Malá elektrická vozítka do města: Když se to ještě s elektromobily myslelo správně

Ať už si o elektromobilitě myslíte cokoli, jedno se jí musí uznat. To rozšíření je neskutečně rychlé. Za první pořádný novodobý masově prodávaný elektromobil považuji Nissan Leaf, který je tu s námi teprve od roku 2010. Japonci na to šli chytře a vytvořili relativně malý kompaktní vůz, který s rozumnou velikostí baterie opravdu mohl nahradit auta běžných lidí ve městech a asi přírodě opravdu trochu ulehčit. Jenže pak přijela Tesla Model S (rok 2012) a celé se to nějak obrátilo. Esko mělo velký výkon, velkou baterii, velkou váhu, velkou dávku luxusu a také velkou cenu. Teslou X bylo dílo dokonáno a v záplavě všemožných obrovitých elektrických SUV se člověk začal ztrácet. Tak kde v tomhle měla místo právě ta ekologie?

Sem tam ale přišly světlé chvilky. Třeba moje oblíbené BMW i3, které je dodnes skvělým příměstským autem s malou baterií i celkovou váhou a díky tomu i malou spotřebou elektřiny. Kvůli podobným vlastnostem mám rád třeba i koncernová trojčata VW e-UP!, Citigo-e nebo Mii electric. To jsou auta, která jsou svým určením naprosto skvělá pro využití elektrického pohonu – většinu času tráví v městských uličkách či blízkém okolí a na dálnici se podívají jen výjimečně.

Jenže byly doby, kdy se to s tou městskou individuální dopravou myslelo ještě radikálněji. Podle statistik totiž naprostá většina vozů (a to i ve městech) vozí jen jednoho nebo maximálně dva pasažéry. Průměrný denní nájezd pohybující se pod padesáti kilometry také není nějak ohromným číslem. Pokud právě vykřikujete, že najedete mnohem více, tak to jen znamená, že díky vám zas na někoho připadá kilometrů mnohem méně… O tom je ten průměr. A pokud tedy denně proskáču v pražských kolonách 10 kilometrů sám v autě, proč bych měl zabírat na silnici plochu osmi metrů čtverečních (tolik zabírá třeba Golf), když by v pohodě stačila půlka?

A tak nám tu vznikaly nápady na „automobily“, které byly malé, lehké, elektrické a pro dva pasažéry sedící za sebou. Do sériové výroby to z nich dotáhl snad jen Renault Twizy, který se dá s trochou (možná s trochou větší) dávkou štěstí potkat i na našich silnicích. Pojďme si některé z nich představit.

Renault Twizy

Prvním bude právě Twizy. Ne protože by byl nejlepší, ale protože se zkrátka jediný opravdu prodával. Tato elektrická čtyřkolka (jak je vozidlo klasifikováno) přišla v roce 2012 po společném vývoji Renaultu a Samsungu. Nabízela se ve verzích 45 (4 kW výkonu) a 80 (13 kW), kde číslo označovalo maximální rychlost. Baterie měla kapacitu 6,1 kWh, slibovala dojezd sto kilometrů a dala se vyměňovat. Ze začátku výroby se auto prodávalo bez baterie, kterou si majitel pronajímal. V roce příchodu na trh (2012) se Twizy těšilo velké popularitě a prodalo se jich přes devět tisíc. To je poměrně velký podíl, když uvážíme, že se jich do konce produkce podařilo udat přibližně 30 tisíc kusů…

SEAT Minimó

Španělská značka spadající pod VW představila svůj koncept skoro nachlup podobný Twizimu až v roce 2019. Proč tak dlouho vymýšleli vymyšlené je mi záhadou, ale podobnost se zdá být více než velká. I Minimó bylo plánované především na provoz přes carsharingové služby, ale do reality to nakonec nedotáhlo. Pár řádků navíc jsem o něm nedávno psal v článků o konceptech značky SEAT.

Nissan Land Glider

Teď ale můj oblíbenec. Nissan Land Glider se jako koncept představil na autosalonu v Tokiu již v roce 2009. Na rozdíl od dvou výše zmíněných vozů přichází s (alespoň tedy pro mě) přijatelnějším designem. Zeptředu by se snad dalo říct, že to vypadá jako normální auto, které někdo o půlku slisoval k sobě. Zadní část už je o něco odvážnější, ale stačí pár detailů dolatit pro sérii a je z toho poměrně hezké přibližovadlo, které připomíná kosmickou loď zas o něco míň. Tisková zpráva se zmiňuje o dvou elektromotorech v zadních kolech a li-ion baterii, přesná čísla však známá nejsou. Jiné zajímavosti ale známe. Třeba že přední kola nebyla jakkoli mechanicky spojená s volantem, který, představte si, neměl vrchní část. Prostě šílenost pro koncepční vůz, který se stejně nebude vyrábět – a hle, o pár let později je drive-by-wire systémem, který se objevuje v autech stále častěji a yoke volant už Tesla do vozů taky montuje…

Největší „frajeřinou“ Nissanu je ale naklánění do zatáček, stejně jako na motorce. Protože je vozidlo stále vysoké jako normální auto, ale o dost užší, jeho stabila v zatáčkách nebude nejlepší. A tak konstruktéři okoukali naklánění motocyklových jezdců a kabina se v závislosti na rychlosti, přetížení a natočení volantu umí naklonit na stranu až o 17 stupňů. Tohle by mě opravdu bavilo vyzkoušet.

Opel RAK e 

Ani Opel nezůstal s koncepty pozadu a v roce 2011 představil RAK e, který s malým korýšem z našich řek nemá mnoho společného. Jeho název odkazuje na model RAK 2 z roku 1928, který byl poháněn raketovým motorem. I ten současný RAK chtěl být revoluční, a taky že byl. Tvar je aerodynamičtější než u vozů výše. Končí otvorem, který by snad vyústění raketové trysky mohl naznačovat. Do interiéru se posádka dostává přes dopředu výklopnou celou skleněnou část kryjící kabinu. Prostě jako do stíhačky. Zajímavé je, že se prý nemělo jednat jen o nějaké cvičení, ale koncept byl vyvíjen s ohledem na možnou sériovou výrobu. Plánovaná prodejní cena neměla přesahovat 10 tisíc liber, tedy pod 300 tisíc korun. Tak by vozidlo začínalo těsně pod cenami třeba Opelu Corsa.

Co bylo sympatické je výkon. Ostatní koncepty více sází na efektivitu motorů s menším výkonem, omezení maximální rychlosti, a tím další snížení spotřeby. RAK e ale dovoloval jet rychlostí až 120 km/h a krátkodobě poskytoval velmi slušných 50 koní, což 380 kg lehkému vozítku udělovalo raketovou dynamiku. Stálý výkon byl ale rozumných 14 koní a dojezd se zakulatil na tradiční stovku kilometrů.

Volkswagen NILS

Ve Frankfurtu v roce 2011 se nám ukázala vize městského popojíždění od Volkswagenu s názvem NILS. I ten slibuje slušný výkon, krátkodobě až 25 kW a rychlost 130 km/h. Délka o půl metru menší než UP! zaručí bezproblémové parkování i do té nejmenší skulinky. Velké omezení ale vidím v počtu sedadel. VW šel totiž ještě dál a nechal jen jediné. Místo toho však nabízí to, co jiní nemají – malý zavazadlový prostor v zádi. Přesto bych si raději tašku odložil na zadní sedadlo, které může příležitostně někdo využít. S možností převézt jen řidiče už mi to přijde opravdu hodně omezující, ale záleží na způsobu využití…

Ze současné nabídky mě napadají třeba vozítka klatovské firmy ElBlesk, která vám kolegové již představili tady nebo tady. Jenže tříkolka je ale zoufale pomalá, Tiger docela ošklivý a Pony už ne zas tak levný. Pak tu máme třeba Citroën Ami (a Opel Rocks-e a Fiat Topolino), který se už chvilku prodává, ale moc vidět není. Když se ale kouknete do Asie, je tam podobných vozítek nepřeberné množství.

Já se musím přiznat, že třeba tím Nissanem bych jezdil rád. Co si myslíte vy? Měli by to výrobci s podobnými vozy ještě zkusit nebo je to slepá ulička? Kolik by tak musela podobná čtyřkolka stát, abyste o ni uvažovali (pokud k tomu máte vhodné trasy)? Diskuse je vaše.