Dodge Viper: Zpátky ke kořenům

Ale začněme malou exkurzí do historie, tedy nahlédněme do událostí, které se odehrály úplně jindy a úplně jinde. Roku 1901 byla založena v britském Londýně společnost Auto Carriers Ltd., která se začala zabývat výrobou automobilů. To z ní jen tak mimochodem dělalo jednu z nejstarších britských automobilek, ale to vlastně není až tak zajímavé. A tahle firma postupně ze skromných začátků stoupala až na úroveň poměrně zavedené značky. Na počátku padesátých let představila už pod novým názvem AC Cars svůj sportovní otevřený vůz AC Ace.

Ani to by nebylo nijak zvlášť zajímavé, podobných aut vznikalo v Británii nepřeberné množství. Karoserie opisovala tvary z italského Ferrari 166 MM Barchetta, byl to tedy tak trochu neoriginální britský roadster. Pod kapotou byl naprosto nezajímavý šestiválec, takže to vlastně byl spíš podprůměrný neoriginální britský roadster. S výkonem sto koní to navíc byl i poměrně pomalý podprůměrný neoriginální britský roadster. Zkrátka – dnes je to cenná klasika.

No a tohle auto bylo natolik pomalé, že i sám výrobce se rozhodl trochu posílit jeho strojovnu. Dýchavičný agregát tak vystřídal modernější řadový šestiválec Bristol. Rozdíl ve výkonu nebyl dramatický, dynamika vozu však poskočila a najednou tu bylo auto, které se úspěšně účastnilo světových závodů, včetně těch v Le Mans. Konečně tenhle skvělý silný motor zachránil situaci a to auto bylo super. A tady by celá ta historie mohla skončit a kromě pár nadšenců bychom dnes nikdo ani netušili, že tu nějaké AC Ace kdy bylo.

Jenže neskončila. Ve Spojených státech se našel jistý farmář a závodník v jedné osobě, nějaký Carroll Shelby, kterému to auto připadalo docela dobré, kdyby bývalo mělo motor. A protože tenhle chlapík byl muž činu, tak tam ten motor prostě namontoval, pěkně poamericku. Vidlicový osmiválec od Fordu měl podobný výkon, jako originální AC, jen ho měl dvakrát …a ještě pár drobných koní navíc. A taky tu bylo nové jméno, výsledná věc se jmenovala Cobra. Těžko si představit, jak může být muž více mužný, než když se pokouší zkrotit na nějaké klikatější silnici tuhle šílenou bestii, ve které je vše uzpůsobeno motoru, který tu už není.

No a teď se posuneme do devadesátých let. Americký automobilový průmysl právě prochází svou snad největší bakelitovou krizí. Mizerné materiály, mizerné zpracování a mizerná technika, to byl mix, který dal vzniknout nejednomu mizernému autu. A možná právě tady se zrodila staronová myšlenka. Udělat z mizerného auta legendu už se přece jednou povedlo! 

Problém byl, že mezitím zemřel britský roadster. Zatímco v šedesátých letech si Carroll Shelby mohl vybírat, teď tu nebylo nic. Bylo tak potřeba nejprve postavit nějaké to bakelitové mizerné auto, aby se do něj potom mohl narvat ten největší motor, jaký zrovna bude k dispozici. Zní to možná šíleně, ale přesně dle takového zadání vznikla moderní interpretace Cobry. Ani to jméno vlastně není až tak originální. To jen kobru nahradila zmije. Viper.

Do práce se pustili konstruktéři Chrysleru, výsledné dílo potom mělo nést logo značky Dodge. V roce 1991 pak přišel ten slavný den. Na trať závodu, který patří mezi americké kulturní památky, slavných 500 mil Indianopolis, vyjel fungl nový pace car řízený samotným Carrollem Shelby. Byl to Dodge Viper. Kobra je mrtvá, ať žije zmije!

A nutno říci, že se dílo opravdu povedlo. Uvědomme si, že tím největším lákadlem a snem automobilových nadšenců, jaký dokázala slavná značka Dodge nabídnout svým fanouškům, bylo v té době nové vozidlo známé jako Dodge Stealth, které však nebylo v právě moc velké míře dechberoucí, za to to bylo v poměrně převažující míře Mistubishi.

Projděme si základní charakteristiku Viperu. Konstrukčním základem vozu byl tradiční trubkový rám. Ten nesl jednotlivé kusy karoserie z kompozitu a interiér, vše mělo být v duchu britských sporťáků naprosto minimalistické. A to taky bylo. Placatá karoserie měla obří dlouhou kapotu, dvojici dveří, čelní okno a… a to bylo vlastně všechno. Nebyla tu střecha, nebyla tu ani boční okénka (vážně, to není jen kvůli fotografii, ve dveřích žádná okna nejsou), nebylo tu vůbec nic navíc. Dokonce tu nebyly ani vnější kliky. Pokud jste chtěli auto otevřít, museli jste si pomoci klikou uvnitř – ta byla díky již zmíněné absenci oken stejně vždy snadno po ruce, tak proč věci komplikovat, že..

A podobné to bylo i uvnitř. Pamatuji se, jak se Mercedes-Benz svého času chlubil, že v jeho tehdy zcela novém čtyřdveřovém kupé CLS je palubní deska tvořena tím největším kusem drahého dřeva, jaký kdo kdy použil v automobilu. Se vzpomínkou na to bych se nebál tvrdit, že palubní deska vozu Dodge Viper je tvořena tím největším kusem toho nejhnusnějšího šedivého bakelitu, jaký byl kdy vyroben pro cokoli. Nemá vůbec žádný tvar, je to jen šedivá plochá masa, do které někdo navrtal díry pro sadu základních ukazatelů a nějaký ten panel ventilace převzatý z něčeho, co už samo o sobě muselo být dost strašné. Jo a ještě je tu přihrádka před spolujezdcem, asi převzatá z nějakého náklaďáku. A to je všechno. 

Kontrola trakce? ABS? Na co takové nesmysly, ještě by se to porouchalo a co s tím potom. A co se airbagů týče – vzhledem k tomu, co ukrývá kapota, budou stejně zbytečné…

Takže co že se to vlastně ukrývá pod tou dlouhou přední kapotou? První prototypy sice jezdily ještě s tradičním osmiválcem, ten tu však byl jen dočasně, než bude připraven ten správný motor. Když se mezi petrolheady mluví o Viperu, často se říká, že je tu nějaký obří motor snad z náklaďáku. Pravdou sice je, že za základ posloužil klasický osmiválec Magnum, výsledná jednotka se od něj však poměrně dosti vzdálila – už jen třeba tím, že nebyla ani trochu osmiválec. 

Atmosférický osmilitrový vidlicový desetiválec pro Dodge Viper už bohužel nestavěl onen nadšený zemědělec Carroll Shelby (ačkoli i on se na vývoji auta podílel), místo toho s motorem pomohl jistý italský výrobce traktorů, nějaký Lamborghini. Takže tradice byla tak nějak zachována. Když jsem si ale procházel různé materiály k Viperu, zjistil jsem poměrně zajímavou věc. Ačkoli se o Viperu často mluví jako o typickém americkém sporťáku, tedy o věci s obřím motorem, jehož výkon prakticky nelze přenést na silnici a když, tak jen na rovince, není to tak úplně pravda. 

Díky absenci jakékoli asistence je Viper skutečně děsivý a pro začátečníka může znamenat tu pravou americkou road to hell, ve skutečnosti to ale bylo docela schopné auto. Podvozek a vlastně celá koncepce trubkového rámu připomíná (opět) spíše Ferrari, než americké žebřiňáky. Motor o výkonu 400 koní přenášel svou sílu na zadní kola přes manuální šestistupňovou převodovku BorgWarner. Z nuly na sto vyrazila tahle Zmije za 4,6 vteřiny, což nebylo vůbec špatné, velmi dobrá byla i čísla bočního přetížení, kterých auto dokázalo dosáhnout, když se zapřelo do širokých gum.

V roce 1996 byl Viper, který měl být původně jen takovou jezdící reklamou na skomírající značku, upraven. Lidé ho totiž chtěli. Auto dostalo nějakou tu výbavu a stalo se o něco více použitelným. Ty tam byly nesmyslné do boků vyvedené výfuky, které hrozily žahnout každého, kdo se ke zmiji neopatrně přiblížil, auto dostalo skutečnou odnímatelnou střechu a dokonce i okna. A přibyla i verze GTS, tedy kupé s pevnou střechou. I Viper GTS se představil coby pace car v Indianapolis, jenže to už není tak zajímavé. 

Mnohem zajímavější je, že vznikla i závodní verze, která se vrátila na místo činu, na evropské okruhy a nakonec i do Le Mans. Právě tam, kde se kdysi dávno jinak vlastně docela nezajímavé auto AC Ace ukázalo jako dobrý základ s velkým potenciálem. Dodge Viper se dočkal dalších generací, stal se ikonou a moderním sportovním autem, pro mě ale zůstává tím podstatným ten první, ten s hnusným interiérem, nebezpečnými výfuky a bez okýnek. Protože jen návrat ke kořenům někdy ukáže tu správnou cestu dál.