Enzo Ferrari: Poslední hypersport pro petrolheady?

Vše se vyvíjí skutečně rychle. Stejně náhle, jako Evropa vyměnila kombíky za MPV, teď mění MPV za SUV a crossovery. Auta vyrostla, z komplikované elektroniky se stává standard. A petrolheadi každou takovou změnu vždy nesou velmi těžce. Nechci tím říci, že petrolheadi jsou zpátečníci, kteří vám budou vždycky tvrdit, že to, co už bylo, bylo vždycky lepší než to, co přichází. Tedy vlastně ano, přesně to tím ve skutečnosti chci říci. O to více zarážející je fakt, že snad ta největší revoluce na automobilovém trhu proběhla v nejvyšším patře motoristické hierarchie a přitom zcela unikla pozornosti právě petrolheadů.

Hypersport je nejvyšší meta. Je to naprostá špička. Nezáleží tu na nákladech, není důležitý čas.Tady se hraje jen na výsledek. Ultimativní sportovní auta, která jsou ne o maličko, ale o notný kus před soudobými supersporty, deklasují i ta nejlepší auta, o kterých sní všichni kluci jakéhokoli věku. Do klubu hypersportů tak mohou vstoupit skutečně jen ti nejlepší. V současnosti se v této společnosti pohybují jen tři hráči – McLaren, Porsche a Ferrari. Posledně jmenovaná značka má v hypersportech již solidní tradici. Vše začalo speciální 288 GTO, následovala legendární F40, poté má oblíbená F50, tu nahradilo Enzo Ferrari a celou řadu uzavírá současné La Ferrari.

Mezi posledně jmenovanými však došlo k obrovskému skoku. Tak velký posun ve vnímání hypersportu mezi generacemi předtím nikdy nenastal. Nemluvím teď o výkonu – jistě, ten narostl, ale to tak u rychlých aut bývá. Nechci se ani pouštět do debat, zda Ferrari vstoupilo do bran pekel, když postavilo La Ferrari jako hybrid (jistěže ne!). Já tu mluvím o celkovém pojetí a zaměření hypersportu. Nové La Ferrari zcivilnělo. Je to krásné auto plné jemných detailů a dokonalého zpracování, na palubě je i slušná výbava obsahující klimatizaci, audioaparaturu či dokonce navigaci. La Ferrari se také velmi dobře řídí, jeho obrovská síla je pod kontrolou, chytrá elektronika pomáhá udržet téměř tisíc koní v poslušnosti a nabízí řidiči možnost užít si bestii naplno.

Říkáte si, že Enzo Ferrari bylo přeci taky krásné a plné jemných detailů? Ne tak docela. Tady nebyla žádná pohodlná klimatizovaná kabina, žádné rádio, tady nebylo nic navíc, jen stroj a místo pro jeho řidiče. Jistě, i Enzo Ferrari už disponovalo vyspělou elektronikou a kontrolou trakce, ale byla to elektronika jiného ražení. Podobala se spíše tomu, co se objevuje v závodních vozech, nic pro nezkušené jezdce. Zatímco La Ferrari je hypersportem na každý den, Enzo bylo autem pro hrdiny. Skutečně. Kočírovat takovou bestii, to chtělo kuráž a silné zapálení pro věc.

Vlastně se celé auto podobalo spíše závodnímu speciálu. Tak třeba palubní deska – tam, kde La Ferrari ohromuje krásně zpracovaným karbonem a kůží, nebylo v Enzu nic. Jako vážně – nic. Jednotlivé kusy – panel ventilace, přístrojový štít etc. – to vše bylo jen tak přišroubováno ke kostře, o nějaké slícování se tu vůbec nikdo nestaral. Pod přístrojovou kapličkou tak byly odhalené kabely, tyč řízení, roury ventilace vedoucí k výdechům se nikdo nesnažil zakrýt – zkrátka tohle auto nebylo stavěné jako výstavní kus, tohle auto mělo být rychlé. A ani zbytek auta není jiný. Motor tu není žádná modelka. Otevřít zadní kapotu je práce pro dva muže a zajistit ji znamená manipulaci s horkou tyčí obalenou v jednom místě kusem pěny, aby bylo lze se jí vůbec dotknout poté, co kousek od ní běželo dvanáctiválcové monstrum. A motor samotný je krásný. Je krásný sám o sobě, nejsou tu žádné ozdobné kryty, žádná cinglátka – nic takového, vše je funkční a díky obří kapotě i snadno přístupné – tak to má u závoďáku být.

Enzo Ferrari mělo být zkrátka především rychlé. A to také bylo. Atmosférický šestilitrový dvanáctiválec o výkonu 660 koní uprostřed lehoučké karbonové karoserie – co více chtít? Výkon na zadní kola přenášela robotizovaná šestistupňová převodovka s jednou spojkou, žádná velká věda, žádná jemnost řazení. Přední nápravu bylo možné přizvednout, aby vůz byl schopen překonávat nástrahy v podobě příčných prahů, ale to je asi tak jediná vychytávka usnadňující pohyb v běžném provozu. Jinak byl výčet funkcí vozu poměrně strohý. Kontrolu trakce bylo možné omezit či vypnout a zbytek už byl na řidiči. Dva pedály, volant a pádla pod ním, nic víc.

Paradoxní je, že La Ferrari se na první pohled tváří jako jistá evoluce modelu Enzo Ferrari. Stejně jako F50 v mnoha ohledech navazovalo na F40, i tady najdeme celou řadu podobností. Celkový tvar vozu, výklopné dveře – to vše La Ferrari zachovává. A přesto je tak jiné. Je to špatně? Měli bychom plakat nad koncem jedné éry? Nebo jak říkají petrolheadi – berou nám řidičská auta? Nemyslím si. Každá doba má svá specifika, něco končí, něco jiné však začíná.

Člověk musel být skutečně dobrým řidičem, aby z Enza Ferrari vymáčkl to nejlepší. Chtělo to hodně cviku, zkušeností i talentu, chtělo to spoustu nadšení a řidič musel lecos překousnout. La Ferrari nabízí ještě o poznání lepší výkony a přitom je servíruje mnohem širší skupině řidičů. Je možné ho používat jako dopravní prostředek. Pravověrní petrolheadi se mnou nebudou souhlasit, budou mi tvrdit, že správný sporťák má bolet, že si člověk musí každý kus silnice zaslužit, ale já to tak přísně nevidím. Mně se líbí, že La Ferrari nabízí i tu možnost jet se jen tak projet, vyrazit na výlet. Znamená to, že taková auta bude možné skutečně používat, nebudou jen zavřená v garážích a zakrytá plachtou. A to se zdaleka netýká jen hypersportů. Moderní technologie umožňují nastavení auta tak, že se z něj stává mnohem univerzálnější stroj – to je přeci dobrá zpráva.

Přesto se ve mě však ozývá i hlas petrolheada. Je tam někde vzadu v hlavě, snažím se ho utlačovat a nedávat mu velký prostor, ale je tam. Enzo Ferrari a jeho předchůdci jsou možná překonaná auta, ale mají své kouzlo. Vlastně z nich přímo srší. Ta jednoduchost a přímočarost je fantastická, to jasné zaměření, ta neutuchající vášeň – to všechno k rychlým autům zkrátka patří a Enzo Ferrari tak zůstane navždy i v mé hlavě jako hrdina a legenda – poslední svého druhu.