Auta, která se stala skvělá v disciplínách, pro které nikdy nebyla vyrobena

Jistě jste někdy četli knížku nebo viděli film o Forrestu Gumpovi, který se vlastně mimoděk a nezúčastněně stal válečným hrdinou, astronautem a milionářem. Rozhodně nechci tvrdit, že následující auta, či snad jejich tvůrci, měli IQ 70, osud jim však přihrál do cesty velice zvláštní uplatnění, která při jejich vzniku rozhodně nebyla v plánu.

Mini a rally

Cílem společnosti BMC a jeho technického ředitele a vizionáře Aleca Issigonise, bylo vyrobit malý lidový vůz. Nevelký rozměry, avšak s obstojnou přepravní kapacitou pro 4 cestující a nízkými provozními náklady. Zkrátka britskou verzi italského Fiatu 500 nebo německé Isetty, která by dokázala distribuovat automobilismus i do vrstev, pro které byl dosud zapovězen. Nacpat motor, čtveřici cestujících a skromný zavazadlový prostor na minimální půdorys vedlo k umístění kol do rohů karoserie a poměrně daleko od sebe a je lehké si domyslet, že jako vedlejší produkt mělo Mini výtečné jízdní vlastnosti. Minimalismem bylo dosaženo také nízké hmotnosti pod 600 kilo a první prototypy, osazené čtyřválcem 948 cm3 o výkonu 37 koní, dosahovaly na poměry třídy neadekvátní dynamiky, kdy v akceleraci i maximální rychlosti hravě překonaly mnohem dražší auta. A pak už to znáte. Přítel Issigonise, jistý John Cooper stavějící vozy pro rally a F1, rychle vytušil sportovní potenciál lidového drobka a začal produkovat výkonnější varianty Cooper a Cooper S. Malé Mini v závodní úpravě následně vyhrálo britský šampionát cestovních vozů a zisky titulů z národních šampionátů rally se valily jako lavina z různých států po celé Evropě. Tím nejslavnějším vítězstvím jsou však jistě triumfy na legendární Rally Monte Carlo, kde Mini dominovalo v letech 1964-1967, přestože oproti konkurenci disponovalo jen zlomky výkonu. A nebýt zlovolných francouzských funkcionářů, kteří všechna Mini v roce 1966 diskvalifikovali za “neschválené přídavné světlomety”, dočkalo by se Mini i kompletních stupňů vítězů v rámci jediného závodu!

Toyota Hi-lux a lehké vozidlo pěchoty

Když chcete vyrábět užitkový terénní pick-up, snažíte se k jeho vývoji přistupovat s ohledem k použití a cílové skupině. Chcete mu tedy vtisknout do vínku odolnost, jednoduchost, praktičnost a adekvátní průchodnost terénem. Když chcete vyrábět užitkový terénní pick-up a jste Toyota, je pro vás zcela přirozené, že k výše zmíněnému přidáte ještě neochvějnou spolehlivost, robustnost, naddimenzovanost důležitých komponent a schopnost fungovat s minimální údržbou. Pak už je jen krůček k tomu, aby se zvěsti o schopnostech vašeho výrobku dostaly nejen mezi farmáře, lesníky či různé terénní pracovníky, ale také mezi extremistické či teroristické skupiny, a místní militantní bojůvky. Proč plýtvat užitečnou hmotností pro zbytečný náklad, když lze korbu pick-upu osadit těžkým kulometem nebo odpalovací rampou řízených střel země-vzduch? A kdyby snad poblíž byli ozbrojení bezvěrci, bude se hodit odolnost proti pěchotním zbraním, ohni nebo schopnost motoru překonat pár kilometrů do bezpečí i na sucho, pokud by snad jeho blok zasáhl projektil z AMR. 11 z 10 teroristů doporučuje Hi-lux.

Mercedes-Benz G a status symbol

G jako geländewagen, tedy terénní vůz. Toto jednoduché označení přesně popisuje i jednoduché zadání, které se snažili splnit inženýři společností Mercedes-Benz a Steyr-Daimler-Puch. Totiž zkonstruovat lehký terénní vůz pro armádu dle zadání Íránského šáha, který Mercedes s poptávkou oslovil. Mercedes si však dělal zálusk i na domácí armádní tendr, kde by Géčko nahradilo dosluhující DKW Munga. Jenže historie tomu chtěla jinak a soutěž tehdy vyhrál konkurenční Volkswagen s modelem Iltis. Proč tedy hotový vůz nenabídnout také civilnímu obyvatelstvu?  A tak se v roce 1979 dostal na trh Mercedes-Benz třídy G. Nebylo to luxusní auto, jako jiné modely značky, nýbrž strohý, jednoduchý a přísně utilitární automobil, který měl poskytovat podobné benefity, jako výše zmíněný Hi-lux. Používali jej pracovníci technických služeb, energetických společností, myslivci a shodou okolností také Papež Jan Pavel II., za jehož úřadu se papamobil v podobě Géčka s prosklenou hranatou kopulí stal typickým. Jak už to tak v tomto segmentu občas bývá, životní cyklus třídy G byl dlouhý a vůz prošel řadou modernizací, v rámci kterých se do auta dostávaly stále silnější motory a stále komfortnější prvky výbavy. Až se na konci 90.let minulého století na oslavu dvacátin modelu objevila verze G 500 a vzápětí za ní G 55 AMG. Ostrá verze si sice stále udržovala obdivuhodné terénní schopnosti, s původním zaměřením modelu už ale Géčko AMG mělo pramálo společného. A pak už to šlo rychle, přibývaly další a další AMG verze, za větší a větší prodejní cifry. Přibývala kola, přibývaly centimetry světlé výšky, přibýval seznam příplatkových prvků. Géčko bylo tak mužné, hranaté a mujo, že s ním chtěl jezdit každý alfa samec, šejk nebo lokální diktátor. Pokud by snad toto všechno bylo málo, mohli se zákazníci s podivným vkusem obrátit třeba na Mansory. Hranatý design Mercedes třídy G se 30 let od svého vzniku ukázal natolik maskulinní a nadřazený, že si v Mercedesu dali veliký pozor, aby při představení nové generace neztratili ani jednu hranu a Géčko se definitivně z pracovního nástroje přetransformovalo ve status symbol.

Toyota Prius a role novodobé W124

Ekologický model Prius nedávno oslavil 20 let od svého vzniku a za svůj život se dokázal stát manifestem ekologického přístupu k automobilismu. Dnes už zelené hlavy upínají svůj zrak k elektromobilům, avšak není to tak dlouho, co vlastnictví hybridního Priusu vyjadřovalo snahu majitele ochránit planetu, takže jím svého času jezdila polovina Holywoodských hvězd. Motorističtí nadšenci k Priusu chovají o poznání skeptičtější vztah a krom lkání na blobovité tvary a koncentrovanou jízdní nudu zaznívaly na počátku našeho tisíciletí i mnohé stesky nad budoucí spolehlivostí auta. Ta podivná směs spalovacího motoru, elektromotoru, bezestupňové převodovky a baterií se zákonitě bude kazit a majitelé si po pár letech budou rvát vlasy, protože ten pokažený zmetek jim nikdo nebude schopný opravit. Tak nějak zněly předpovědi. Při pohledu na složitý tok energií v pohonném ústrojí, který nabízela palubní obrazovka informačního systému, nebylo těžké dát těmto předpokladům za pravdu. Tohle prostě nemůže dlouhodobě fungovat bez problémů. Jenže, Priusy byly proti. Možná byly nudné, možná vypadaly ohavně, ale po letech se začaly objevovat kusy s obrovskými nájezdy, jejichž majitelé s hrdostí oznamovali, jak skvěle a bezproblémově jezdí i po půl milionu najetých kilometrů, a že původní baterie ztratily jen zanedbatelný kousek své kapacity. Prius se mimoděk stal moderním Mercedesem W124. Byl a je nad míru spolehlivý a prokazuje obdivuhodnou dlouhověkost.

Pontiac Fiero a replika Ferrari

Pontiac Fiero byl prvním dvousedadlovým automobilem své značky od roku 1938. Původní záměr, postavit sportovního konkurenta pro Chevrolet Corvette, se v průběhu vývoje a vinou doznívající ekonomické krize změnil, takže místo výkonné MR placky se projekt mnohem více orientoval na dostupnost a ekonomiku provozu a když byl v roce 1984 představen, místo bryskních výkonů čekal na novináře vizuálně přitažlivý, ale dynamicky nepřesvědčivý vůz poháněný čtyřválcem 2,5 litru o výkonu 90 koní, známý spíše jako Iron duke (železný vévoda). Přesto bylo Fiero prodejně velice úspěšné, stalo se symbolem mladých a perspektivních, ale také starých, chudých a rozvedených…  Především z druhé jmenované skupiny se pak rekrutovala zvláštní sorta. Mít krizi středního věku je zlé. Ale mít krizi středního věku ve Ferrari přece jen trochu zmírní depresi z plešaté palice a povadlého parohu. Jak se ale dostat k Ferrari, když jsou mé příjmy veskrze průměrné? Hned několik firem vytušilo potenciál v této oblasti a nebohé Fiero se díky své koncepci s motorem uprostřed stalo pomocí několika laminátových dílů, mnoha kilogramů kitu a neadekvátně širokých kol tu modelem 308 GTB, později 348tb a následně ještě F-355. Vévoda pod kapotou sice ani náznakem nedokázal napodobit dynamiku Ferrari, avšak když jste se s Fierrari postavili na vhodný plac před provinční klub, pořád to stačilo na sbalení nějaké lascivní můry, která sesmrkala příliš zředěného koksu… Jen škoda, že to na tragičnosti oné situaci nic nezměnilo, neboť chybějící testosteron Fierrari svému majiteli dodat nedokázalo.

Tesla Model S a král sprintů

Záchrana planety, ekologické poselství, pokrok. Tesla Model S je vnímán jako přelomový a revoluční elektromobil, který nejen disponoval nízkými přepočtenými emisemi (dle EPA má kombinovanou spotřebu 22 kWh/100 km, což je ekvivalent zhruba 2,3 l benzinu na 100 km), ale také použitelným dojezdem. Můžete si o tom myslet cokoli a kriticky ekologičnost Tesly rozporovat, ale i tak je to působivé. Přesto, že Tesla měla být především luxusní a zelená, vedlejším benefitem elektromotorů je instantní maximální výkon od nulových otáček a mamutí točivý moment. Už dynamika základní Tesly AWD 60 D je vysoce nad průměrem dnešního provozu. Nejvýkonnější modely P90D a P100D však svého času začaly na rovince s vytýčenou drahou na čtvrt míle zesměšňovat jeden supersport a muscle car za druhým. Videa, jak Tesla za tichého bzučení zadupe do země řvoucí otuněné Nissany GT-R nebo top modely Ferrari, se staly hitem YouTube. A Tesla, tak trochu mimoděk, dominujícím záporákem všech tradičních příznivců spalovacího motoru.

Pod čarou:

McLaren F1 a LeMans – Byl stavěn s cílem vyrobit to nejlepší silniční auto všech dob. Bez kompromisů. Nasazení v motorsportu nebylo v plánu. Až když soukromí majitelé žádali po McLarenu závodní úpravy F1, rozhodl se Ron Dennis přece jen ke stavbě a nasazení ostrých závodních McLarenu F1 GTR do slavné LeMans. A placky, které se od těch silničních zase tolik nelišily, samozřejmě legendární závod ovládly.

Renault Espace a prezidentská limuzína – Francouzský prezident musí jezdit francouzským autem. Žádný prohnilý germán přece nesmí svou chladnou pneumatikou vjet na půdu Elysejského paláce. Jenže když se milý prezident podíval do nabídky domácích automobilek, mnoho vhodných vozů nenašel. Na inauguraci ho sice vezlo DS7, v současné době však jezdí v Renaut Espace. Škoda, že je vinou pancéřování tak těžký, že jeho použití je možné pouze do rychlosti 80 km/h – prý kvůli složitostem při brzdění . Pro delší cesty tedy musí Emmanuel využit jiné způsoby přepravy.