Hyundai Ioniq 5: S tímto autem dává elektromobilita smysl

O originálním retro-futuristickém Ioniqu 5 u nás nečtete poprvé. Všechny předchozí testy se shodly na tom, že se jedná o nejen skvělý elektromobil, ale i výborný automobil a já z tohoto trendu vybočovat nebudu. Na autě totiž moc míst ke kritice není. Novinkou jsou však digitální vnější zpětná zrcátka a tady to tak jednoznačné být nemusí…

Začnu ale klasicky vnějším vzhledem. Protože se „pětka“ prodává už skoro dva roky, určitě jste ji už někde zahlédli a názor si udělali sami. Přesto mě při převzetí auta překvapilo, jak je velké. Silueta naznačuje trochu přifouklého Golfa, ale realita je spíše podobná Tiguanu. Celé auto má jednoduché tvary a přesto je tak moc originální a odvážné. Líbí se mi, že není zbytečně agresivní, jak je to u dnešní automobilové produkce snad už standardem. Hrany na sebe na celém autě krásně navazují, jen možná ta na dveřích mi přijde už trochu moc. Vyloženě krásný mi přijde zadní panel světel, který se tváří jako celý tvořený z diod, ale svíti vždy jen část. Vepředu pak zamračené světlomety v noci doplňuje i světelný pás mezi nimi. Tento konkrétní kus má navíc úžasnou barvu, o které se nedá říct, že by byla matná, ale ani lesklá. Na slunci se krásně třpytí a má „hloubku“. V kombinaci se stříbrnými doplňky je to pro mě zkrátka fešák, ale samozřejmě vkus máme každý svůj.

Celému interiéru dominuje především prostor. Dveřní výplně jsou úzké, podlaha po celém voze prakticky rovná a hlavně má Ioniq 5 úžasný rozvoz – přesně 3 metry. Každý z cestujících má tak ke svému živou spoustu volnosti všemi směry. Kufr má papírových 527 litrů, ale od pohledu bych mu díky jeho spíše mělčímu tvaru tipnul o něco méně. Potěší ale alespoň malá schránka pod přední kapotou ideální třeba pro povinnou výbavu, nabíjecí kabely a pár dalších drobností.

Vás ale bude asi spíše zajímat, jaké je to za volantem. Jako první nepotěší nutnost stisknutí tlačítka start. Vždyť už by dnes mělo stačit sešlápnutí brzdového pedálu. Na druhou stranu to tolik nevadí, protože pravou rukou musíte stejně sáhnout pod volant (který na sobě mimochodem nenese žádné logo). Pod páčkou stěračů se totiž nachází řadící „páka“. Na té se volí směr podobně jako třeba v modelech ID od VW nebo v BMW i3. V těch mi ale řazení nedělalo problém, na rozdíl od Ioniqu. Jakmile totiž není na páku vidět, dost špatně se kontroluje, co je právě zařazeno a v kombinaci s tím, že Ioniq zařadí, jen když opravdu úplně stojíte, jsem často prošlápnul pedál na zařazený neutrál. To je asi jediná nepříjemnost, co se mi na autě nelíbila.

Displeje v kabině jsou perfektní, plné barev a dobře čitelné i na slunci. Umí zobrazit spoustu informací, i když grafika by mohla být zajímavější. Systém je rychlý a umí všechny chytré funkce dnešní doby, jen to menu je trochu rozházené. Po chvilce hraní si jej však majitel může rozmístit k obrazu svému. Klimatizace si nechala samostatná tlačítka, a tak není nutné při jízdě sahat do menu.

V čem ale Hyundai hraje prim je efektivita provozu a také rychlá 800V architektura pro rychlé nabíjení. Testovaný kus měl pohon pouze zadní nápravy, kterou roztáčelo 229 koní (168 kW) a 350 Nm. Energii si elektromotor bral z většího 77,4 kWh akumulátoru (využitelná kapacita 74 kWh). Při nabití na 100 % mi auto ukazovalo dojezd 510 km a pokud se pohybujete především po městě a nevyužíváte moc dálniční rychlost, je to hodnota opravdu dosažitelná. Celkem jsem týden zakončil se spotřebou 17 kWh bez jakéhokoli omezování na dálnici nebo ohledně vytápění nebo chlazení kabiny. To je na velké auto výborný výsledek a s takovým dojezdem už člověk opravdu nemusí přemýšlet, kdy bude nabíjet. K tomu pomáhá i zmíněná rychlost nabíjení, která je maximálně 225 kW. Hyundai uvádí, že na rychlonabíječce Ionity dokáže nabít baterii z 10 na 80% kapacity za pouhých 18 minut! Já jsem nabíjel na 150 kW nabíječce od PRE a za 20 minut jsem si ani pořádně nestihl nakoupit a už jsem musel jít, abych neblokoval nabíječku nabitým autem – je ale pravda, že jsem začínal nabíjet až těsně pod 40 procenty.

Ani při jízdě s poháněnou pouze jednou nápravou nebudete trpět. I když se váha 1980 kg zdá vysoká, ve světě elektromobility se jedná a slušný průměr. Okamžitý příval točivého momentu a odpich v nízkých rychlostech z vás dělá štiku v hustém městském provozu a i mimo město výkon nechybí. Ani dálniční rychlost nečiní problém a auto začíná být línější až nad nejvyššími povolenými limity. Pokud vyloženě nutně nepotřebujete čtyřkolku, určitě bych výkon považoval za víc než dostatečný. Hyundai vám ale dává na výběr a příplatek 100 tisíc Kč za pohon čtyř kol a vyšší výkon (325 koní) je tak na vás.

Pojďme se ale zaměřit na to nové – digitální zpětná zrcátka. Tak nějak jsem instinktivně čekal, že tento vynález se tlačí především kvůli nižšímu odporu vzduchu, který u elektromobilů hraje větší roli. Logicky by tak vnější kamery na dveřích měly být co nejmenší a nejaerodynamičtější. Jenže ony nejsou. Hyundai na klasický držák zrcátka, který nijak nezmenšoval, namontoval kameru v krytu o velikosti tak poloviny běžného zrcátka. Upřímně mi toto řešení přijde přehnané a vsadím se, že celý tento modul mohl být výrazně menší. Jediné pozitivum je, že tento hranatý vzhled pěkně zapadá k celkovému designu auta.

Druhou částí jsou displeje v kabině. Překvapivě skvěle jsem se na první dobrou sžil se zrcátkem, tedy vlastně spíš s displejem, na pravé straně u spolujezdce. Displej je pěkně natočený k řidiči a jen pár centimetrů níž od místa, kam běžně koukám, takže můj pohled naláká už při otáčení hlavy. Opačná situace ale nastává u zrcátka u řidiče, do kterého ale reálně koukám mnohem častěji. Displej už nemá ideální úhel natočení na řidiče, ale hlavně je mnohem níže, než je člověk zvyklý koukat. Ani po týdnu jsem si na to zkrátka nezvyknul a jako první se vždy podíval na čočku kamery.

Pozitivem je vysoká kvalita komponent – jak kamery, tak displeje použil Hyundai skvělé. Obraz je i v noci překvapivě kvalitní, za jízdy ve tmě displeje neoslňují a černá je opravdu černá a ne zářící šedá. Je to úplně jiná technika, než obraz z bočních kamer, které se používají v 360 ^o  parkovacím systému a které Hyundai promítá do přístrojového štítu při zapnutí páčky blinkru. Navíc umí i trochu těch vychytávek – třeba při zařazení zpátečky se obraz trochu oddálí a máte tak lepší přehled o situaci kolem vozu. Při jízdě vpřed totiž systém na displeje přenáší lehký výřez z celkového obrazu kamery, a tím trochu přibližuje vzdálenější objekty. Umím si představit, že do budoucna bude systém třeba označovat auta při snížené viditelnosti a podobně.

Negativem je určitě obrovský a navíc světlý rámeček, a také umístění levého displeje, které zkrátka není dobré. Lepší místo bych viděl třeba na spojení dveří s rámem okna – tam, kam se často dávají výškové reproduktory. Jako největší mínus ale vidím ve zbytečně velkých rozměrech vnějšího obalu kamery. Tohle je zkrátka nevyužitá příležitost. Každopádně člověk je tvor přizpůsobivý a asi se s tím dá žít. Přesto mi přijde, že zatím tato elektronická zrcátka nepřinášejí příliš bonusů proti zavedené klasice. Jen přidávají do auta víc čipů, víc drátů a víc možností pro různé chyby a vady. Jsem proto zvědavý, jaký o ně budou mít kupující zájem.

Závěr

Ioniq se mi prostě trefil do noty. Líbí se mi, jak je odvážný, ale stále praktický. Nabízí hromadu prostoru i různých vychytávek v interiéru. Navíc technicky je Hyundai jedním z největších tahounů v celé elektromobilitě a je to znát. 800V architektura dovolí nabíjet rychlostí více než přijatelnou. Spotřeba vozu ale i přes jeho rozměry zůstává ve skvělých hodnotách. A nakonec ani cena (1,6 milionu za testované auto) se proti podobné konkurenci jako Tesla model Y nebo Škoda Enyaq nezdá nějak extrémně přestřelená. A pokud jde o elektronická zrcátka – dostanete je v paketu Technology společně třeba s dálkově ovládaným parkování (přes klíč popojíždění vpřed a vzad) a hromadou dalších bezpečnostních prvků.  

Technické údaje

Motor: synchronní reluktanční kapalinou chlazený elektromotor s per.magnety, uložený vzadu
Kapacita akumulátoru: 77,4 kWh (74 kWh využitelná)
Výkon: 168 kW (229 k)
Točivý moment: 350 Nm 
Pohon: zadní kola
Maximální rychlost: 185 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 7,3 s 
Dojezd: 507 km dle WLTP.
Spotřeba: 16,8 kWh/100 km dle WLTP (v letních měsících reálně dosažitelné)
Základní cena: 1 169 990,- Kč
Cena konfigurace RWD, delší dojezd + paket Technology: 1 605 506,- Kč