Hyundai Ioniq 5: Takhle jsem si to vysnil

Vždycky jsem měl rád taková ta trochu laciná sci-fi ze sedmdesátých a osmdesátých let i jejich moderní “druhou vlnu” a fascinaci cyberpunkem. Kromě vcelku jalových dějových linek mi imponovala hlavně jejich estetika. Kombinace ostře řezaných hran, spousty tlačítek, doutnavek, neonů a kosmických technologií mi vždycky připadala krásná a fascinující. Ačkoli se časem z futurismu stal retrofuturismus a většinu letopočtů z těch starých levně přeložených paperbacků už máme za sebou, pořád mě to nepřestává bavit a naivně čekám na své létající auto s miniaturním reaktorem a digitální segmentovou CRT přístrojovkou.

No dobře, je asi jasné, že tyhle dětské sny se v dohledné době nesplní, ale díky Hyundai si na ně můžeme alespoň tak trochu hrát. Mám velkou radost z toho, jakým směrem se ubírá designový jazyk korejské automobilky – osmdesátková auta, trochu uhlazená, s futuristickými světly. Takhle to přesně mělo být. Takže se prosím nedivte tomu, když budu v testu Ioniqu 5 trochu předpojatý. Dostal jsem totiž auto z knížek, které jsem po nocích při svitu čelovky četl už jako školák.

 Když se dívám na obrázky “pětky”, vidím vlastně jen tři věci, které by v těch starých “scífkách” neobstály. Tou první je znak na přídi a zádi. Ani tak nejde o to, že je to Hyundai, ale o jeho oblý tvar, který se ke zbytku auta vůbec nehodí. Umístění uprostřed na kapotě a víku kufru působí jalově skoro bych se vsadil, že ho tam na poslední chvíli navzdory designérům nechal dolepit někdo z marketingu, protože “tam prostě musí být”. 

Tou druhou šmouhou na kráse je, jako u mnoha dalších hezkých aut, přední registrační značka. Působí jako pěst na oko, mnohem víc by se sem hodil menší čtvercovitý formát hozený někam trochu stranou, ale legislativa je bohužel neúprosná. Tiše závidím některým americkým státům, které přední SPZ nevyžadují. No a ten třetí vroubek jsou zpětná zrcátka. Ačkoli je jejich nahrazení kamerami strašně nepraktické, zbytečné a uživatelsky úplně pitomé, na sci-fi auto prostě odrazová sklíčka nepatří. A když už, tak alespoň po japonsku na blatníky, nebo nějak jinak obskurně. 

Jinak ale nemám výhrad. Ioniq vnímám jako vzhledově nejzajímavější auto na trhu – ano, všechna Ferrari, Lamborghini a další supersporty se před touhle jednoduchou krabicí můžou jít zahrabat. Tohle je moje vysněné auto budoucnosti, kterým jsem si jako dítě maloval, že budu v dospělosti jezdit. Nebo teda dost možná spíše létat, ale to už přeháním.

Exteriér se tedy Hyundai povedlo namalovat mi k téměř absolutní spokojenosti, ale jak to dopadlo vevnitř? No – není to blbé, ale tady už si budu stěžovat trochu víc. Ale nejprve ty dobré věci. Zamlouvá se mi minimalistické řešení výplní dveří se šikovně skrytou hranou, za kterou se zavírají. Taky se mi líbí výrazné ambientní osvětlení nastavitelné v mnoha odstínech včetně vícebarevných – ano, je to trochu cirkus, ale nevkusné kombinace fialové a tyrkysové přece do osmdesátkového futurismu patří. Potěšila mě i plovoucí posuvná středová konzole a absence spodní části středového panelu vpředu. Je to tu trochu jako ve starých autech – co upadne spolujezdci, dokutálí se až pod řidičovy pedály. No jo, krása není vždycky praktická. Úplně nadšený bych byl, kdyby se v místě středové opěrky nacházelo ještě prostřední sedadlo, jako to mají stará americká auta. Místa tu na to je dost, Ioniq je poměrně široký. Ale hádám, že to neumožňují nějaké bezpečnostní regulace, případně si to nežádá trh. 

Všimněte si, že se střed volantu obešel bez loga výrobce. Jeho jinde automatickou přítomnost vnímám jako takový nehezký nešvar, který tu s námi je už spoustu let a já myslím, že je v pořádku se s ním rozloučit. Působí to na mě jako ekvivalent velkého loga výrobce na oblečení. Stejně jako nemusím mít na prsou výrazný symbol Adidasu, obejdu se i bez znáčku automobilky na nejprestižnějším místě interiéru. Díky Hyundai za to a doufám, že bude v nastoleném trendu pokračovat. Ideálně i zvenčí. 

Co mě naopak zamrzelo je infotainment a zobrazení přístrojové desky. Já samozřejmě chápu, že různé vzhledové úpravy zaberou spoustu času a stojí dost peněz, ale zrovna Ioniq by si je zasloužil. Přístrojovka je k uzoufání nudná a bez nápadu, na výběr je z bílého a šedého barevného schématu a spousta místa na obrazovce prostě jen leží ladem. Jednotlivé zobrazované hodnoty a segmenty na sebe moc nenavazují, jsou spíš tak nějak poházené vedle sebe, kam se co vešlo. Středový infotainment je klasika, kterou potkáte i v obyčejné i30, tady navíc s ikonkou EV. Jasně, ovládání warpového pohonu ani rozhraní LCARS ze Star-Treku tu asi čekat nemůžu (i když bych ho moc chtěl), ale třeba alespoň nějaká zajímavější grafika navazující na kostičkový styl zadních světel by neskutečně pozvedla úroveň a přispěla k parádní sci-fi atmosféře na palubě.

Ergonomie Ioniqu je zvládnutá slušně, jen volič převodovky ve formě tlusté páčky vyrůstající ze spodní části sloupku řízení mi moc nevyhovoval. Bouchal jsem se o něj do kolene. Mám ale poměrně dlouhé nohy v poměru k tělu, takže v autech většinou sedím dost vzpřímeně a vysoko a volant s přisouvám relativně blízko k trupu, takže věřím, že řidičům sedícím blíž k podlaze jeho umístění vadit nebude. 

Ovladací panel klimatizace mě potěšil klasickými segmentovými digitálními displeji (protože jaké jiné by v osmdesátkovém autě měly být), ale trochu mě mrzí, že jednotlivá tlačítka jsou tu pouze dotyková na černém lesklém panelu a ne klasická mačkací. Ta by totiž ke stylingu vozu sedla mnohem lépe. Ale chápu – jsou o dost dražší.

Ioniq 5 už jste na stránkách Autíčkáře jednou potkali, je tomu více než rok. Jeník si tehdy vyzkoušel nejdražší specifikaci se čtyřkolkou. Já jsem dnes k testu dostal konfiguraci, kterou považuji za uživatelsky nejrozumnější – zadokolku s větší baterií. Dle WTLP zvládne na jedno nabití až 481 kilometrů, což se na dojezdovém displeji při velmi lehké noze a vypnutém topení skutečně ukázalo. Realita v prosincových dnech byla ale jinak samozřejmě slabší – bez jakéhokoli sebeomezování se a se zapnutým topením na automatiku jsem se mohl bez problému spolehnout na zhruba 390 kilometrů dojezdu. Dostal bych se určitě i na lepší čísla, ale jednak jezdím často po dálnici, kde se příliš neprojeví vliv rekuperace a také jsem neměl náladu na nějaké opatrné ploužení za kamiony a další obskurnosti. Prostě jsem raději jen jezdil a užíval si.

Ono by se to stejně časově vůbec nevyplatilo, protože Ioniq patří mezi vůbec nejrychleji se dobíjející elektromobily – samozřejmě za předpokladu, že je připojen k dostatečně výkonné stanici. Teoreticky zvládne až 230 kW stejnosměrně, já jsem vyzkoušel pouze 150, což znamenalo dobití z dojezdu 41 na 293 km za dvacet dva minut. Sluší se ale říci, že poslední pětina kapacity už se láduje o poznání pomaleji a v případě, že řídící elektronika usoudí, že je baterie příliš studená, teplá, nebo jinak nepřipravená, nabíjecí výkon vcelku zásadně omezí.

Ještě si dovolím jeden postřeh závěrem. Testovaný vůz si prošel několika dlouhodobými zápůjčkami, projel různé roadshow, měly ho půjčené desítky lidí. Myslím si, že ho, jak už to u testovacích aut bývá, nikdo nešetřil. Na tachometru svítilo něco přes 45 tisíc najetých kilometrů. Opravdu náročných. I tak ale nikde nic nevrzalo, nerachtalo a všechno fungovalo, jak má. Baterie měla, i přes to, že většinu nabíjení absolvovala na různých rychlonabíječkách, stále svou kapacitu dle specifikace výrobce. To jen k oněm častým diskuzím o tom, jak ty elektroauta nic nevydržej a po roce se určitě rozsypou, nebo ujedou sotva půlku. 

Verdikt

Je mi vlastně vcelku jedno, jak Ioniq 5 jezdí, kolik se toho vejde do kufru, jak zrychluje, nebo kolik elektřiny žere. Tohle auto si mě získalo tím, jak vypadá a točit se na takových “nepodstatných” detailech mi připadá, jako bych si u Ferrari F40 stěžoval, že nemá kdovíjak kvalitní stereo a chybí mu odvětrávaná sedadla. Většina lidí to tak zcela jistě nemá a věřím, že se najde i spousta těch, kterým tento nezvyklý vůz přijde ošklivý a nesmyslný. Já ale moc děkuji Hyundai za to, že jsem se po zhruba dvaceti letech od přečtení prvního sci-fi mohl konečně projet svojí soukromou přepravní kapslí. 

Technické údaje

Motor: synchronní reluktanční kapalinou chlazený elektromotor s per.magnety, uložený vzadu
Kapacita akumulátoru: 72,5 kWh
Výkon: 160 kW (217 k)
Točivý moment: 350 Nm 
Pohon: zadní kola
Maximální rychlost: 185 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 7,4 s 
Dojezd: 481 km dle WLTP, reálně kolem 400 km.
Spotřeba: 16,8 kWh/100 km (WLTP)
Základní cena: 1 169 990,- Kč
Cena konfigurace zadokolka/delší dojezd: 1 339 990,- Kč