Zapomeňte na Superb. Nejlepší auto střední třídy je Mercedes

V minulém článku o Mercedesu EQA jsem napsal cosi o tom, že inovovat několikátou generaci zaběhnutého modelu je na první pohled snadná věc. Vezmete osvědčený recept, který je sám o sobě dobrý, a trochu ho vylepšíte. Postupná evoluce oblíbeného vozu si konec konců žádná revoluční řešení nežádá. Vlastně by stačilo jen pár nových křivek, trochu víc koní a nějaká ta vychytávka, aby měli novináři o čem psát. Na papíře to vypadá snadno, ale historie nám na mnoha případech ukazuje, že jde o proces velice delikátní a ošemetný. Dobrý předchůdce nastavuje vysokou laťku, zároveň však zavazuje k tomu, aby ho nástupce stále v tom dobrém připomínal. Stačí malé šlápnutí vedle a zákazníkům, kteří mají poměrně jasnou představu, jaký vůz očekávají, se může novinka zcela znelíbit. Zároveň ale musí být natolik inovativní, aby motivovala k tomu vyměnit ji za starší model. 

Mercedes třídy C se vyrábí už třicet let, od roku 1993, v současné době si u dealera značky můžete koupit model páté generace po faceliftu. Zaměření se za tu dobu prakticky nezměnilo – pořád je to premiový vůz střední třídy klasické koncepce s pohonem zadních (případně všech) kol a motorem vpředu podélně. Pod kapotou testovaného kousku dokonce přede navýsost konzervativní vznětový motor o objemu dvou litrů a výkonu dvou set koní, kterému ale v souladu s moderními trendy sekunduje startérgenerátor přidávající dalších dvacet. Společně s devítistupňovým automatem tvoří sehraný tým, vzhledem k příjemným 440 Nm kroutícího momentu si opravdu nejde stěžovat na nedostatečnou pružnost a nějakou naftovou letargii. 

Zdaleka nejvíce mě ale překvapilo, jak je tento agregát neskutečně efektivní. Po první cestě z centrály Mercedesu domů, což je čtyřicet dálničních kilometrů, se na počítadle dojezdu stále skvěla hodnota vyšší, než tisíc dvě stě kilometrů. A to jsem rozhodně nejel na spotřebu. Nádrž má vcelku průměrných šedesát šest litrů, takže tím to také není. Normovaná tabulková spotřeba 4,5l/100 km nejen, že je v běžném provozu naprosto reálně dosažitelná, ale s lehkou nohou se dá snadno ještě trochu snížit. Nejvíce mě ale překvapilo, jak málo se toto číslo zvedá při radostnějším stylu jízdy, případně při “nízkých přeletech” na německé dálnici. Testovací týden jsem nakonec uzavíral s hodnotou 5,6/100 s tím, že jsem se místy vyloženě snažil spotřebu zvyšovat neefektivní jízdou, abych prokouknul, jakou černou magii tam v Mercedesu vymysleli, že jim výkonná těžká zadokolka nijak zvlášť nežere ani při prudké akceleraci v dálničním stoupání. 

Nakonec je to docela prosté – efektivní motor podpořený hybridním systémem zvládá při každé příležitosti plachtit, systém start-stop využívá pro rozjezd dvacetikoňový startérgenerátor, takže svou přítomností vůbec neruší, a důležitou roli tu hraje i promyšlená aerodynamika. Nemůžu se ubránit lehkému polemizování na téma efektivity využití energie z nafty, toho prý “špinavého” zdroje a přímého srovnání s mnohými ztrátami a neefektivitou prý ekologičtejší elektrické alternativy. Jasně, vznětové motory za sebou mají desetiletí vývoje a jsou vyladěné léty výzkumů, jistě se to někdy povede i u jejich elektrických protějšků. Je ale trochu mrzuté, že takto dobře fungující technologii teď trochu násilně opouštíme. 

No ale zpět k veselejším věcem, třeba k povídání o tom, jak céčko jezdí. Mnou testovaná verze byla vybavena systémem natáčení zadní nápravy o 2,5° za necelých třicet čtyři tisíc. To sice není úplně málo, rozhodně si ale myslím, že vozu z hlediska agility opravdu prospěl a za příplatek jednoznačně stojí. Céčko je díky tomu velice obratné ve městě, má skvělý rejd a úzkými parkovacími domy se proplétá jako baletka. Natáčení je tu výborně vyladěné, funguje nenápadně a nemám z něho nepříjemný pocit, který jsem zažíval například v některých starších Renaultech, že mi auto “utíká pod zadkem”. Ještě znatelnější je ale její pomoc při přesunech po dálnici, kdy se naopak zadní kola točí ve stejném směru, jako ta přední a vůz manévruje jakoby “krabím chodem”, což mu dodává na stabilitě a jistotě. 

Až nepříjemně prakticky jsem pak vyzkoušel naladění podvozku při krizové situaci, kdy na dálnici, kde jsem jel v pravém pruhu, vběhlo z vedlejšího pole nějaké zvíře. V té rychlosti jsem ani nezaznamenal, co že to bylo. V levém pruhu vedle mě jelo auto, tam jsem se vyhnout plně nemohl, ale měl jsem pár desítek centimetrů v rámci svého pruhu. Teda měl bych, kdyby auta vepředu nezačala nesmyslně, snad z úleku, brzdit také. V tu chvíli se do mých volných decimetrů nasměroval řidič, který do té doby jel vedle mě. Výsledkem byl těžko popsatelný manévr, kdy jsem se nejprve pokusil vyhnout vlevo, pak na plných brzdách naopak směřoval vpravo na krajnici a následně to celé rovnal do správného směru. To vše za lehkého mrholení kolem nuly. Mercedes to zvládl úplně s grácií, měl jsem pocit, jako bych řídil auto na simulátoru. Všechno bylo velmi přesné a efektivní. Jsem si skoro jist, že obyčejnějším voze by to skončilo nehodou. Takhle se nikomu nic nestalo, dokonce i to zvíře to snad přežilo.

Vlastně by bohatě stačilo, kdyby bylo “céčko” takovéhle. Efektivní, dobře ovladatelné, tak akorát velké a pohodlné. Jenže tady je ještě mnohem víc zajímavých věcí. Jak už to tak u Mercedesu bývá, do nižších tříd se postupně dostává výbava, nad kterou jsmě před pár lety slintali v novém “esku”. A stačí letmý pohled do interiéru, kterému dominuje velký středový displej a trojice filigranských výdechů klimatizace, abychom si vzpomněli na současnou Sonderklasse. A nejsou to jen falešné mimikry, opravdu tu najdeme celou řadu skvělých technologií. 

Nejprve musím zmínit systém MBUX v nové generaci. To byl vlastně hlavní důvod, proč jsem si třídu C chtěl vyzkoušet. Osobně považuji Mercedesí palubní elektroniku za to zdaleka nejlepší, co se dá v dnešním automotive potkat a ani tentokrát tomu není jinak. Logika pohybu v systému a náhledových položek v menu zůstala, přidaly se ale prvky pro snazší a rychlejší pohyb v místy složitých strukturách podmenu a v neposlední řadě přibyl i nový plně dotykový volant. A já vím, že to pro spoustu z vás zní jako něco, co byste teda rozhodně ve svém autě nechtěli. Jenže tady je to promyšlené. Černé plošky na volantu nejsou jen kapacitní vrstva, na které si jakýmkoli dotykem, zpravidla omylem, vypnete tempomat, ztlumíte rádio, nebo někomu zavoláte.  Každé ze čtyř žeber je zároveň svébytným tlačítkem a je opatřeno hapticky snadno rozpoznatelnými reliéfy. Funguje to tak, že si prstem nahmátnete příslušný symbol a pak stisknete celý lesklý kus. Systém pozná, kde máte zrovna položený prst a zaregistruje dotyk z příslušného místa. “Šoupáním” bez mačkání lze pak ovládat jen nastavení hlasitosti a rychlosti tempomatu, tam je ale nutné skutečně důsledně projet prstem po vyznačené trajektorii, čímž je stisknutí omylem prakticky znemožněno. 

MBUX dále rozvíjí politiku uživatelských účtů, do vozu se lze kromě klíčku přihlásit i otiskem prstu (čtečka je na spodní liště vedle tlačítka výstražných blinkrů a funguje spolehlivě). Mercedes pak sám propáruje vůz s mobilní aplikací, načte plánované cíle z navigace, schůzky z kalendáře, kontakty, nastavení sedadel, ambientního osvětlení, ventilace, ekvalizéru a desítky dalších více či méně znatelných detailů, díky kterým si z kabiny céčka můžete udělat dokonale personalizovaný “obývák”. 

Z technologií, které mi udělaly radost vypíchnu ještě automatické polohování sedadel, což je funkce, která při delší cestě čas od času trochu změní pozici sedáku a opěradla, abyste neseděli stále v jedné poloze, potěšilo mě i automatické nastavování polohy volantu a sedačky při vložení tělestné výšky do systému (i když se přiznám, že mi přišlo, že nastavuje volant zbytečně na moc dlouhé ruce. Skvělá je i parkovací kamera se systémem 3D pohledu, kdy si lze vůz prohlížet z dálky, volně si ho otáčet a přibližovat jakýkoli prostor v jeho bezprostředním okolí, nebo navigace využívající rozšířené reality. V neposlední řadě mi udělala radost i skutečnost, že u bezdrátového Android Auto se povedlo rozumně optimalizovat řízení spotřeby energie a tak nežere baterii telefonu nepříjemnou rychlostí, jak tomu bývalo u prvních vozů vybavených touto funkcí.

Přiznám se, že jsem si dříve občas trochu myslel, že Mercedes třídy C je možná zbytečně tradiční. Že jeho místo v klidu zastane podobně veliký a na první pohled srovnatelně luxusní CLA a že připlácet další stovky tisíc za klasickou koncepci a pár vychytávek nedává smysl. Jak moc jsem se mýlil. Nechápejte mě špatně – CLA je skvělé a ve své cenové třídě jde dost možná o vůbec nejlepší volbu. Jakmile ale jednou vyzkoušíte plnotučné céčko, bude vám jasné, že tady se připlácí právem. A tak sice může cenovka “již od” nad milionem působit ve střední třídě trochu překvapivě, tady je ale naprosto opodstatněná. 

Verdikt

Mercedes třídy C je vynikající vůz, který v sobě mistrovsky kombinuje staré tradice a pořádky a nové moderní technologie. S naftovým motorem je příjemně agilní a velice efektivní, co se spotřeby týče, jízdní vlastnosti a naladění podvozku jsou naprosto špičkové. Kromě toho nabídne i širokou škálu moderních technologií “vypůjčených” z vlajkové lodi, třídy S. A v neposlední řadě, ačkoli je to samozřejmě subjektivní, i skvěle vypadá. Obzvláště v téhle elegantní modré metalíze. Mrzí mě, že jsem ho musel vrátit. Zvykli jsme si na sebe velmi rychle.

Technické údaje

Motor: vznětový přeplňovaný čtyřválec 1993 ccm + startérgenerátor
Výkon: 157 kW (200 koní) + 15 kW (20 koní)  
Točivý moment: 440 Nm 
Převodovka: devítistupňová automatická 
Maximální rychlost: 245 km/h 
Zrychlení 0–100 km/h: 7,3 s 
Photovostní hmotnost: 1755 kg 
Průměrná spotřeba udávaná (v testu): 4,5 (5,6) l/100 km
Zakladní cena: 1 061 170,- Kč
Cena testovaného vozu: 1 543 090,- Kč