Když párátko potká paličku na maso - Miata a Corvette na okreskách

Upozornění: Text obsahuje sprostá slova a nadsázku, proto by jej nikdo neměl číst. (pozn. JM) 

Abych hned ze začátku nedostal virtuálně přes hubu za to, že srovnávám věci, které se srovnávat nedají, tak si to srovnejme – nikdo nic nesrovnává. Teda jo, ale nemá to být srovnání v pravém slova smyslu. A tohle je blog. Blog nebývá vážný a dají se do něho psát různé nesmysly. Stejně jako se na silnici můžou potkat různá auta. A tak se stalo, že jednu slunečnou sobotu dělala moje NC (kterou pořád považuji za nejlepší auto, které jsem kdy měl) doprovod jednomu strašně širokému, červenému, placatému, hlučnému a nevychovanému americkému vidlákovi.

Dalo by se to vlastně pojmout jako střet světů. V kategorii sportovních aut s klasickou koncepcí se nedá najít mnoho rozdílnějších dvojic. Na jedné straně drobný a lehký roadster britské školy, s točivým čtyřválcem, který to nejlepší odevzdává ve více jak 7000 otáčkách, a jehož středobodem existence je přesnost, ovladatelnost a jakési jinba ittai nebo co. Na té druhé symbol sportovního vozu z poza velké louže. Země, kde se nedostatek rychlosti odjakživa řešil pomocí hesla “tak tam dej větší motor Johne”. Na poměry amerických zvyklostí možná je Corvette vysoce sportovní záležitost, avšak na poměry evropské to je prostě rozkročená humpolácká placka s V8 OHV pod kapotou, konstruovaná tak, aby předvedla to nejlepší zejména na širokých silnicích a v táhlých zatáčkách amerického jihozápadu a ne na něčem, co kdysi byla oslí stezka mezi dvěma osadami kdesi ve střední Evropě a někoho ve 20. století napadlo polít jí asfaltem.

Obě auta ale mají přece jen něco společné – obě trochu vystupují z řady svého druhu. MX-5 NC je nejtěžší generace Miaty a není dne, kdy by se na fanklubu neobjevil nějaký strašně originální vtip s obrázkem lodě a komentářem “Někdo odsud?”. NC se holt v roce 2005 na kozím podvozku a s dosud (na poměry vozítek Malibu Stacy) nebývalou nabídkou prostoru (a kil navíc), netrefila fanouškům do jejich představ – třebaže to po faceliftu do značné míry napravila. To Corvette C5 vystupovala z řady spíše pozitivně. Oproti generaci C4 představovala C5 obrovský technologický skok vpřed. Na základě její platformy vznikla i generace C6 a následně těžila i C7. Právě v C5 se poprvé objevila celohliníková verze slavné pohonné jednotky LS a také díky tomu je C5 dosud tou nejlehčí generací Corvette vůbec…

“…škoda, že to v základním setupu není až tolik znát…” bleskne mi hlavou, když se tu rozložitou svini snažím nasměrovat těsně podél svodidla v rychlé pravé, abych nebyl široký na utahujícím se výjezdu. Jezdil jsem kdysi v C5 se sportovním paketem Z51, pak jsem okusil C5 v setupu “tracktool”, ale tahle červená krasavica je standardní model s adaptivními tlumiči, tenkými stabilizátory, no prostě co se týče sportovní jízdy ta úplně nejméňe talentovaná C5. Tuhost tlumičů sice kulatým přepínačem za řadící pákou lze přepínat mezi režimy touring, sport a performance, ale rozdíl v chování upřímně není zrovna znatelný, zaměření je pořád spíše cestovní. Rozdíly mezi jednotlivými C5, které jsem mohl vyzkoušet, však hezky demonstrují, jak pár komponent za pár peněz může udělat veliké rozdílyv chování auta.

Krucinál, tenhle obecný úvod měl zabrat maximálně odstavec… pojďmě si názorně popsat, jaké to je kombinovat pivo a čokoládu… nebo párátko s paličkou na maso. A protože Miatu všichni znáte, bude to víc o Corvette…

Motorový masakr osmiválcem

Je to zvláštní, ale v NC mi nikdy zvlášť nechyběl výkon. Ehm… Jasně, do kopce to je líné, nedá se s tím předjíždět bez podřazování, spousta lidí se mi za to bude smát. Ale… ke 160 za hodinu se to vyškrábe docela svižně, s výfukem to má výrazný sportovní zvuk, o kterém by marketér napsal, že “podporuje pocit dynamické jízdy”, krásně se to točí k 7 a půl tisícům… Co bych na to moje blbnutí víc potřeboval?

…třeba punch LS1 v otáčkách maxima točivého momentu?!? Muhehe :D 

Silácký projev smallblocku mi byl odjakživa velmi sympatický. I “základní” verze LS1, s vrcholem výkonu v dieselových 5400 ot./min., disponuje ingrediencemi, které blázna do auto musí nadchnout. Zvuk plnotučné V8 je záležitost, která se neoposlouchá. Navzdory výkonu dosahovanému v nízkých otáčkách má ten OHV dinosaurus slušnou špičku, a přestože se samozřejmostí zrychluje někde od 1500 otáček, plný plyn ve 4000 znamená úplně jiné tóčo. K červenému poli u čísla 6 to zabublá s krásně surovou grácií a žene se to k omezovači až vztekle. Kdyby to bylo málo, na zaoceánských fórech se často vyskytují ošlehaná moudra jako: “Improved intake and performance headers definitely get you close to Z06 output”.  Už v továrním stavu ale LS1 nabízí všudypřítomný pocit nekonečné síly, co by mohla tahat kamiony a nahrazovat mlýnská kola. Právě proto asi někoho napadlo naskládat do převodovky ozubená kolečka odpovídající maximální rychlosti přes 400 km/h. Vette má absurdně těžké převody. Čtyřka je přímý převod. Šestka má poměr 1:0,5. Negativum? Na zrychlování není moc použitelná ani v kombinaci se small blockem. Pozitivum? Ve 130 točí Vette zhruba 1800 otáček a žere 8,5 litru. A to, uznejte, je na kategorii vozu i motoru přímo zelená hodnota. Ale vy už se těšitě na to, jak small block spráská tu japonskou vanu…  Mmmmm, v zásadě existují dvě varianty… Dokud se silnice aspoň lehce kroutí, vypadá to, že Miata vlastně propastným výkonovým deficitem vůbec netrpí a její rozesmátá tlama provokativně doráží na čtveřici koncovek výfuku s nápisy Borla. Stačí však jedna rovinka a dvě “vrrrrroum”, aby se z velké tlamy stala jen bílá tečka v zrcátku. Promiň Miato, jsi pomalá…

Empirické okénko: Při svižném pohybu po okreskách II. a III. třídy vykazuje palubní počítač v Corvette pouze o 1 litr vyšší průměrnou spotřebu než palubní počítač v Miatě. Konkrétně 13,5 versus 14,5 l/100 km. Kdo by to byl řekl. Reálný rozdil (Miata lehce nadměřuje, Corvette je naopak optimistická) je jen o malinko vyšší.

Kam zmizel všechen prostor?

Ten americký krám je o 15 cm širší a na délku má k dobru víc jak půl metru. Výsledek? Schránka před spolujezdcem miniaturní. Ve dveřích nic. Za řadící pákou je spíš plytký bazének, než úložný prostor, navíc zespod vyhřívaný horkem od výfuku. Dejte tam gumové medvídky a za hodinu vytáhnete pestrobarevný lego bloček. Ne že bych nutně potřeboval milion přihrádek, ale tady fakt není nic. Na takovém půdorysu ty vole…  V Mazdě si člověk může vybírat. Abych byl k Vette fér, za sedadly je letiště na tři trojúhelníkové mrtvoly (anebo střešní díl targy, který zde již tradičně lze krásně uschovat do připraveného mechanismu), ale vevnitř? 

Pak tu máme americké plasty… všude… Na interiér to prostě nejezdí. Neřešíme. Navíc i přes výše zmíněné si přece jen lze uvnitř najít závan high tech…  Palubní počítač vás uvítá animovaným nápisem Corvette by Chevrolet a měří všechno – teplotu, tlak a kondici oleje a chladící směsi, napětí na baterii, tlak v kolech, lze přes něj provést diagnostiku a načíst/vyresetovat chybové kódy. Super je HUD. V roce 2000 to nebyla zrovna obvyklá záležitost. A pak tu máme typicky americké fíčury – třeba když se Corvette ve stínu rozhodne automaticky rozsvítit světla, protože ji přijde, že je tma. Nebo zesílí rádio, protože ji přijde, že Borla brble moc nahlas a mohli byste zmeškat dopravní hlášení. Zvláště to druhé zmíněné je v důsledku otravné jak veš a trvalo mi pěkných pár minut, než jsem náhodným mačkáním tlačítek zjistil, jak to vypnout. A pak tu jsou sedačky. Na pohled krásné, s dírkovanou kůží, dofukovatelnými bočnicemi a bočním vedením… amerického charakteru… V prudších zatáčkách máte tendence hledat madlo nebo vyrvat volant ze sloupku řízení. V levotočivých zatáčkách to je ještě půl bídy, protože vás na místě drží středový tunel, v těch pravotočivých však vaše stehno a zvláště rameno marně hledá jakoukoliv oporu.

Empirické okénko: Vedle řadící páky se nachází drobná prohlubeň evokující místo pro uložení nápoje. Půllitrová plechovka piva birell v kýženém otvoru vydrží při použití UHP pneumatik Falken Azenis přesně: 1 zatáčku, 0,5 brzdění do plných (s náhodnou podporou palubní desky), 0,33333 akcelerace na první či druhý rychlostní stupeň. Z naměřených výsledků lze tedy usuzovat, že se nejedná o držák nápoků, nýbrž zbytečnou pičovinu.

Párátko versus palička. Kdo z koho?

Ze všeho nejdřív si uhrabejme píseček. Obě auta mají pokročilá zavěšení. Chtěl jsem nejprve automaticky napsat dvojité lichoběžníky na obou nápravách, než jsem si uvědomil, že NC disponuje vzadu změtí mnoha ramen šíleného multilinku. Obě auta mají také motor posunutý až za přední nápravu a Corvette k tomu ještě přidává koncepci transaxle – monoblok převodovky a diferenciálu je umístěný pro lepší vyvážení až vzadu. Ale tím podobnosti končí. Že má Vette odpružení listovými pery asi víte. Že jsou kompozitová už možná ne. A že se s nimi dá mechanicky regulovat světlost asi taky ne, co? 

Mazda nastupuje do klání na semislickách Federal 595 RS-R, posazená na pružinách Eibach z originálního příslušenství, má tlustší stabilizátory H&R, sportovní brzdové destičky, custom geometrii a taky svou konstrukční lehkost malého roadsteru. Corvette nastupuje…  mmmm…  s ničím z tohoto… :D Prostě tak, jak jí bůh amerických interstates stvořil. V tomto případě byla ještě hendikepovaná odklony (obzvlášť na zadních kolech) typicky korvetími – tedy, někde na pomezí nuly a lehkého pozitivu – tady to ještě bude chtít poladit. Jen ten hřmící osmiválec jí zůstal…

Před nějakou dobou jsem tady od Beastara (nevíte někdo, co s ním je? Nějak ho to tu přestalo bavit, chlapce?) četl pojednání, kterak jeho nově nabyté sportovní štěstí – Mégane RS – zle potahalo právě jakousi Vette C5 ve verzi Cabrio. Toto nestoudné prohlášení je třeba uvést na pravnou míru…  Ehm… No…  Nemohlo to dopadnou jinak… :D

Přímé srovnání s Miatou je zcela vypovídající. V rychlejších pasážích má Corvette díky výkonové převaze docela slušnou šanci držet s Mazdou krok, ale čím uzší a techničtější úsek, tím více dostává Corvette ceres. Malá Mazda podpořená zmíněnými lehkými úpravami hraje na členité okresce úplně jinou ligu. V zatáčkách je schopna generovat o cirka 10-20 km/h vyšší rychlosti, na brzdách pak Chevrolet doslova devastuje. Párátko atomizuje paličku na kousky, nehledě jak mohutná je a jakou silou umí udeřit… Pro mnohé z vás to bylo asi jasné už jen ze specifikace obou aut. Pokud vám to připadá jako kravina, když jedno auto má usmolených 160 koní a druhé bezmála 350, je to jen potvrzení toho, co už jsem v minulosti na Autíčkáře psal mnohokrát – k perfektnímu zážitku na okreskách potřebujete fungující podvozek, brzdy a ideálně i malý půdorys, výkon je druhořadý.

A proto nyní vzpomenu na onu podvozkově poladěnou černou C5 – od té by dostala Miata zle zatopeno nejspíš i na těch úzkých trojkách, kde je Corvette primárně limitována svou rozložitostí, takže stopu musíte volit mnohem defenzivněji a strach z případné chyby je mnohem větší.

Teď to zní, jakože je ten americký krám úplně na hovno. Hnusné to je vevnitř, ani Miatu to nepředjede… Zbytečnost za moc peněz. Ježiši, jen to ne! Červená Vette v sobě má velký kus potenciální energie, jen ji vytěžit. Pak tu máme onu drobnou záležitost, že tahat ji zrovna na úzké okresky, je nehorázný faul před začátkem zápasu. Tam není doma. A navíc Vette je, bez ohledu na výše zmíněné, vpravdě řidičským strojem. Palice vyžadující kus chlapa. To je vlastně další věc, která je oběma vozům společná. Potřebují řidiče. Plně soustředěného jedince, který bude přesně rozdělovat pokyny rukama a nohama. Každý kilometr se musí odedřít. V Mazdě se snažíte kinetickou energii kvůli nedostatku výkonu udržet. Ve Vette se ji pokoušíte spíš  zbytečně nezmařit, když ty bezmála dva metry šířky zkoušíte napasovat do stopy tak, abyste se vešli do zatáčky. Rozdíly způsobené řidičem budou v obou vozidlech markantní. Obě auta umí neumětele s přílišným sebevědomím instantně proplesknout. Zároveň ale pořád poskytují relativní bezpečí klasické koncepce.  

“ Ty vole, to je jak řídit malý Kenworth” souká ze sebe Radek, když z té věci mezi zastávkami na focení vyleze. A vlastně to docela věrně popisuje stav. Tahle červená Vette je “těžká” na volantu, manuál od Borg Warner se musí zahřát, aby byl přesný, a i pak vyžaduje při změně rychlostí chlapské direkty, přesto dokáže být solidně rychlý. Je třeba si hlídat vnější přední kolo, a případně mu pomáhat zatočit nenadálým přísunem točivého momentu na zadní nápravu nebo ještě lépe poslat Vette do zatáčky už v předstihu. Gripu vpředu by snesla trochu více. Je to úplně jiná sorta zážitku než v Miatě, žádná precizní práce uživatelsky přívětivým skalpelem, ale sprostý, hrubý útok na zatáčky. Prostě tu cestu musíte tou palicí “rozmlátit”. Silou dychtivého smallblocku a tvrdými pokyny volantem a pedály. Místo soustředěných a přesných chvatů to je spíš kobercový nálet nepřesnými bombami. Každá Corvette C5 má mezi zadními koly lamelový diferenciál s omezenou svorností. A je to znát. Driftovat se jí chce strašně moc. Ještě tak na to mít pazoury…  Komplexně to je prostě výzva a boj. Žádná automatická rychlost donesená v růžových mašličkách na stříbrném podnose. Jasně, jak už bylo naznačeno, moderní hot hatch vás asi bez větších obtíží spráská, takže pokud hledáte ideální lék na krizi středního věku a krom červenosti a placatosti to potřebujete i všem nandat, nebude už Vette C5 v dnešní době Golfů R a Civiců Type-R to pravé ořechové. Ale normálnímu vyrovnanému jedinci bude tento fakt při pohledu přes mohutnou kapotu doplněném pořádným soundtrackem zcela u prdele..

Empirické okénko: Pocit, že dřete jak kůň, se při aktivní jízdě v Corvette dostavuje nejpozději po 5 minutách…

Wow efekt veskrze pozitivní

Vypadá to draze, je to děsivě extrovertní…  je to nevhodně hlučné…  pro většinu malých dětí to je: “jeeeee, fejaji mami!”. Jeden by čekal, že tento druh vozidla bude v součtu vyvolávat spíše ty negativní pohledy na jakéhosi zbohatlíka s drahým uřvaným autem, o které se většinová společnost neprosí. Možná mám špatné předsudky, možná už prostě C5 díky mrkačkám, štíhlému pontonu a starým tvarům působí spíš dojmem krásného veterána řízeného nadšencem (a herdek, za chvilku to bude 25 let od vzniku, tak vlastně jo). Realita je taková, že reakcí je spousta a jsou takřka 100% pozitivní. Palce nahoru přicházejí při každé projížďce. Děti se můžou umávat, lidé čekající na MHD kroutí hlavami, na semaforech se lidi v okolních autech smějou a zajímají, čtyřicátníci vzpomínají na Need For Speed 3…  Corvette je veskrze pozitivním vozidlem.

A ano, z tohoto odstavce jste pochopili správně, že jsem to americké zlo koupil a momentálně silně uvažuju, zda provést Z51/Z06 konverzi nebo to prostě nechat tak jak to je, hrubé cestovní GT - tak odlišné a tak skvěle zapadající jako doplněk k malé mrštné Mazdě.

Fotky (krom prvních dvou) nacvakal mistr Radek Chlud, za což mu tímto velice děkuji.