Chuť člověka jet stále rychleji je naprosto přirozená. Sice nevím proč, ale chceme to všichni. Standardní motor, který je ‚napájen‘ pouze atmosférickým tlakem – 1 bar, je dosti omezen. Omezen proč? Protože se v určité chvíli jeho přikrmování dostanete do fáze, kdy nebude stačit leštění sání a zvětšování jeho průměru. Stejně tak bezvýsledné bude zvětšovat množství paliva, které dokážou vstřiky do motoru vpravit. Pak musí na řadu nastoupit zvětšení kompresního poměru, kované součásti motorů, převrtání na větší objem a podobně. Jde to, ale je to velmi nákladné a rozhodně o nic míň komplikované. Existuje levnější a účinnější řešení?
Existuje. TURBODMYCHADLO! Určitě jste tento pojem už někde zaslechli a mnozí z vás jej máte ve svých naftových přibližovadlech. Co to je turbodmychadlo? Kde se vzalo? Jak funguje? Na všechny tyto otázky (a možná ještě na víc) se budeme snažit odpověď v sérii článků, které budou věnovány právě přeplňování.
Turbo je vysokootáčkové lopatkové zařízení, které je složeno ze 3 základních částí. Kompresorová, ložisková a turbínová část. Jak turbínová, tak kompresorová část má svoji skříň – každá z nich je nosným prvkem a zajištuje správný přívod/odvod výfukových spalin a vzduchu mířícího do motoru. Pak je zde samozřejmě ložisková část, kterou je nutno mazat a chladit, protože je vystavena obrovským otáčkám, silám a teplotám. Jaký je princip turbodmychadla? Vskutku velmi jednoduchý. Tkví v užití výfukových plynů k roztočení turbíny, jež je hřídelí spojena s kompresorovou částí dmychadla. Kompresor pak nasává čerstvý vzduch a pod tlakem jej vhání do motoru. Tradá – výkon! Jenomže ono to nebude zas až tak jednoduché.
První funkční Turbo bylo zaznamenáno na patentovém úřadě pod kódem CH 35159A v roce 1905. Na svědomí jej měl švýcarský inženýr Alfred Büchi. V jeho patentu bylo poprvé užito turbíny a kompresoru, které sdílely jednu společnou hřídel. V období mezi 1. a 2. světovou válkou se nic převratného nedělo, až na to, že se přeplňování začalo využívat u velkých dieselových lodí. Prvním rozmachem přeplňování pomocí turba byla 2. světová válka. Letečtí konstruktéři se totiž začali potýkat s problémem, jenž měl jméno nadmořská výška. Jak jistě všichni víme, s přibývající nadmořskou výškou klesá hustota vzduchu, takže užitelného kyslíku je na objem fakticky méně (V 10 000 metrech nad mořem je hodnota hustoty třetinová oproti 500 m) a stejně jako nám, se i motorům špatně dýchá. Odpověď byla nalezena v přeplňování. Do motoru bylo pomocí kompresoru vháněno více vzduchu, a jedině tak mohl být zachován výkon i ve výškách pokračujících nad 10 km nad mořem. Pravdou je, že motory v letadlech jsou pěkná věc, jenže automobilový průmysl s přeplňováním v těchto časech stále váhal.
Po 2. světové válce, v roce 1950 se na Indianapolis objevilo něco převratného. Americká firma Cummins, která má v repertoáru výborné dieslové agregáty, totiž přivezla na závod Indy 500 nevídanou novinku. Poprvé bylo užito přeplňování v závodním voze. Dmychadlo bylo spřevodováno soukolím a společné s dieselovým agregátem o objemu 6,5 l dodávalo na kolech výkon 345 koňských sil. Jelikož se jednalo o experiment, byli nuceni startovat z poslední pozice a díky dětským nemocem závod nedokončili. Nafťáci neusnuli na (nezískaných) vavřínech a v roce 1952 vyvinuli novou hliníkovou hlavu i s hliníkovým blokem, usadili do něj magnesiovou klikovou hřídel, kvalifikovali se jako první – ale opět cíl nespatřili.
V roce 1962 přišla první sériově vyráběná vlaštovka. GM vypustilo do světa koncernové sourozence Chevrolet Corvair Monza Spyder a Oldsmobil F85. Bohužel, motory byly dosti poruchové a neefektivní, a tak byl prodej Oldsmobilu stažen už v následujícím roce, kdežto přeplňované Corvairy se prodávaly až do konce výroby roku 1966. Nicméně, kromě amerického pokušení přeplňovat motor turbem, se těmto choutkám jiní ani nepřiblížili. Až v roce 1973 se na scéně objevuje velmi známý vůz s vrtulí ve znaku – BMW 2002Ti. Jak už písmenko T napovídá, motor byl opatřen šnekem, který kouzlí úsměv na tváři. Od těchto let se přeplňování motorů stalo běžným jevem, ale bylo potřeba vyřešit spoustu technických nedostatků, které tehdejší nedokonalé systémy měly. Čas byl neúprosný, ale inženýrům se vše vyřešit podařilo, když o pár let později začala nezapomenutelná turboéra jak ve Formuli 1, tak v Rally pod mocí skupiny B. Po konci těchto divokých let a zákazu nuceného vhánění směsi do válců byl rozmach přeplňování ještě markantnější a přetrvává do dnešních dní. Zejména zásadní roli dnes přeplňování sehrává při downsizingu, kdy je těžko představitelné, že by se nízkoobjemové motory bez přeplňování vyrovnali jejich o třídu větším, atmosférickým předchůdcům.
Jaké neduhy turba museli konstruktéři v přeplňovaných plenkách řešit? A jaké jsou základní propriety, které jsou ke správné funkčnosti nutné? Celý proces přeplňování začíná na kompresorové straně, kde je nasán čerstvý vzduch a díky lopatkám je velkou rychlostí, pod velkým tlakem vháněn směrem dál, k motoru. Ovšem mezi samotnou spalovací komorou a kompresorem se nachází mezichladič, jehož úkol je velmi prostý – ochladit vzduch, který se v turbu ohřál. Tento proces je důležitý, protože při nižší teplotě má vzduch větší hustotu, takže se ho do motoru díky nižší teplotě vleze prakticky více. Výsledkem je tedy opět větší výkon. Intecooler máme za sebou, můžeme dál. Okruh se pomalu uzavírá. – v další cestě k motoru se ještě potkáváme s Blow off ventilem, klapkou a vstřiky. Blow off ventil je velmi důležitým a nepřeslechnutelným výmyslem. Jeho úkolem je odvádět přebytečný tlak, který nemá kam z potrubí kam utéct, když sundáte nohu z plynu. Pokud není vedení osazeno Blow off ventilem, nastane jev, kterému se nazývá ‚turbo flutter‘ – aka Futututu. Tato situace nastane ve chvíli, když přebytečný tlak nemá kam odejít, vrací se zpět ke kompresoru a snaží se jej roztáčet opačným směrem.
Momentálně se nacházíme ve spalovací komoře motoru. Je nutné podotknout, že motory s přeplňování mají menší kompresní poměr, než motory atmosférické. Důvod je prostý – díky velkému tlaku ze sání a větším objemu směsi v motoru by mohlo při velkém kompresním poměru docházet k nechtěnému samovznícení směsi ještě předtím, než ji zapálí samotná svíčka. A to nechceme. Poučení tedy zní: Opatrně s turbo kity, které se prodávají za lákovou cenu přímo na váš motor, kit by se totiž mohl velmi rychle prodražit.
Před výfukem do atmosféry se musíme setkat ještě se dvěma zastávkami. První z nich je wastegate a druhý turbína. Wastegate je důmyslným systémem, který může být ‚přilepen‘ hned na skříni turba (interní), nebo může být osazen i před turbem (externí). Rozdíl v těchto řešeních není prakticky žádný, snad jen to, že externí wastegate vypouští spaliny přímo do ovzduší, kdežto u interního jde všechno přes výfukové potrubí s katalyzátorem. A k čemu že to slouží? K regulaci tlaku turba. Resp. tlaku spalin z motoru, které mají za úkol roztočit turbínovou část. Při dosažení požadovaného tlaku se jednoduše otevře obtok dmychadla, který pouští plyny přímo do výfuku. Při maximálním plnícím tlaku se díky otevřenému obtoku dostane přes turbínu pouze 30-40% všech spalin.
Přeplňování je velkou alchymií, lopatky kompresoru se dovedou točit rychlostí přesahující 150 000 ot./min a teploty překračují i 1000 °C. V jednom článku není možné obsáhnout veškeré úskalí tohoto umění. Pokud vás zajímá, co je to ‚Turbo lag‘, systém ALS, problematika natáčení lopatek, a výkony, kterých je možné přeplňováním dosáhnout – sledujte nás, protože se můžete již brzdy dočkat druhého dílu ze seriálu o přeplňování. Máte zkušenosti s oturbením vašich vehiklů nebo jiné zajímavé zkušenosti týkající se této neřesti? Podělte se s námi v komentářích.
24. listopadu 2016, 08:33
0
můj oblíbený projekt z dob kdy jsem byl Honda positive
http://www.jfperformance.cz/crx-turbo.html
24. listopadu 2016, 09:02
0
Kde jsou ty časy, kdy jsem pomocí šroubováku a imbusu ladil svoje TDčkové Alfy Romeo 75. :-))) člověk přidal naftu, tlak turba z 0,8 na 1,6 baru, zostril nabeh kuzelu ve vstrikovacim cerpadle aby tam slo jeste vice nafty pri tlaku :-D ... Pak prisel jev kdy toto vse se nestihalo uchladit, praskaly hlavy, litaly tesneni z podhlav, ale turba držely :)) jen to člověk nemohl drzet dlouho pod krkem :))
24. listopadu 2016, 09:02
0
Hezky napsané...Mnohokrát jsem přemýšlel nad tím, co dotáhnout do baráku, až mě opustí atmosféra...Abych pravdu řekl nemám turbo vůbec rád. Nevím proč, měl jsem možnost jezdit v TDI a mám benzínovéR4, V6,V8. Sice to žere i trávu u cesty, ale kultivovanost je asi pro mě důležitější než turboefekt.Ovšem časem mi nezbude než něco s turbínou koupit. Raději bych asi bral kompresor . Ještě taková douška k Autíčkaři jako takovému...Je dobře číst si zde normální články.. Většina autovebů mě příjde jako reklamní ...
26. listopadu 2016, 17:17
0
Hele, mám SAABa s turbem v benzínu, 2x vyvažovací hřídel a kultivovanost je maximální. To že diesel chrochtá, není problém turba :-)
02. prosince 2016, 11:10
0
Myslíš 2,0T.. co si přivlastnil i GM a cpal to do Vectry..Ano tam jde o jeden z nejpovedenějších turbomotorů..Ovšem jako třeba Subaru jde o jiný typ motorů než jsou dnešní pidi motůrky tlačené šíleným turbem...Osobně jsem ještě neřídil turbo tříválec, ale stačilo mě 1,6TDI v Renaultu a 2,TDi vSuperbu.. Jsou to divné motory...Asi nejsem zvyklý..Ale Když jsem chtěl po Superbu jak jezdím s Omegou dostal jsem se na 9,3L a omega mě žere 8,5?? A má lepší dynamiku...Jinak Saab 9,5 jsem vždy chtěl..Jenže v době koupě vozu byl drahý a dnes už je starý..A Opel zatím slouží k maximální spokojenosti..Možná jednou..Jenže tíhnu k zadokolkám a atmosféře..A tím pádem jsem mrtvý Homolka
24. listopadu 2016, 11:02
0
Mel bych takovy laicky dotaz: Turbodira, je zpusobena tim, ze se ceka, az vyfukove plyny roztoci lopatky. Je to jev nezadouci. Proc potom neroztacime turbo napr. elektricky? To by se mohlo tocit vzdy/tak jak potrebujeme?
24. listopadu 2016, 11:10
0
Ano přesně tak, pak je snaha nacpat turbo co nejblíž k motoru, aby měly spaliny nejkratší cestu. Tady ten problém má několik řešení, a jak píšeš - elektronický systém roztáčení turba má napřiklad F1 a nechci kecat, ale věřím tomu, že i Mclaren P1 a myslím si že stejně tak i Porsche 918. Pak se to dá řešit i ALS systémem, který vstřikuje před turbo do výfuku benzín, aby dodatečné spaliny vyrobil a turbo se tka točilo pořád. Ale o tom všem až příště :).
24. listopadu 2016, 12:36
0
ALS je trošku hlučnější řešení :D
24. listopadu 2016, 12:51
0
Protože turbo samotné z výfukových plynů bere kilowaty příkonu, sice se tyto elektrické systémy už existují, ale je to velký elektromotor do kterého vedou kabely tlusté jako "malíček" kvůli obrovským proudům, tedy je to drahé (opravdu hodně mědi). (To je taky důvod proč "elektrické turbo z aliexpressu" nefunguje). Dále si myslím, že výroba bude o dost náročnější, zatizeni ložisek, vyvážení celého takového rotoru, hluk, setrvačné hmoty, aby se to vůbec někdy bez elektřiny roztočilo. To by pravděpodobně vedlo k tomu, že by se to v malých otáčkách muselo elektrikou roztáčet pořád, protože osobní auto na plném výkonu stráví mizivé málo času (tedy mělo by to mít malé nebo velké turbínové kolo?). Proto, pokud vím, je v Audi něco podobného, ale jen s kompresorem roztacenym elektromotorem a hned po získání plnícího tlaku už je motor plněn klasickým turbem. Myslím si, že to budou hlavní důvody, pokud někdo ví víc, klidně mě opravte.
24. listopadu 2016, 13:22
0
Nemá čistě náhodou elektrické turbo nová Q7? Teda ve verzi S, tuším, že proto má i dvě sítě 12V a 48V
24. listopadu 2016, 13:38
0
Diky za reakce, to je zajimavy...netusil jsem ze by to potrebovalo takovy velky prikon.
24. listopadu 2016, 13:49
0
Spis si myslim, ze elektrickej pohon bude mechanicky odpojitelnej nejakym druhem spojky. Bylo by to dost plytvani vykonem na roztaceni rotoru toho elektropohonu ve vyssich otackach.
A jak bylo zmineno, setrvacnost toho elektromotoru nebude mala.
Ale potom by stejne tak slo turbo roztocit remenem od motoru jako kompresor a remen opet odpojovat spojkou.
Jinak zkousel nekdo na svoje auto namontovat dodatecnej "forced induction" kit? Na nektery auta se prodavaji.
treba toto: http://www.motodyne.com/frames/4.2LSC.html
Ta cena je docela ulet, ale spis me zajimalo, jestli vubec jde takto snadno upravit puvodne atmosfera? Co kompresni pomer? Chlazeni? hmmm...
Skoda ze nikde neni navrh na supercharged W12 - vypada to ze akorat Hansen ma knowhow :-) :-)
25. listopadu 2016, 20:02
0
ono to je s tou turbodírou složitější, nejde jen o to že se turbo musí roztočit, ono taky musí natlačit celý poměrně objemný sací trakt a to všechno proto že předtím muselo zpomalit. Zkrátka, ve chvíli kdy ubereš plyn, tedy zavřeš škrtící klapku, tak jednak motor ubere otáčky a výkon ale taky přestane tlačit výfukové plyny a turbo ztratí pohon. A současně tlačí vzduch do zavřeného sání, čímž se silně zbrzdí. Takže aby se to udrželo v chodu k tomu jsou dvě možnosti, buď už zmíněné vstřikování benzinu do výfuku, což dodá potřebný proud spalin aby se turbo udrželo v otáčkách a pak se ještě dělá odlehčení na výtlačné straně, takzvaný blow-off ventil. Ten ve chvíli zavření škrtící klapky vypustí zbytečně tlakovaný vzduch pryč aby nezabrzdil turbo. U sériových provedení obvykle zpátky do sání, tuningové obvykle vyfukují přímo ven za hlasitého syčení. Proto tuneři tak rádi předvádí akceleraci z 5 na 8 kmh protože to dělá hěěěěěěnmňňpššššššššš. A jako u všeho tuningového, existuje i fake blow.
24. listopadu 2016, 11:37
1
Vyborne napsano, takovych clanku by tu melo byt vic. Doufam, ze se bude pokracovat i preplnovani kompresorem, ktery je mi sympatictejsi...
24. listopadu 2016, 12:31
0
Díky, ano, mělo by, pokud seženu dostatek informací :)
24. listopadu 2016, 16:15
0
Vždyť polovina tohohle článku byla o kompresoru. Letadla za druhé sv. války měly v drtivý většině kompresor, lodě taky a ten Chevy Convair evidentně taky.
Díky za článek, ale pro příště bych poprosil víc oddělit techniku a historii. A klidně to vzít trochu vědečtěji, přeci jenom u průměrného čtenáře autíčkáře se dá čekat, že tuší že turbokompresor roztáčí výfukové spaliny ;-)
24. listopadu 2016, 16:42
0
Nepleteš si náhodou kompresorovou část turba s kompresorem?
Letadla za druhé světové války byla mnohdy přeplňována kompresorem, pokud to ovšem nebyla americká letadla. Tam doopravdy hodně převažovaly turba.
Lodě, pokud myslíš ty velký, tak poháněly parní turbíny.
A Chevrolet Corvair byl přeplňovaný turbem. I když se to nezdá, tak průkopníci v přeplňovaní turbem byli američani.
Jo a Convair byla firma, která vyráběla letadla.
25. listopadu 2016, 18:05
0
No, o historii aut toho vim asi jako o kardiochirurgii,takze skoro nic, ale nekde jsem cetl ze prvni NB patenty na turbo mel Louis Renault a taky jej pry poprve nasadil do soutezniho auta..
Nevite o tom nekdo neco?
25. listopadu 2016, 19:25
0
Pokud je mi známo, Renaultův patent se týkal kompresoru odstředivého typu, tedy takového, který tvoří kompresorovou část turbodmychadla, ale není hnán turbínou, nýbrž mechanicky motorem, ať už je to řemen, nebo ozubená kola. Ale mohu se mýlit
24. listopadu 2016, 17:43
0
Pokiaľ viem, BMW 2002ti nemalo turbo. Turbo mala verzia 2002 Turbo. Ti malo iba dva karburátory, tii elektrické vstrekovanie. A možno sa mýlim ja. Každopádne pekný článok.
24. listopadu 2016, 21:38
0
Presne tak.Turbo bolo jediné ktoré mal turbo z 02jok.Ako inač.Tiež som sa nad tým pozastavil,tiež som mal v tom trochu zmätok,ale máš pravdu.
24. listopadu 2016, 18:32
0
Hezký článek, jen k úvodu (samozřejmě vím že to je nadsázka) dokonce i koně více žrádla zrychlí dají se "přeplňovat" různými typy granulátů dříve to řešili ovsem a řepnými řízky :)) jo a samozřejmě ať žije kompresor ,)
25. listopadu 2016, 02:42
0
Cela nase redakce ted doslova zije Lipicany (Obvzlaste Matej), Kladrubaky, Anglickymi plnokrevniky a dalsimy druhy tohoto odvetvi, takze jsme za kazdou radu jak preplnit takoveho 'koňa' velmi vdecni !
25. listopadu 2016, 07:14
0
Andaluske kone jsi zapomnel zminit Radku!
24. listopadu 2016, 19:27
0
Jediná chybička - chybí mi zmínka o Saabech Turbo, které byly jedny z prvních dostupných normálním lidem a dost tuhle technologii tlačili do běžných aut.
26. listopadu 2016, 17:20
0
Holt Saabici nejsou Mazda MX-5 :-)
25. listopadu 2016, 12:53
0
Dobře že je tu opět nějaký technicky orientovaný článek, jenom musím upozornit na drobnou nepřesnost. Wastegate externí má výhodu především v objemu odvedených výfukových plynů, interní je hodně limitována rozměry turbodmychadla, je součástí turbine housingu, takže nemůže mít moc velký průměr kanálu (rozměry a pevnost housingu). Typicky má u interní kanál průměr přibližně okolo 2cm, zatímco externí například (velmi často užívané TiAL) 38mm, 44mm i více. Zároveň taky neplatí že externí má vývod ven do vzduchu narozdíl od interní. Tohle záleží pouze na úmyslu úpravce. Externí wastegate může mít napojení trubky do výfuku, nebo ven ("screamer pipe")
26. listopadu 2016, 18:12
0
Už jsem na to upozornil na FB. Oprava se asi nechystá :D
25. listopadu 2016, 14:54
0
Interní WG určitě neodvádí spaliny do ovzduší :)
Pokud se bavíme o normálních sériových autech, tak ty používají z 99.9% interní WG, což znamená, že je součástí turbínové skříně. Je to kanál, který obtéká turbínové kolo a za ním se ty proudy zase spojí. Při normální jízdě (ustálená rychlost nebo mírná akcelerace) je WG otevřen, protože není vyžádován téměř žádný boost. To samé platí pro jízdní cyklus, při kterém se měří emise (NEDC). To by asi ty emise nebyly nic moc, když by většina spalin neprošla katalyzátorem :)
Zkus googlit víc a oprav si to, je to dost nepřesná informace;)
Co se týká maximálních otáček turba, ty můžout být 100, 200, 300 tisíc...zaleží na průměru. Konstruuje se to totiž na určitou obvodovou rychlost. Když se pak ten kompresor/turbína udělá v menším nebo větším půměru podle potřeby, tak maximální obvodou rychlost má pořád stejnou, ale samozřejmě průměr se změnil, takže se změní i maximální otáčky (myšleno v jednotkách 1/min neboli rpm).
25. listopadu 2016, 18:07
0
Nejsem si tak jist tim otevrenim WG pri normalni jizde. Minimalne u "starych skatuli" To ze je pri pianko jizde plnici tlak nizky je spis dano malym objemem a rychlosti vyfukovych plynu.
WG prichazi do akce az v okamziku, kdy se motoru zatopi a diky velkemu objemu vyfukovych plynu je dosazen max pozadovany tlak. Proste dokud neni tlak, nema co WG ovladat. Ovladani WG neni nic jineho ne "pojistka na papinaku" s tahlem :-)
Navic i kdyz jedu pohodu 110, tak mi to tam tlaci 0,6Bar, max je pak 0,8.
A naopak, i kdyz to budu turovat na neutral jak to jen jde, nedostanu se pres 0,3-motor neni v zatezi, netreba hodne paliva na "vytoceni", nejsou spaliny--> neni tlak.
26. listopadu 2016, 11:37
0
je to tak, WG reguluje výstupní tlak, tedy přesněji řečeno omezuje. Je to jednoduché zařízení, klapka s táhlem a piksla s membránou nebo pístkem tak jak je to vidět v článku na obrázku. Při klidné jízdě je zavřený, všechny spaliny jdou do turbíny, jenže jich je málo a tak turbo vytváří malý tlak. Jenže radiální dmychadlo, narozdíl od například Rootsova kompresoru má nelineární charakter. Při malých otáčkách tlačí velmi málo a při velkých zase moc a proto se to musí regulovat aby dodávka vzduchu odpovídala chodu motoru. U benzinových motorů obvykle i dnes stačí primitivní WG, palivo Satanovo je na tom hůř. Aby se ten nástupce parního stroje choval trošku civilizovaně, musí se to složitě regulovat elektronicky a turbo už nemá jen jednoduchou klapku WG ale složité a choulostivé pohyblivé rozváděcí lopatky kolem turbíny.
26. listopadu 2016, 12:29
0
Tak muj "tancik" ve svete predstaveny v dobe, kdyz byl Semik jeste hribe konzumuje jak pises palivo satanovo, ale chova se to vcelku civilizovane. Plny tlak si umi nafoukat uz pri 1800rpm a vzhledem k maximalnim rozumnym pracovnim otackam cca 3000rpm to je vcelku uzivatelsky privetive. Ono to i bez podpory turba umi na redukci krokem do 30% stoupani pod 1000rpm. A to to nemam naladeny do rezimu "uhlak" jak byva u naftomilu zvykem. I diky kratkymu sani s mensim coolerem pod kaplickou na kapote jsou reakce turba svizne a rucicka na budiku lita jak splasena.
Ostatne jak se u ropaka narve k turbu kopa elekriky, tak je s tim driv, ci pozdeji problem. Treba u Disco III to je bratru za 70kKc a jinak to nejde-ma vlastni ridici jednotku.
27. listopadu 2016, 23:02
0
Kde se konkrétně píše, že odvádí interní WG spaliny do ovzduší? Je tam psáno, že je odvádí právě interní přes kat a výfuk. A co se týká popisu WG, co je na tom v článku špatně? Protože je tam napsané skoro přesně to, co jsi napsal. Jinak, čerpal jsem z diplomových prací, bakalářek a knížky TURBO o vývoji přeplňování u Porsche. Není v mých silách mít vše správně, protože vždycky existuje něco, co normální smrtelník nezná a někdo z vás zrovna tuto podrobnost zná. To bychom mohli laborovat skoro u všech věcí, které v tom článku jsou. Apropo. pokud tam píšu, že přesahují 150 000 ot./min, to nezahrnuje hodnoty, které píšeš - 200-300 k?
28. listopadu 2016, 08:59
0
"Rozdíl v těchto řešeních není prakticky žádný, snad jen to, že externí wastegate vypouští spaliny přímo do ovzduší, kdežto u interního jde všechno přes výfukové potrubí s katalyzátorem."
Jak už jsem psal, rozdíl je hlavně ve velikosti a objemu plynů které dokáže odvést a to že externí WG vypouští spaliny přímo do ovzduší není pravidlo, záleží jak se úpravci rozhodnou
28. listopadu 2016, 10:36
0
Radek: Mám za to, že když jsem článek četl, tak tam bylo napsané, že interní WG odvádí spaliny do ovzduší. Pokud jste to mezitím needitovali, tak se omlouvám, špatně jsem četl.
Ty další věci co jsem psal...nikde netvrdím, že informace v článku by byly špatně, jen jsem doplnil pár věcí z praxe (to co jsem psal, se týká sériové produkce u současných benzinových downsizovaných motorů. U starých aut, dieselů a závodních úprav už je to samozřejmě něco jiného).
02. prosince 2016, 11:15
0
Je zde psáno díl I. Přepokládám že díl II bude o kompresoru...A to je dle mého řešení mnohem lepší..Ale nechci předbíhat počkám si...
20. prosince 2016, 15:46
0
Ahoj, můj 9-3 2.0LPT má echt SAAB H engine s CDI vstrikovàním. Nejsem si jistej jestli se probojoval až do Oplu. Myslím, že H motory umřely s řadou 9-3 OG, ale můžu se mýlit. Do nějaké 10 let staré 9-5 klidně jdi, ideálně ve verzi Hirsch Troll. Minimálně rovně pojede skvěle... :-)