Hyundai Ioniq 6 AWD Long Range: moderní Tatraplan

Často se mě lidé z okolí ptají, jaký že elektromobil na našem trhu je podle mě ten nejlepší, odpověď však není zcela jednoznačná, pro mě to byl až do setkání s Ioniqem 6 lidový vůz z USA, Tesla Model 3 . Hodně však záleží na tom, jak auto člověk využívá, zda často jezdí delší trasy, nebo spíše jen cukání po městě. Minulý rok jsem si sám sobě dokázal, že i s malým elektromobilem do města jde bez problémů dojet k moři, ač to není stylem, který by úplně neomezoval. 

Jenže dnes tu je před námi Hyundai Ioniq 6, zástupce z rodiny korejských elektromobilů Hyundai/Kia na sdílené 800 V platformě E-GMP. S jeho sourozencem, přerostlým hatchbackem Ioniqem 5 , sdílí nejen designový jazyk, ale i velikost baterie, výkon motorizací a další. Tak proč mi je šestka o tolik sympatičtější?

Už vzhledově. Ano, pětka je super, hezká, ale příliš hranatá. Šestka je mnohem ocucanější a hlavně – není vysoká, takže hezky sedí při zemi. Vzhled je vždy individuální záležitostí, ale u šestky to působí dvojnásob, neboť jsem asi jediný člen redakce, který je z této moderní verze Tatraplanu nadšený. Hodně se mi líbí zejména zadní partie se dvěma spoilery a světelným pásem přes celou záď, i když můžou na někoho působit trochu obtloustleji. 

Navíc mi šestka uvnitř přijde větší. Ano, sice tu není tolik místa do výšky, za to se v ní sedí mnohem přirozeněji a níže jak v pětce, tak i oproti Kie EV6 – v nich poznáte, že pod vámi jsou baterky, tady spíše ne. Ve všech směrech je na obou předních sedačkách dostatek místa, nic nepřekáží a ani středový tunel zde není na obtíž. Překvapilo mě však, jak moc se můžu rozvalovat vzadu, zadní lavice je pohodlná a místa na nohy je zde opravdu dost, nebál bych se dokonce srovnání se Superbem – před koleny mi zbývá ještě minimálně 15 centimetrů. Trochu horší je to s nákladovým prostorem, kufr má sice slušný otvor a není vůbec malý, ale bohužel snížení předku odnesl u verze s pohonem všech kol frunk, který zde nenajdeme, a nabíjecí kabely tak budou vždy překážet. 

Pochválit musím také sedačky, které jsou měkké a příjemné. Umí samozřejmě taky sklopení do relaxační polohy jako v EV6 a Ioniqu 5, ale hlavně jsou pohodlné. Ani po celém dni o nich v podstatě nevíte a minimálně moje záda se ani po jedenácti hodinách jízdy neozývala. Jsou nejen vyhřívaná, ale i ventilovaná, navíc s jednoduchou automatikou – systém sám při startu zapne tu či onu funkci podle toho, jaké je počasí, a taky podle toho nastaví intenzitu. Je to maličkost, ale pro mě jde o tu drobnost, co mi jinde chybí. Díky výborné aerodynamice a skvělému odhlučnění však není pohodlí jen o sedačkách. V Ioniqu se dá i ve vysokých dálničních rychlostech normálně konverzovat se spolujezdcem, uvnitř je stále krásně ticho. Lehký šelest jde pouze od střešního okna, ale po zatažení rolety zmizí i ten. 

Velkou pochvalu musím směřovat k materiálům v interiéru. V Hyundai pochopili, že lesklé černé povrchy jsou noční můra všech majitelů, a tak zde nejsou skoro nikde – pouze tlačítka na volantu jsou z lesklého černého plastu. Středový tunel je z takového na pohled velmi solidního béžového plastu, který je tvrdý, ale působí hodnotně. Stejně tak obložení dveří – vrchní část je z jednoho kusu plastu, který je zvlněný, aby na něm ambientní osvětlení vypadalo hezky. Ten plast je tvrdý, ano, ale ne laciný. Po interiéru najdete na místech, kde se jej dotýkáte, takový festovní vinyl / látku, nedokázal jsem identifikovat, o co přesně jde, ale působí to velmi odolně a zároveň k interiéru sedne. Jasně, jsou to recyklované materiály, jak je dnes u elektromobilu zvykem, ale v autě za poměrně dost peněz se neztratí a nedělají ostudu.

Zajímavým příplatkem jsou tu digitální zpětná zrcátka za 40 tisíc korun. Jsou tu mnohem lépe zakomponované do interiéru jak v pětce, obraz je kvalitní i v noci, navíc se mi nestalo, že by se zašpinily čočky kamer vodou (aerodynamika funguje i tady, hned při rozjetí vzduch kapky odfoukne), a člověk si na to po pár dnech zvykne. Přesto se ptám, proč bych měl ty digizrcátka chtít? Normální zrcátka svou roli plní adekvátně, úspora elektřiny bude vzhledem k velikosti kamer minimální…a ještě bych se s normálními zrcátky tolik nebál o kola při parkování, neboť kamery nejde sklopit dolů, pouze rozšířit obraz. 

Pokud má Ioniq 6 nějakou zásadní chybu, je to infotainment, na který jsem si stěžoval už u EV6 a tady je v podstatě ten stejný. Pořád neumí pořádně plánovat trasy, nutil by mě čekat na nabíječce do 100% (proč by to někdo na cestách dělal…) a občas reaguje zpomaleně – což je na obtíž hlavně ve chvíli, když potřebujete nastavit třeba výhřev sedaček. Zamrzí také nemožnost zapnutí předehřevu baterie jinak než navigováním přímo na nabíječku, ale to je už maličkost. CarPlay tu funguje bezproblémově a na delší cestu je stejně aplikace ABRP základ.

Podvozek je pocitově, pokud mě pamět neklame, velmi podobný jako v EV6. Není nejměkčí, na menších nerovnostech si umí drncnout, jakmile však přijde na svižnější tempo nebo sérii nerovností, funguje to dobře. Osobně bych asi ocenil naladění více do pohodlna, ale možná na tom mají svůj podíl dvacetipalcová kola, neboť u zadokolky testované minulý rok si Dan na nepohodlí nestěžoval, naopak – za osmnáctky navíc ušetříte pět tisíc, pneumatiky taky budou levnější a ještě k tomu to bude o něco méně drncat. Na dálnici to je většinou ale jedno, jistou nervozitu poznáte hlavně ve městě. Mluvit o tom, že to jede adekvátně rychle, je snad zbytečné, ale přeci jen – zrychlení vás zarazí do měkkých sedaček, ale odkrvení nohou nepřichází, stejně jako u té EV6 nebo Ioniqu 5 (výkon motorů je stejný) – třeba se jednou dočkáme i Nkové verze jako u pětky, ale na rovinu si nemyslím, že více výkonu je zde potřeba. Zrychlení je slušné i v dálničních rychlostech, a znatelněji opadne až okolo 160-170 km/h.

Tam, kde ale šestka naprosto exceluje, je dálnice a dlouhé cesty. 800 V platforma propůjčuje vozu nadstandardně rychlé nabíjení až 230 kW, s výbornou křivkou – při adekvátně zahřátém akumulátoru nemá problém nabíjet touto rychlostí ani nad 50 procent stavu nabití. V praxi to znamená dobití z 10 na 80 procent okolo 15-20 minut na patřičné nabíječce. 

Jenže to není vše. Ioniq 6 je taky díky již zmiňované výborné aerodynamice velmi úsporný. Na test jsem si naplánoval delší výlet do Holandska, abych otestoval, jak moc úsporným dokáže tento moderní Tatraplan být, a doufal, že vám o tom přinesu ještě nějaký další článek, jak náročná cesta to byla, jak jsem přijel k nefunkční nabíječce…

A ano, jednou jsem auto skutečně nenabil na plánované Ionity (nechtěla se kamarádit s autem), ale na vedlejší pomalejší (jen 75 kW) nabíječce – což nevadilo, stejně jsme chtěli jít na oběd do vedlejší restaurace. Ale jinak bych vám opravdu neměl o čem psát, protože Ioniq 6 je fakt v tomhle ohledu naprosto v pohodě. Při 130 km/h žere jen okolo dvaceti kWh na sto kilometrů (tj. zhruba 350 km dojezd), ale ani při 150-160 spotřeba výrazně neroste – jen okolo 25 kWh na sto (okolo 300 km dojezdu). V Německu je tak omezující jen maximální rychlost 191 km/h (tachometrová) a funkčnost tempomatu a zeleného volantíku do 180 km/h. A ani v těch 180 není třeba plakat nad nízkým dojezdem, se spotřebou okolo 30-35 kWh je šestka pořád schopná zvládnout přes 200 kilometrů na nabití. 

Já vím, že mezi čtenáři máme i řidiče, kteří radši čůrají do lahve za jízdy, neprotahují se pravidelně, jedí za volantem a podobné věci, kvůli kterým se staví při dovolené nejdřív ve Splitu, ale s Ioniqem 6 jde opravdu fungovat jako se spalovákem. Přesněji – cesta z Amsterdamu do Prahy měla s provozem trvat něco přes deset hodin. Včetně nabíjení, obědu a několika kolon jsem po necelých 11 hodinách seděl před domovem – se spalovákem bych pravděpodobně jel naprosto stejně dlouho, jen bych neplánoval přestávky předem, což je otázka dvou minut v ABRP. 

Závěr

Ioniq 6 je velmi dobré auto, nejen jako elektromobil. Prostoru nabídne habaděj, nežere, rychle se nabíjí, reálně jedinou výtku tak mohu směřovat pouze na infotainment a danou specifikaci vozu. Pokud hledáte elektrickou náhradu za spalovací manažerský sedan i na delší cesty, Ioniq 6 je možná to nejlepší, co lze do dvou milionů pořídit. Tesla Model 3 je sice ještě o malinko úspornější, ale nenabídne tak pohodlné sedačky, tolik prostoru na zadních sedačkách, ale hlavně – na Ioniqa si nikdo zvykat nemusí a na asistenty se rozhodně dá spolehnout mnohem víc.

Technické údaje

Motor: 2 x synchronní elektromotor s permanentním magnetem, pohon všech kol
Výkon: 239 kW (325 koní)
Točivý moment: 605 Nm 
Kapacita baterie: 77,4 kWh
Maximální rychlost: 185 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 5,1 s 
Průměrná spotřeba: 21,9 kWh/100 km (60% rychlostně neomezená dálnice, 25% omezená dálnice, 15 % město a okresky)
Dojezd: 583 km kombinovaný
Cena motorizace již od: 1 579 990 Kč
Cena testovaného modelu Style Premium + DSM + panorama + lak: 1 734 890 Kč