, co nám kdy vývojová centra automobilek nabídla. Většina výrobců se vezla na hi-tech vlně elektronkových displejů, béžovohnědých interiérů a raketoplánovitých tvarů a bylo by nefér tvrdit, že Volvo do tohoto vlaku “barevné hudby” také nenaskočilo. Například koncept Volvo Tundra navržený ve spolupráci s Bertonem (a později prodaný jedné francouzské automobilce) splňuje výše popsaná klišé bez výjimky.

V osmdesátkách se ale objevil ještě jeden nový trend. Stala se jím ekologie. Nově vznikající ekologická hnutí tedy věštila budoucnost o poznání méně růžovou. V roce 2000 už nám neměla zbýt žádná ropa a žádní lední medvědi. A právě těmto škarohlídům se Volvo rozhodlo ukázat, že nemusí být tak zle. 

Samotné zadání na stavbu ekologického a ekonomického vozu “pro rok 2000” vzešlo od vedení automobilky už v roce 1979, pro pravidelné čtenáře této rubriky už jistě nebude překvapením, že (opět) v prosinci. Vývoj vozu dostal na starost tým kolem geniálního inženýra Rolfa Melldeho, který v minulosti již uvedl koncept městského elektroauta s dojezdem cca 150 km a rozměry prakticky shodnými s dnešním Smartem ForTwo. Není tedy rozhodně náhodou, že toto vozítko stojí v muzeu Volva hned vedle konceptu LCP 2000.

Rolf ale rozhodně neměl při vývoji volné pole působnosti. Právě naopak – od vedení dostal širokou škálu podmínek, které má nový vůz splňovat. Z těch hlavních můžeme jmenovat reálnou (nikoli tabulkovou) spotřebu do 4l/100km, nebo ekvivalentní spotřebu elektřiny, dojezd na jednu nádrž, nebo nabití minimálně 400 km, místo pro minimálně dva cestující, hmotnost do 700kg a bezpečnost posádky a výrobní cenu srovnatelnou s modelem 245 (ano, to je ta obrovská ocelová krabice). 

Rolf Mellde se několikrát vyjádřil, že ačkoli se mu v minulosti povedlo vyrobit celkem slušně použitelný elektromobil, nepovažuje ho za auto budoucnosti. Tím podle něj mělo být vozidlo s (v dnešní době zavrhovaným) vznětovým motorem. Ten měl podle Melldeho nejlepší účinnost a v konečném důsledku tak i nižší emise, než motory benzínové. O pohonné jednotce “auta pro rok 2000” měl tak předem jasno. Měl to být maloobjemový dieselový tříválec s turbodmychadlem, který dokázal spalovat alternativní biopaliva.

Během roku 1980 tak vytvořil první prototyp dieselového tříválce s blokem z uhlíkové (to je samozřejmě nesmysl, díky za opravu) hořčíkové slitiny, který vážil pouhých 98kg. Tento lehký motor měl objem 1279 ccm a podával výkon 39kW. Bohužel byl ale pro účely LCP příliš drahý a výrobně složitý a proto se od něj upustilo. Zachoval se jen v prvním prototypu označeném LCP-1.

Dalším, o poznání vhodnějším agregátem se stal opět dieselový tříválec, tentokráte o objemu 1387 ccm a výkonu 66kW. Ten už dokázal s malým lehkým autíčkem docela zacvičit. Po jeho spřažení s turbem KKK a automatickou pětistupňovou CVT převodovkou dostahoval LCP naprosto dostačující rychlosti 177 km/h a zrychlil z nuly na stovku za uspokojivých jedenáct sekund. Nejzajímavější byla ale reálná spotřeba prototypu LCP-2, která byla nameřena za 5000 km městského provozu v Göteborgu – 4,1 litru nafty na 100km. Dálniční reálná spotřeba (při švédské maximální povolené rychlosti 110km/h) pak byla ještě nižší – pouhých 2,9l/100 km. Motor byl velmi robustí a dokázal spalovat prakticky jakýkoli olej. LCP najezdilo při testování mnoho kilometrů i na rostlinný olej. Testovací jezdci se shodovali na tom, že výfukové plyny poté voněly jako smažená ryba. Zajímavostí bylo chlazení motoru. Agregát neměl klasický chladící okruh, ale pro chlazení se využíval motorový olej. Vozidlo bylo vybaveno velkým chladičem oleje v přední části. Tento systém byl oproti očekávání velmi spolehlivý a nenáročný na údržbu. Nevýhodou ale bylo zkrácení servisního intervalu pro výměnu oleje na 8000km.

Pojďme se podívat blíže na karoserii a koncepci prvních dvou prototypů. Oba používaly shodnou třídveřovou karoserii, která oscilovala na pomezí hatchbacku a shooting brake. Design se z velké části podřizoval aerodynamice (součinitel odporu vzduchu byl 0,28). Automobil má jasně řezané klínovité tvary a je bohatě prosklený. Karoserie byla koncipována jako ocelový rám, na který jsou navěšené prvky z hliníku, uhlíkových vláken a plastu. Plastová je i celá podlaha vozu.

Ačkoli tato materiálová kombinace nepůsobí příliš pevně, v crash testech (které bohužel stály život prototyp označený jako LCP-3) vykazovala stejný stupeň ochrany cestujících, jako velký kombík Volvo 245. Toho bylo dosaženo hlavně chytře koncipovanými deformačními zónami a nestandardním uspořádáním interiéru. Druhá řada sedadel byla ve Volvu LCP totiž otočena proti směru jízdy a nastupovalo se do ní výklopným víkem na zádi, které zasahovalo až do půli střechy. Důležitým bezpečnostním prvkem byla i jednodílná koncepce přední části vozu. Přední blatníky a kryt motoru byly jeden velký kus. Do motorového prostoru se dalo vstoupit pouze malým servisním otvorem uprostřed krytu. Ten ale stačil na všechny běžné servisní úkony. 

V masivním společném opěradle mezi sedadly byla umístěna palivová nádrž a autobaterie a zbylo zde i trochu místa na malý zavazadlový prostor, který byl primárně určen pro povinnou výbavu a rezervu. Za povšimnutí stojí i zajímavá koncepce přístrojové desky. Ta je připevněna ke sloupku řízení a je nastavitelná do všech směrů společně s volantem.

V létě 1982 byly všechy dosavadní pozatky o vozu zrevidovány a konstrukční tým vyrobil finální model označený LCP-4. U něj byla mírně upravena karoserie  – záď se oproti předchozím konceptům mírně svažovala – čímž došlo ke zlepšení koeficientu odporu vzduchu na 0,25. (stejně jako má současná generace Priusu). “Čtyřka” dostala také nastavitelný podvozek s olejovými tlumiči, který pomáhal dalšímu zlepšení aerodynamiky na dálnici, kde celé auto “přilepil” k zemi. V neposlední řadě byla nehospodárná automatická převodovka nahrazena manuálním pětikvaltem. Díky těmto úpravám a mírnému odlehčení (úprava interiéru) se prototyp LCP-4 dostal na reálnou městskou spotřebu 3,8l/100km. Tím byl úkol splněn a Rolf Mellde odprezentoval tento vůz na letním semináři o životním prostředí v létě 1983 – téměř 4 roky po začátku projektu.

Po představení nabídlo Volvo prototyp k testování několika motoristickým magazínům. Novináři se většinou shodovali na tom, že se futuristický vůz velmi dobře řídil, byl pohodlný a bylo z něj výborně vidět. Na zadní sedadla se, oproti očekávání, nastupovalo velmi pohodlně a spotřeba byla skutečně nízká. Vozu byla často vyčítána absence plnohodnotného zavazadelníku. Bohužel se ale shodovali na tom, že za cenu vozu by si raději koupili “plnohodnotné” auto.

Ekologie v té době přeci jen nerezonovala tak, jako nyní a ceny paliva byly velmi nízké. Volvo LCP-2000 zkrátka předběhlo svou dobu. Věřím ale, že mělo skutečně potenciál uspět, ale až v onom roce 2000, který mělo i ve svém názvu. Prototyp se proto po testovacím kolečku vrátil do depozitáře automobilky, kde vydržel až doteď. K nahlédnutí je, jak to již s hrdiny z našeho seriálu bývá, v muzeu automobilky v Göteborgu. 

Mnoho poznatků z vývoje vozu se záhy použilo při stavbě krásného sportovního hatchbacku s mrkačkami – Volva 480, které spatřilo světlo světa dva roky po představení projektu LCP. Není překvapením, že jedním z hlavních konstruktérů tohoto o poznání konvenčnějšího, ale přesto krásného a zajímavého auta, byl nám dobře známý Rolf Melde.