Dacia Lodgy Blue dCi 115: Volání temné strany

Není tomu tak dávno, co jsem na našich stránkách představil test Dacie Lodgy. Tenkrát šlo o vůz naložený veškerou výbavou a poháněl jej atmosférický benzínový motor. Pokud si na článek pamatujete, nebo si jej znovu připomenete, nevyhnutelně zakopnete o moji pokaženou náladu a povzdech, že se auto hned rozbilo a já jej nemohl důkladně otestovat. Nyní mi však Dacia nabídla druhé Lodgy. Rudé, naložené výbavou a doplňky, které ani nejsou v ceníku a korunovanou nejsilnějším naftovým motorem. Pokud po žebříčku slezu ze svého ega, musím připomenout, že testovací Dacie se rozlezly jako podzimní viróza (na ta prezidentská, ovšem) mezi zbytek redakce. Nejdříve se Duster dostal ke Kubajzovi. Jeho test mě natolik šokoval, že jsem si neodpustil dopsat mu pod něj ‚pohled venkovana‘. Ne snad že bych zpochybňoval jeho testování. Spíše mě překvapilo, jak úzký může být můj vlastní pohled. Druhým nedávným testem byl Dokker. Za volant se dostala Její Veličenstvo Zlokočka. Její slova mi byla blízká a vřele doporučuji si její test připomenout.

Jistě vás napadá, proč tak kolem úvodu recenze tančím a ne a ne se do něj vrhnout. Zprvu prosím vězte, že mám Dacie upřímně rád. Baví mě levná auta, mám rád jednoduché mechanizmy, které prostě fungují a vůbec nevyžaduji na palubě pokročilou výbavu. Přesně takový je i testovaný Lodgy: Jednoduchý vůz nabízí odolné motory, nekomplikované a nezáludné ovládání palubních systémů i jízdního projevu a vše korunuje nízkou slevou.
Kéž bych tady mohl svůj test uzavřít.

Ještě než otevřu rozměrné dveře a rozhlédnu se po interiéru, vězte, že ceníková cena takto nakonfigurovaného pětimístného Lodgy je 427 300 Kč. Započítávat různé individuální slevy a akce by bylo vůči ostatním recenzím nefér, tudíž po celou dobu budu nucen operovat s touto částkou. Tak tedy hurá do testu!

Po otevření dveří mě mile překvapil červený interiér a rudé akcenty. Příjemně oživovaly jinak černošedý interiér. Vstupní otvor, pozice za volantem i rozmístění ovládacích prvků je prostě stará škola počátku nového milénia. Oranžové podsvícení je ve dne zřetelné a v noci neoslepuje. Ovládací prvky jsou poplatné době jejich vzniku, což osobně oceňuji. Žádné hrabání se v mnohaúrovňovém počítači, aby vás konečně přestal pálit zadek. Vše má svůj robustní a přehledný ovladač přesně tam, kde jej člověk navyklý starším vozům čeká. Trochu záludné je tlačítko vyhřívání sedadel. Nachází se z vrchu na boku plastové bočnice sedáku. Máte jej tedy přesně vedle stehna. Není na něj vidět a nevíte, ve které poloze je zapnuté nebo vypnuté, případně jestli spolujezdcova sedačka netopí zbytečně.

​

Odkládacími prostory se sice nešetřilo, ale jejich tvar a umístění je poněkud zvláštní. Pravidelně jsem při řazení ohrožoval stabilitu kafe, mobil prostě nebylo kam rozumně dát a polička před spolujezdcem při každém rozjetí vyprázdnila svůj obsah. Nakonec jsem na bočnici spolujezdcova opěradla přeci jen našel šikovnou kapsičku pro můj telefon, kde nehrozilo putování prostorem ani křest kávou. Jen tam bohužel nedosáhla nabíječka.

Cestujícím v druhé řadě je k dispozici mělká kapsa ve dveřích a ten uprostřed má zkrátka smůlu. Už jen proto, že se sám nemůže připoutat. Prostřední pás je totiž uchycen uprostřed stropu daleko vzadu u pantů pátých dveří a ze zadní sedačky na něj nelze dosáhnout. Když tedy vystoupíte a skrz kufr jej připojíte do pohotové pozice, vlaje za zadní sedačkou nylonová šála, úhlopříčkou omezující nákladní prostor. I když pořád lepší, když překáží jen nákladu. V sedmimístné verzi tento objekt celou jízdu dělí zorné pole cestujícím ve třetí řadě. Jistě, není to žádná katastrofa, ale pás je tam navíc, jako díra mezi předními zuby modelky. Co na  tom, že je krásná, když pořád civíte jen na tu propast?

Vyklápěcí piknikové stolky jsou milým detailem. Po zastavení vozu nabízí alespoň nějaký prostor pro posádku za řidičem. Z jízdy však jejich použití bez neoprenového obleku nedoporučuji. Sezení na předních měkkých sedácích je příjemné a připomíná křesla ze sedmdesátých let. Neposkytují sice žádné boční vedení, zato byste si v nich rádi schrupli. Druhá řada pak připomene ranní dojíždění do školy vlakem. Tužší výplň, tvarově nevýrazné oddělení jednotlivých míst a především téměř rovné sedáky i opěráky. Zkrátka taková lehce čalouněná lavice.

Samotné zpracování interiéru se nese v duchu levných vozů. Spáry mezi díly nejsou tak pravidelné a tenké, jak je dnes již zvykem a sem-tam zavrže stínítko či víko palubní schránky. O palubním systému pak nemá cenu příliš mluvit. Od dob prvního Dusteru se nezměnil, reaguje svižně, je přehledný, graficky beznadějně zastaralý, avšak dělá vždy přesně to, co po něm chci. Podání hudby pak věrností připomíná dědovo tranzistorové rádio. Výšky šumí a basy se slévají v dunivé drnčení, ale co by jste chtěli v levném autě, za bezmála půl mega, že? 

Z popisu interiéru mám tedy mrzutý dojem. Pokud byste mi takto popsali dvoumístný užitkový Dokker Van s cenovkou 270 000, neměl bych námitek. Vždyť na interiéru nezáleží tolik, jako na užitkovosti a spotřebě, ale na rodinný vůz za necelých 430 000 jsou přešlapy v ergonomii skutečně závažné a nutno dodat úplně zbytečné. Nejde totiž o ústupky výrobním nákladům. Jistě šlo vše navrhnout lépe a se stejnými výrobními úsporami. Jde o ústupky při vývoji a to mi přijde vyloženě hloupé. Vždyť levné auto boduje právě tím, že navzdory levným materiálům a absenci drahých komfortních prvků je skvěle vymyšleno a neustále připomíná, že je lepší levné a dobře vymyšlené auto, než super-drahá vlajková loď s kvičící bezstupňovou převodovkou a ovládáním všech funkcí skrze falický ovladač, jenž právě vyhlásil čtvrtý odboj proti útlaku řidiče. Jenže na palubě Lodgy žádné prostě chytré řešení není a že by ho rodinný vůz potřeboval jako sůl.

Když už jsme u té ergonomie, je na čase prozkoumat nákladový prostor. Manipulace s druhou řadou a její vyklopení je jednoduché. Spodek sedaček je sice čalouněn, aby po odklopení nedával na odiv nahé kovové části, avšak je tvořen pouze měkkou vrstvou tkaniny a tak vás, stejně jako mě, může překvapit poškozený nábytek v měkké kartonové krabici, který se během jízdy posouval vpřed a vzad a omlátil se o zmíněné spodky sedáků. Využitelná prostor je vlastně až zbytečně obrovský. Lednice, motory, rozšířená rodina utečenců, vejde se tam prostě cokoliv. Trochu zamrzí schod, který v sedmimístné verzi nabízí útočiště chodidlům cestujících v třetí řadě, ale jinak si nedokážu představit člověka, jemuž by se za sedačkami nedostávalo využitelné plochy.

Nyní konečně k motoru. Naftová jedna-pětka poskytuje výkon 115 koní a především hutnou charakteristiku starých dobrých dieselů. Dnes tak častý jev, se kterým začal Volkswagen, totiž úplně mrtvý spodní díl otáčkoměru, zde nehledejte. Zátah ‚vocpoda‘ nízko-otáčková povaha a klasické ‚Turbóóó!‘ dává vzpomenout na jednotky TDI v prvních (moderních) Octaviích a Toledech. Ve stejném duchu generuje palivo i při jízdě do kopce, nikdy se nerozbije a vůbec jde o nejlepší motor na světě. No dobře, zpět do reality. Projev je skutečně ortodoxně vznětový a s klidnou nohou příjemně překvapí nízkou spotřebou. Jakou? Nevím.

Příval krouticího momentu totiž s rozměrnou, avšak lehkou Dacií pekelně cvičí a tak jsem veškerý možný čas na silnicích trávil křičením „Předjela tě Dacie srabe!“ a závoděním s okolním provozem. (Samozřejmě na německé uzavřené bezpečnosti v dálnici, nebo jak se to dnes píše.) Jednoduchému a radostnému projevu motoru sekunduje i podvozek. Není to výtvor německých inženýrů (i když o nich si taky myslím svoje) vyprecizovaný vykopanou mrtvolou Porscheho, za kterou mluví a kreslí Colin Chapman. Je to prostě podvozek. McPherson a příčka. V době multilinků a karbonů je snad zastaralejší jedině koncepce nápravy zatáčející na středovém čepu, ale dobře naladěná příčka je zkrátka vždy lepší, než doprasený multilink (jak s obdivuhodným nasazením dokazuje nejmenovaný koncern). Podvozek umí být pohodlný, poddajný a dokonce i velké výmoly se projevují toliko akusticky, nikoliv však dělením jazyků posádky. Přesto, když se dá nafťáku pořádně napapat, zvládá i ostřejší tempo s hravostí a upřímně zábavným nasazením, vlastním například starším Transitům. Ano, pořád řídíte velkou naftovou věc, ale srandy si v ní užijete překvapivě mnoho. Jen škoda absence odhlučnění, které umí velký prázdný interiér nepříjemně rozdunit zejména v dálničním tempu.

Závěr

Jak mám Dacie moc rád a na Duster ani Dokker nedám dopustit, Lodgy se bohužel řadí do temné strany Dacie, po boku Sandera a Loganu. Sází na nízkou cenovku ‚již od‘ avšak v reálně použitelné konfiguraci nenabízí nic, co by konkurence neměla již v základu. Obecně se kupci Dacií rozmýšlejí mezi koupí relativně čerstvé ojetiny nebo novým vozem. Po testování dvou variant Lodgy musím konstatovat, že v kategorii MPV bych volil první variantu. Nepraktický a nepříliš dobře sestavený interiér působí dojmem, že slovo ergonomie ještě do rumunštiny nikdo nepřeložil. Dojem z auta vyloženě zachraňuje skvělý motor a zábavný podvozek, ale cenu 430 000 nemá šanci obhájit, zejména vzhledem k rodinnému zaměření vozu. Chcete tahat dělníky a náklad? Pořiďte si co nelevnější Dokker. Chcete ‚velké‘ rodinné auto, ale kufr zas tak obrovský nepotřebujete? Pořiďte si Duster! Chcete vyloženě velké MPV? Poohlédněte se raději jinde.

Technické údaje

Motor: přeplňovaný vznětový čtyřválec 1 461 ccm
Výkon: 80 kW (115 koní) v 4000 ot./min
Točivý moment: 240 Nm v 1750 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální
Maximální rychlost: 175 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 11,6 s 
Průměrná kombinovaná spotřeba dle výrobce (v testu): 4,4 l (7 l)/100 km 
Cena modelu Lodgy od 299 900 Kč
Cena testovaného Lodgy Stepway 427 300 Kč