Toyota Highlander 2.5 Hybrid: Chlapec z Vysočiny

Když jsem si v redakčním kalendáři usurpoval Highlander, nevěděl jsem o tomto modelu vlastně vůbec nic. Letmý pohled ukázal obrovské SUV a já tak nějak doufal, že půjde o odrodilce Hiluxu, podobně jako je Nissan Pathfinder příbuzný s terénní Navarrou. Nemohl jsem se snad více mýlit. Sedmimístné SUV stojí na platformě Camry a technikou se více podobá zvětšené RAV4, než nezdolnému Hiluxu. No co, plány na drsný off-road vzaly za své a já se jal testovat vůz zamření veskrze civilního. První věc, co vás při cestování tímhle japonským mamutem zaujme, je ticho na palubě. Samozřejmě za něj může hybridní ústrojí, které má dva elektromotory, každý pro jednu nápravu. Baterie jsou tradičně pod podlahou a vepředu je naštorc uložený atmosférický čtyřválec o objemu 2,5 l. Převodovka je, jak už to u Toyoty bývá, variátor, který umí, když to po něm opravdu budete vyžadovat, řadit virtuální stupně pomocí pádel pod volantem. On je to vlastně tak trochu divný variátor, když funguje spíš jako diferenciál se spalovacím motorem na jedné straně a elektromotorem na druhé, ale to je asi jedno. Funguje to na jedničku. Pohonná soustava má krásných 184 kW a elektromotor na zadku se připojuje ochotně, často a bez jakýchkoli nežádoucích průvodních jevů. Zkrátka Toyotí strojovna jak má být s velkou zásobou krouťáku. Podvozek má vysoké zdvihy tlumičů, velmi komfortní charakteristiku a poměrně tuhé pružiny, které účinně bojují s náklony velké karoserie. I díky nízkému těžišti, vyplývajícího z umístění akumulátorů, jezdí Highlander překvapivě dobře a jistě.

Auto jsem tedy převzal od Dana v Praze a vypravil se na východ. Obvykle se mi už během poskakování po městě podaří zdvojnásobit dojezd, jenže tentokráte mě Dan s Toyotou doběhli. Zatímco Danovi se spotřeba držela kolem průměru 6,5 l/100 km, já se rychle vyšplhal k sedmičce díky přesunům po dálnici a poskakování mezi vesničkami. A to jsem Highlanderu vlastně ani nešlapal na krk. Prostě jsem tak nějak řídil svým obvyklým stylem, který je znám pod oblíbeným termínem ‚jede jako s hnojem‘. Domů jsem pak dorazil s průměrem 6,8 a níž se mi ho prostě srazit nepodařilo. I jal jsem se Toyotu podřídit testu nejvýmluvnějšímu, totiž výlet s rodinou. Vlastním potomstvem nedisponuji, a proto jsem na zadní sedačky alespoň umístil svoji matku, která si ptáčata dávno létající mimo rodné hnízdo kompenzuje malou chlupatou turbomyší (formálně psem, má na to i doklad) se sklony hromadit dřevo. Vyrazili jsme na výlet do Jižních Čech, což s mými navigačními schopnostmi obsahuje celou škálu povrchů od hlaďoučkých dálnic, přes vymlácené okresky až po cesty, jež využívají pouze lesní traktory. I když je Highlander obrovské SUV s dvacetipalcovými disky a tenoučkými pneumatikami, vedl si i v terénu výborně. Elektromotorky dodávají svůj bohatý příděl točícího momentu prakticky od rychlosti pohybu kontinentů a ani na cestě tvořené jemným štěrkem a vysokým stoupáním mi nehráblo jediné kolo. Tedy když jsem nechtěl aby hráblo. Děsit spolucestující ženy prudkou akcelerací je vždycky prča a Highlander má krouťáku nevyčerpatelnou zásobu.

V terénu tedy Toyota překvapila a na silnici se celou dobu chovala naprosto neutrálně. Neustále jsem si musel připomínat, že sedím ve dvoutunovém autě. Hybridní systém má totiž sklony zrychlovat s obrem jako by to byla jen obyčejná Corolla a vyšší hmotnost se projeví pouze při brždění, což umí přichystat nejedno nepříjemné překvapení. Ne že by Highlander brzdil špatně. On brzdí prostě jako… dvoutunové SUV. Jenže jen co znovu zamáčknete plyn do podlahy, ozve se motor vytočený do konstantních otáček připomínající motory letadla před vzletem a celé auto se kolem vás najednou pocitově zmenší. Čilá odezva na plyn, jisté řízení a podvozek krotící odstředivé síly přímo vybízí k rychlejšímu tempu, ze kterého vás vytrhne až další prudká zatáčka, při které osazenstvo podvědomě mačká imaginární brzdu i na sedadle ve třetí řadě. Dynamické sklony naznačuje i dosti komplikovaný design karoserie. Prolisy, dramatické linky a složitá vybrání jsou snad úplně všude. Když tak tu masu plechu a plastů obcházím, vzpomínám si, jak nám na zeměpisu ukazovali tvar země bez vody. Z každého úhlu vypadá jinak a pokaždé z ní trčí něco jiného. Přesto vzhled považuji v rámci možností za povedený.

Co mě však na Highlanderu uchvátilo nejvíce byl interiér. Začněme informačním systémem. Ten je uživatelsky přívětivý a počítá s možností, že řidič není náctiletý technofil. Trochu mě mrzí, že ukazatele klimatizace jsou součástí hlavní obrazovky informačního systému, místo aby měly dedikované displeje teploty, ale aspoň tlačítka jsou samostatná a hezky po ruce. Nicméně samotná funkce klimatizace je mi tak trochu záhadou. Zmáčknete teplotu a najednou… je chladno (nebo teplo). Žádné foukání, žádné průvany. Jak tohle sakra udělali? Mezi předními sedadly se tyčí masivní středový tunel s klasickým ovladačem automatické převodovky a pár tlačítky, relevantními k nastavení pohonu. Chvilku jsem si zkoušel hrát s režimem TRAIL, ale popravdě jsem nepřišel na nic, k čemu by byl dobrý. Ani parkovací senzory, otravně pištící kvůli každému stéblu ve škarpě, to nevypne. Nakonec jsem nastavení prostě nechal v režimu ECO a pohodlně se valil po jihočeských okreskách. Pozice za volantem je jakákoliv, kterou uznáte za vhodnou. Sedačky i volant lze nastavit pro jakoukoliv humanoidní formu života a bohaté čalounění i rozumné tvarování pojmou kostnatý zadek topmodelky stejně dobře jako velkoryse tvarovaného vesnického řezníka. Materiály jsou příjemné a na úrovni, stejně tak sestavení interiéru. Jen sem tam se najde ploška tvrdého černého plastu, která povrchem tak docela nezapadá mezi měkkou kůži a pseudo-dřevo. Co se mi však na pojetí interiéru líbilo nejvíc, bylo rozmístění úložných prostorů. Všechno je tak nějak nenuceně po ruce a vždy je kolem dost místa na další pytel bonbónů, telefon či mlsku pro ukníkané zvíře.

Ze začátku jsem se trochu obával, jak si v Toyotě poradí s kombinací sedmimístného interiéru, SUV karoserie a mohutných baterií pod podlahou. V první řadě je přirozeně místa na rozdávání, a to až ostentativně co se šířky týká. Druhá řada sedadel je pak posuvná, se sklápějícími opěráky. Když se rozhodnete pro čtyřmístnou konfiguraci vyklopením loketní opěrky a odsunutím sedáků úplně dozadu, je v Highlanderu místa jako v prezidentské limuzíně. Když pak sedačku posunete více dopředu a vyklopíte třetí řadu, stále zbyde pohodlný prostor, a to i pro kolena ve třetí řadě. Nicméně díky bateriím je podlaha poměrně vysoko a dospělí si tak zblízka prohlédnou svá kolena. Ne že by se tak nedalo cestovat, ale připomíná to lekci od proktologa, ve které se vás snaží přesvědčit k zakoupení stupínku před mísu. Nicméně děti i dětské sedačky se tam pohodlně vejdou a dospělí si zkrátka sednou do druhé řady. 

Závěr

Nakonec jsem si Highlander velice oblíbil. Je v něm hromada místa, zvládá nejnovější technologie a jeho palubní systém potěší jednoduchostí a nezáludností. Ve stejném duchu se projevuje i pohon, který dokáže až neslušně rozhýbat velký koráb a dává řidiči jistotu bezpečného předjíždění i velmi slušných schopností mimo asfalt. O motoru většinu času nevíte. Zezačátku mě to iritovalo, později jsem si prostě zvykl nad tím nepřemýšlet. Když zmáčknete plyn, auto pružně akceleruje. Čert vem, co se při tom děje mezi všemi motory a převodovkami. Interiér je velmi příjemné místo a zhltne sedm lidí, a přitom zbyde nějaký ten prostor pro zavazadla. Na celém autě jen marně hledám vadu na kráse, která by mi vzpomínku na týden za volantem kazila. Sice si nervu rodidla, nebudu kvůli ní členem klubu majitelů a nebudu se o ni hádat v hospodě, ale pořídit si tohle domů, měl bych neustále hřejivý pocit, že jsem si zkrátka koupil dobré auto. Možná o téhle životní jistotě je celá ta obliba Toyoty.

Technické údaje

Motor: vznětový atmosférický čtyřválec A25A-FXS s variabilním časováním ventilů 2 487 ccm
Výkon: 181 kW (240 koní) v 4 300-4 500 ot./min
Točivý moment spalovacího motoru: 239 Nm v 4 300-4 500 ot./min
Točivý moment elektromotoru: 270 Nm 
​Převodovka: Variátor eCVT; automatická
Maximální rychlost: 180 km/h elektronicky omezená (aby nepředjížděl Volva)
Zrychlení 0–100 km/h: 8,3 s 
Pohotovostní hmotnost: 2 130 kg 
Nejvyšší přípustnbá hmotnost přívěsu (nebrzděný/brzděný) [kg]: 700/2000
Průměrná spotřeba dle výrobce: 6,8 l/100 km
Průměrná spotřeba v testu (Dan/Adam) [l/100 km]: 6,5/7,1
Základní cena testované výbavy: 1 550 000 Kč (můžete si připlatit za epes přepravku s logem Toyota)