Porsche 911 3.0 SC: Když řízení je umění

Vzduchem chlazená Porsche se nedají svým projevem nahradit. Levou rukou otočím klíčkem ve spínací skříňce a plochý šestiválec se probudí k životu. Vyzkoušené provedení Super Carrera z roku 1983 se projevuje hodně kultivovaným volnoběhem. Je potřeba si to užít. Ideálně si mezitím nasadit pomalu řidičské rukavice a zaposlouchat se do ohřívajícího se motoru. Je v něm hodně oleje, takže to chce klídek a před jízdou se připravit, neuspěchat to. Hlavně když bydlíte v garáži poměrně blízko legendární závodní tratě Ecce homo.

Včerejší výlet byl vůbec plný vůně zaprášených oktanů. Cestu do Šternberka s vlastním sporťáčkem jsem si vymyslel přes Hořice, Orlické hory a Šumperk. V Hořicích jsem si chtěl ochutnat trubičky. Na vrcholu Červenovodského sedla nadýchat čerstvého horského vzduchu, abych si posléze ve Šternberku prohlédl hrad, ve kterém bydlel opravdu Hrabě Šternberk ze Šternberka. Naše malá země je vážně moc krásná. Nejsem ale Toulavá kamera a chápejte, že trubičky i hrad mě zajímaly o dost míň. Konečně jsem si za sucha projel Hořickou trať „ TT “ a pochopil, že kdokoliv tam startuje na motorce musí být vážně kus benzínového šílence. Trať měří pět kilometrů, nabízí slepé horizonty, utahující se zatáčky a je vážně šíleně těžká. Proti tomu je silnice č.11 přes Červenovodské sedlo docela pohodový kus asfaltu. Za sucha jsem si to vážně dost užil. Bočnice pneumatik Toyoty GT86 ten příběh dovedou barvitě vyprávět, jak tak na ně dneska ráno civím. Zlatým hřebem dne bylo ale setkání ve Šternberku. Ne s hrabětem, ale s klasickým Porsche 911. Kde jinde si pěkně zajezdit a nasoukat se za volant vzduchem chlazeného Porsche. Model SC čili Super Carrera s třílitrovým motorem jsem vždycky chtěl. Nakonec, je to auto přesně tak staré jako jsem já sám.

Motor se už ohřál a my můžeme vyrazit na první výjezd do vrchu a pěkně rozhýbat tu starou Stuttgartskou strojovnu. Ruda je zapálená benzínová hlava zrovna jako já a navíc tuhle legendární trať zná jako své boty. Je to jeho domácí prostředí a hned ve druhém výjezdu nahoru to náležitě předvádí. Je vidět, že na brzdy se tu musí opravdu s citem a s volantem rovně. Jakmile si trošku ještě na brzdách stáčí auto víc do vracečky, Porsche jde poměrně rychle do přetáčivosti a je to pak o rychlých reakcích jít včas citlivě na plyn a korigovat tu hmotnost za zadní nápravou. Tohle není 996 s pětiprvkovým zadním zavěšením, která sedí i ve vážně velkých silničních rychlostech jako přibitá. Zvuk motoru je ale úžasný. Tichý, ale charakteristický pouze pro vzduchem chlazená Porsche 911. Když to srovnám s generačně podobně starou 944, se kterou jsem letos v létě jezdil, začínám mít naprosto jasno proč technicky de-facto archaická 911 přežila. Je to kvůli tomu vzduchem chlazenému plochému šestiválci a je to o té výzvě ho správně uřídit. Porsche 944 je totiž jízdně tak vyvážené a ideální, že jsem se vlastně neubránil jej porovnat s tím mým nadaným moderním japonským kupé. Porsche 911 je diametrálně jiné a jeho charakter je potřeba umět zkrotit. To vidím už ze sedadla spolujezdce. A jaké je to z toho řidičova?

Za první: Porsche generace „SC“ je proporcionálně ideálně veliké. Úplně se těším až bude hotová a opravená moje 996 abych jí porovnal opět buď s tímto konkrétním krásným fialovým kouskem, pokud si jej pořídí nějaký můj známý, či čtenář Autíčkáře. Je totiž na prodej a Krab nemá ani místo v garáži ani peníze. Za druhé:  třílitr “Super Carrera“ vyráběná v letech 1979-1983 nemá posilovač řízení. Za třetí: Je absolutně skvělá na řízení, pokud máte rádi velice analogový způsob ovládání aut. Pojďme to víc rozebrat. Pedály jsou rozmístěné trochu dál od sebe, mají ukotvení z podlahy a jestli někde najdeme přirovnání s VW broukem a nebude to jen hloupé klišé, bude to o pocitu z pedálů a jejich ovládání. Síla potřebná k jejich stlačení je tak akorát tuhá, rozumějte opravdu tuhá v porovnání s novými auty a během prvních několika přeřazení jsem si zvyknul. V autě sedím ideálně. Neměl jsem pocit, že bych chtěl sedět níž, ten mívám v generaci 996 a to asi díky elektricky nastavitelným sedačkám. Stejný problém má BMW Z3 Coupe. Kdyby tu byl normální mechanický posun, bude se dát sedačka umístit o pár potřebných centimetrů níž. Jízdní pozici si tedy nalézám snadno a přímo na mě civí velký otáčkoměr. Tak je to správné, tak to má být. Řazení s tímhle autem je zážitek. Dráhy jsou hodně dlouhé a je potřeba nic neuspěchat, krásně rukou táhnout řadící páku kulisou pevně, čistě a pozvolna. Jako když se malé děti učí správně psát křídou po tabuli. Pozdější modely v této generaci již mají převodovku Getrag „G50“ a o něco větší motor 3.2 litru. Zde už to řazení bude trochu menším rituálem a bude modernější a přesnější.

Rozjíždím se a po první z mnoha zatáček Ecce homo si úplně vzpomenu na Cimrmanovu hlášku: „ Na jih, na sever, na jih a zase na sever“ A v tom Varel Frištenský prohlásí „No nic moc…. Já přátelé když to srovnám s tím výletem na Kokořín….“ Víte, on tohle nikdo v žádných recenzích starých Porsche 911 nepíše, ale ta hláška zkrátka říká přesně moje první pocity. Ale pozor. První dojem zde klame. Moderní Autíčkář občas chce příliš. Tu a tam má nesmyslná očekávání, která u některých legendárních aut nepřijdou hned. A ten důvod je, že si ty zážitky musíte zasloužit. Už nahoře v tak zvané „Sojkovce“ podřazuji s dobře trefeným falešným meziplynem na dvojku a nechám se krásně vytlačit silou plochého šestiválce nahoru tím vracákem. Najednou vnímám to skvělé řízení bez posilovače, které mi speciálně zase cestou dolů do Šternberka dodává velmi dobrou zpětnou vazbu. Cosi se tu psalo o elektrických posilovačích a jak jsou špatné. Něco pravdy na tom je. Řízení starého Porsche 911 bez posilovače nabízí zkrátka vynikající zpětnou vazbu. Jenže u modernějšího Porsche 911 zkrátka posilovač potřebujete. Má širší kola a jede se rychleji. Pod záminkou dalšího focení vyjíždím „Eccák“ ještě jednou, pak zase dolů a pak zase ještě jednou, protože jsem nějak zapomněl zastavit v té zatáčce, kde jsem původně chtěl fotit. Zcela upřímně: „Rudo, já bych tam jezdil asi celý ten podvečer sem a tam, než by nám došel benzín.“ Další průjezdy odhalily tu delikátnost řízení starého Porsche. Motor o výkonu kolem dvou set koní není nic, co zatlačí do sedačky, ale nádherně lineárně táhne a proměňuje své tóny do postupného klasického vytí. S řazením je potřeba se sžít, ale je nakonec pevné a rozhodné. A přilnavosti není ani na suché silnici nijak příliš. A je potřeba si na to kam přenáším hmotnost brzděním a pak přidáváním plynu dávat pozor. Tohle auto je učebnicovým příkladem, že je nutné se udržet na uzdě a nejít na to agresivně. Kdybych si přesně tohle Porsche mohl dovolit pořídit, budu z něj mít největší respekt ve vyšších rychlostech. Efekt “jámy a kyvadla” se zkrátka nezapře. Ale je výborně čitelné, zrovna jako moje MGB GT nebo BMW Z3 Coupe. Jenže BMW už je moderní a šasi je připravené zvládnout ještě větší výkon bez potíží. A MGB GT má asi tak o polovinu slabší motor. Porsche je výzva. A já už chápu jednoho mého kamaráda, když několikrát vyprávěl, že se bojí řídit své Porsche 911 Turbo (930) a že ho vlastně mrzí, že auto po většinu času stojí. Protože i když je všechno tak hezky analogové, představa, že mi tam po velkém turbolagu najednou foukne velké turbo všech 260 koní je dost děsivá.

Mám po Porsche 911 3.0 SC toužit?

To je hloupá otázka, viďte. Jenže tohle auto není pro každého. Já jsem neměl představu jak moc moderní nebo naopak archaické bude její řízení. Vždyť je staré jako já, přece snad nejsem ještě takový veterán! Výsledek je někde napůli cesty. Pro sportovní ježdění a jako první klasik je to auto nevhodná volba. Bál bych se, že člověka krmeného pouze moderními auty vyškolí dost šeredně za prvního deštíku. To daleko snáz přežije jako svou první klasiku skvěle až moderně ovladatelné Porsche 944. Ve mně se to dost pere. Moje Porsche řady 996 bude opět výborné až vyjede znovu na silnice. Je velmi rychlé a má taky ten skvělý charakteristický zvuk plochého šestiválce za zády. Na silnici si s ním ale nedovolím víc než čistou stopu. Zatímco staré Porsche 911 3.0 SC je neskutečně lákavou kombinací řidičské delikatesy a opravdu sportovního auta. Je o mnoho dokonalejší než třeba vyloženě kousavý Triumph GT6, kde motor vítězil nad podvozkem a brzdami vždy a všude. Je to právě ta ultimativní kombinace sportovního auta a charakterní klasiky o které jsem vždycky snil. Proto taky klasická Porsche 911 nestojí drobné. Uspořádáte na pana Kraba charitativní sbírku?

Na závěr moc děkuji Rudovi a jeho manželce za moc fajn přátelské setkání a pozvání. Doufám, že se v nové sezóně potkáme na nějaké veteránské rallye. Porsche 911 3.0 SC je ovšem na prodej. Není to jediný Rudův stroj pro radost a to je vlastně i důvod prodeje. Inzerát je  zde. Případně mi můžete napsat i do soukromé zprávy a co vím, rád sdělím.

A pokud vám chybí trochu těch zvuků a pohyblivých obrázků, pusťte si Petrolicious. Já je mám taky neobyčejně rád. 

Technické údaje:

Porsche 911 3.0 SC (1983)

Motor: zážehový plochý šestiválec chlazený zduchem, vzadu podélně za převodovkou, OHC, 2 ventily na válec, K-Jetronic vstříkování
Zdvihový objem: 2993 cm3  ( 95 mm x 70.4mm) , 9.8:1 komprese
Maximální výkon: 150Kw / 204k při 5900 otáčkách/min
Točivý moment 267N.m při 4300 otáčkách/min
Převodovka manuální 5st.
Pohon kol : zadních, 
Brzdy: kotoučové na všech čtyřech kolech
Pneumatiky: 185/70 R15 vpředu, 215/60 R15 vzadu
Rozměry: 4290x1650x1321 rozvor : 2272 mm
pohotovostní hmotnost 1160kg
Maximální rychlost 235 km/h
zrychlení 0-100 km/h 6.5 sekund