načítám data...

Toyota Highlander 2.5 Hybrid: Chlapec z Vysočiny

29. července 2021, 21:12 19 komentářů Adam Forman Recenze & testy

Toyota pro sedm pasažérů namísto MPV nabídla SUV. Kombinace hybridu, velkého motoru a ještě většího vozu funguje skvěle.

zobrazit celou galeriiRecenze & testy: Toyota Highlander 2.5 Hybrid: Chlapec z Vysočiny

Když jsem si v redakčním kalendáři usurpoval Highlander, nevěděl jsem o tomto modelu vlastně vůbec nic. Letmý pohled ukázal obrovské SUV a já tak nějak doufal, že půjde o odrodilce Hiluxu, podobně jako je Nissan Pathfinder příbuzný s terénní Navarrou. Nemohl jsem se snad více mýlit. Sedmimístné SUV stojí na platformě Camry a technikou se více podobá zvětšené RAV4, než nezdolnému Hiluxu. No co, plány na drsný off-road vzaly za své a já se jal testovat vůz zamření veskrze civilního. První věc, co vás při cestování tímhle japonským mamutem zaujme, je ticho na palubě. Samozřejmě za něj může hybridní ústrojí, které má dva elektromotory, každý pro jednu nápravu. Baterie jsou tradičně pod podlahou a vepředu je naštorc uložený atmosférický čtyřválec o objemu 2,5 l. Převodovka je, jak už to u Toyoty bývá, variátor, který umí, když to po něm opravdu budete vyžadovat, řadit virtuální stupně pomocí pádel pod volantem. On je to vlastně tak trochu divný variátor, když funguje spíš jako diferenciál se spalovacím motorem na jedné straně a elektromotorem na druhé, ale to je asi jedno. Funguje to na jedničku. Pohonná soustava má krásných 184 kW a elektromotor na zadku se připojuje ochotně, často a bez jakýchkoli nežádoucích průvodních jevů. Zkrátka Toyotí strojovna jak má být s velkou zásobou krouťáku. Podvozek má vysoké zdvihy tlumičů, velmi komfortní charakteristiku a poměrně tuhé pružiny, které účinně bojují s náklony velké karoserie. I díky nízkému těžišti, vyplývajícího z umístění akumulátorů, jezdí Highlander překvapivě dobře a jistě.

Auto jsem tedy převzal od Dana v Praze a vypravil se na východ. Obvykle se mi už během poskakování po městě podaří zdvojnásobit dojezd, jenže tentokráte mě Dan s Toyotou doběhli. Zatímco Danovi se spotřeba držela kolem průměru 6,5 l/100 km, já se rychle vyšplhal k sedmičce díky přesunům po dálnici a poskakování mezi vesničkami. A to jsem Highlanderu vlastně ani nešlapal na krk. Prostě jsem tak nějak řídil svým obvyklým stylem, který je znám pod oblíbeným termínem ‚jede jako s hnojem‘. Domů jsem pak dorazil s průměrem 6,8 a níž se mi ho prostě srazit nepodařilo. I jal jsem se Toyotu podřídit testu nejvýmluvnějšímu, totiž výlet s rodinou. Vlastním potomstvem nedisponuji, a proto jsem na zadní sedačky alespoň umístil svoji matku, která si ptáčata dávno létající mimo rodné hnízdo kompenzuje malou chlupatou turbomyší (formálně psem, má na to i doklad) se sklony hromadit dřevo. Vyrazili jsme na výlet do Jižních Čech, což s mými navigačními schopnostmi obsahuje celou škálu povrchů od hlaďoučkých dálnic, přes vymlácené okresky až po cesty, jež využívají pouze lesní traktory. I když je Highlander obrovské SUV s dvacetipalcovými disky a tenoučkými pneumatikami, vedl si i v terénu výborně. Elektromotorky dodávají svůj bohatý příděl točícího momentu prakticky od rychlosti pohybu kontinentů a ani na cestě tvořené jemným štěrkem a vysokým stoupáním mi nehráblo jediné kolo. Tedy když jsem nechtěl aby hráblo. Děsit spolucestující ženy prudkou akcelerací je vždycky prča a Highlander má krouťáku nevyčerpatelnou zásobu.

V terénu tedy Toyota překvapila a na silnici se celou dobu chovala naprosto neutrálně. Neustále jsem si musel připomínat, že sedím ve dvoutunovém autě. Hybridní systém má totiž sklony zrychlovat s obrem jako by to byla jen obyčejná Corolla a vyšší hmotnost se projeví pouze při brždění, což umí přichystat nejedno nepříjemné překvapení. Ne že by Highlander brzdil špatně. On brzdí prostě jako… dvoutunové SUV. Jenže jen co znovu zamáčknete plyn do podlahy, ozve se motor vytočený do konstantních otáček připomínající motory letadla před vzletem a celé auto se kolem vás najednou pocitově zmenší. Čilá odezva na plyn, jisté řízení a podvozek krotící odstředivé síly přímo vybízí k rychlejšímu tempu, ze kterého vás vytrhne až další prudká zatáčka, při které osazenstvo podvědomě mačká imaginární brzdu i na sedadle ve třetí řadě. Dynamické sklony naznačuje i dosti komplikovaný design karoserie. Prolisy, dramatické linky a složitá vybrání jsou snad úplně všude. Když tak tu masu plechu a plastů obcházím, vzpomínám si, jak nám na zeměpisu ukazovali tvar země bez vody. Z každého úhlu vypadá jinak a pokaždé z ní trčí něco jiného. Přesto vzhled považuji v rámci možností za povedený.

Co mě však na Highlanderu uchvátilo nejvíce byl interiér. Začněme informačním systémem. Ten je uživatelsky přívětivý a počítá s možností, že řidič není náctiletý technofil. Trochu mě mrzí, že ukazatele klimatizace jsou součástí hlavní obrazovky informačního systému, místo aby měly dedikované displeje teploty, ale aspoň tlačítka jsou samostatná a hezky po ruce. Nicméně samotná funkce klimatizace je mi tak trochu záhadou. Zmáčknete teplotu a najednou… je chladno (nebo teplo). Žádné foukání, žádné průvany. Jak tohle sakra udělali? Mezi předními sedadly se tyčí masivní středový tunel s klasickým ovladačem automatické převodovky a pár tlačítky, relevantními k nastavení pohonu. Chvilku jsem si zkoušel hrát s režimem TRAIL, ale popravdě jsem nepřišel na nic, k čemu by byl dobrý. Ani parkovací senzory, otravně pištící kvůli každému stéblu ve škarpě, to nevypne. Nakonec jsem nastavení prostě nechal v režimu ECO a pohodlně se valil po jihočeských okreskách. Pozice za volantem je jakákoliv, kterou uznáte za vhodnou. Sedačky i volant lze nastavit pro jakoukoliv humanoidní formu života a bohaté čalounění i rozumné tvarování pojmou kostnatý zadek topmodelky stejně dobře jako velkoryse tvarovaného vesnického řezníka. Materiály jsou příjemné a na úrovni, stejně tak sestavení interiéru. Jen sem tam se najde ploška tvrdého černého plastu, která povrchem tak docela nezapadá mezi měkkou kůži a pseudo-dřevo. Co se mi však na pojetí interiéru líbilo nejvíc, bylo rozmístění úložných prostorů. Všechno je tak nějak nenuceně po ruce a vždy je kolem dost místa na další pytel bonbónů, telefon či mlsku pro ukníkané zvíře.

Ze začátku jsem se trochu obával, jak si v Toyotě poradí s kombinací sedmimístného interiéru, SUV karoserie a mohutných baterií pod podlahou. V první řadě je přirozeně místa na rozdávání, a to až ostentativně co se šířky týká. Druhá řada sedadel je pak posuvná, se sklápějícími opěráky. Když se rozhodnete pro čtyřmístnou konfiguraci vyklopením loketní opěrky a odsunutím sedáků úplně dozadu, je v Highlanderu místa jako v prezidentské limuzíně. Když pak sedačku posunete více dopředu a vyklopíte třetí řadu, stále zbyde pohodlný prostor, a to i pro kolena ve třetí řadě. Nicméně díky bateriím je podlaha poměrně vysoko a dospělí si tak zblízka prohlédnou svá kolena. Ne že by se tak nedalo cestovat, ale připomíná to lekci od proktologa, ve které se vás snaží přesvědčit k zakoupení stupínku před mísu. Nicméně děti i dětské sedačky se tam pohodlně vejdou a dospělí si zkrátka sednou do druhé řady. 

Závěr

Nakonec jsem si Highlander velice oblíbil. Je v něm hromada místa, zvládá nejnovější technologie a jeho palubní systém potěší jednoduchostí a nezáludností. Ve stejném duchu se projevuje i pohon, který dokáže až neslušně rozhýbat velký koráb a dává řidiči jistotu bezpečného předjíždění i velmi slušných schopností mimo asfalt. O motoru většinu času nevíte. Zezačátku mě to iritovalo, později jsem si prostě zvykl nad tím nepřemýšlet. Když zmáčknete plyn, auto pružně akceleruje. Čert vem, co se při tom děje mezi všemi motory a převodovkami. Interiér je velmi příjemné místo a zhltne sedm lidí, a přitom zbyde nějaký ten prostor pro zavazadla. Na celém autě jen marně hledám vadu na kráse, která by mi vzpomínku na týden za volantem kazila. Sice si nervu rodidla, nebudu kvůli ní členem klubu majitelů a nebudu se o ni hádat v hospodě, ale pořídit si tohle domů, měl bych neustále hřejivý pocit, že jsem si zkrátka koupil dobré auto. Možná o téhle životní jistotě je celá ta obliba Toyoty.

Technické údaje

Motor: vznětový atmosférický čtyřválec A25A-FXS s variabilním časováním ventilů 2 487 ccm
Výkon: 181 kW (240 koní) v 4 300-4 500 ot./min
Točivý moment spalovacího motoru: 239 Nm v 4 300-4 500 ot./min
Točivý moment elektromotoru: 270 Nm 
​Převodovka: Variátor eCVT; automatická
Maximální rychlost: 180 km/h elektronicky omezená (aby nepředjížděl Volva)
Zrychlení 0–100 km/h: 8,3 s 
Pohotovostní hmotnost: 2 130 kg 
Nejvyšší přípustnbá hmotnost přívěsu (nebrzděný/brzděný) [kg]: 700/2000
Průměrná spotřeba dle výrobce: 6,8 l/100 km
Průměrná spotřeba v testu (Dan/Adam) [l/100 km]: 6,5/7,1
Základní cena testované výbavy: 1 550 000 Kč (můžete si připlatit za epes přepravku s logem Toyota)

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

ja
jazet
30. července 2021, 07:43
1

Fotky jsou slabší, ale jinak hezky napsáno. Nemám rád SUV, ale ty toyoty mě nijak neurazej a docela se mi i líbí. Ta poslední věta je podle mě celkem trefna.

reagovat
mariov8
30. července 2021, 09:32
1

Redakce! Není ten motor zážehový? Ty otáčky maximálního výkonu jsou správně?

reagovat
Raspby
30. července 2021, 10:51
0

Nevím sice jak je to přímo u tohohle motoru, ale většina hybridů co jsem viděl, tak při plném výkonu drží nějakých necelých pět tisíc otáček. Takže by to asi odpovídalo...vzhledem k převodovce ala variátor a hybridnímu pohonu není třeba dělat vyloženě vysokootáčkové motory...tady to bude zcela účelové.

Raspby
30. července 2021, 10:51
0

...btw že je motor na benzin to je jasný :)

sheogh
30. července 2021, 10:27
3

Toyota je asi jednim z mala vyrobcu, kde i to SUV funguje, neni to jen prizvedly siditko a nevypada jak reklama na need for speed.

reagovat
Ha
Habakukk
02. srpna 2021, 07:22
0

To by jsi měl rozvést mě to třeba připadá jako absolutně normální SUV jako každé jiné dané velikosti.

sheogh
06. srpna 2021, 13:16
0

Me prave prijde, ze "normalni SUV" se dneska rovna veci, co si hraje na motorsport, polepena znackama M, RS apod, s agresivnim bodykitem apod.. Toto vypada na opravdu normalni, snad i pohodlny SUV...

va
vaard3n
30. července 2021, 10:49
2

Jsem si dost jistý, že motor není vznětový, ale zážehový, a ty fotky jsou v porovnání s ostatními fakt mizerný... To je mobilem s ohmatanou čočkou, ne?

Moje zkušenost s Toyotou (Prius) je obdobná... Dělá to přesně to, co má, a moc to nežere. Racionální volbou je to bezva auto... Ale vyjma přísné racionality tam nevidím nic, proč bych to kupoval. Nic, co bych si řekl "to je super to fakt chci ". Ale možná je to fakt ten důvod, proč Toyota prodá miliony aut ročně :)

reagovat
MB
MBMB
30. července 2021, 11:08
0

Předpokládám, že řeč je o fotkách interiéru. To je jednoduše tím, že jsou focené na přímém slunci, což se obecně nedělá.

Adam Forman
30. července 2021, 13:52
1

Ne ty fotky jsou pořízený docela slušnou zrcadlovkou s dobrým objektivem. Při focení bohužel došlo na jednu drobnou chybičku. Neumím fotit :-D Jsem si tam tak točil těmi knoflíčky...

MB
MBMB
30. července 2021, 11:06
2

Variátor je pouze jedna z technicky možných realizací CVT. eCVT od Toyoty žádný variátor nepoužívá.

reagovat
Adam Forman
30. července 2021, 13:53
-1

Variátor=převodovka s plynule variabilním převodem. I když je tu planetové soukolí, variátor to je :-)

MB
MBMB
30. července 2021, 14:54
3

Podle mě právě není. Variátorů je řada druhů a obecně jde o zařízení, které umí mechanicky plynule měnit otáčky mezi vstupem a výstupem. Může ho používat i čistě spalovací auto.
Toyota u eCVT žádný variátor nepoužívá, je to prostě planetová převodovka se třemi vstupy (jeden spalovák, dva elektromotory) a převodový poměr mezi koly a jednotlivými vstupy se mění podle toho, jak který motor pracuje. Planetové převodovce bych rozhodně variátor neříkal.

Ka
Kalvi
31. července 2021, 22:27
0

CVT je vždycky variator! A ta planetová převodovka je variator, jen se otáčky místo na kuželu mění pomocí ozubených kol, ale princip je pořád stejný

Ka
Kalvi
31. července 2021, 22:37
0

Tady je to hezky vidět ????

MB
MBMB
01. srpna 2021, 02:45
0

"CVT je vždycky variátor."
V jistém smyslu ano, ale pak lze spekulovat o tom, jestli to řešení od Toyoty vůbec je CVT. Asi ne náhodou tomu říkají eCVT. Podobně jako u Hondy, která u svého sériového hybridu taky píše, že je to eCVT. Přitom dvojici generátor-elektromotor spojenou dráty lze asi jen těžko nazývat variátorem. Obojí jsou jen nějaká hybridní řešení s využitím elektromotorů, kde se může plynule měnit převodový poměr mezi klikovkou spalovacího motoru a koly. Z této jasně ohraničené perspektivy se to chová jako CVT, ale tím to končí.

Jakákoliv strojařská učebnice o převodech v kapitole o variátorech standardně bude obsahovat pouze různá mechanická řešení plynule měnitelného převodu mezi jedním vstupním a jedním výstupním hřídelem. Nenajde tam řešení od Toyoty ani od Hondy, protože to zkrátka nejsou převodovky plynule měnící převod. Rád se pochopitelně nechám poučit, pokud to nějaká seriózní učebnice uvádí jinak, avšak nemyslím si to.

Z toho titulu bych tomu v testu neříkal variátor, ale prostě použil to jejich obchodní označení eCVT s tím, že je to planetová převodovka kombinující spalovací motor a dva elektromotory.

PB
01. srpna 2021, 11:56
0

Odrodilec Hiluxu se jmenuje Fortuner;)

reagovat
Ha
Habakukk
02. srpna 2021, 07:19
0

Jo v Asii velmi oblíbené auto, vlastně se tam neprodává RAVka, ale Fortuner nemá redukci ale zadní je tuhá a je to sedmimístné.

VK
VK
02. srpna 2021, 22:29
0

Škoda, že tento systém, 4x4 pomocí pomocí jednoho elektromotoru navíc na pohon zadku, nemontují do sedanů, speciálně ES. Bral bych jako příští.

reagovat


Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Cadillac Coupe deVille  1973
Cadillac Coupe deVille

1973 rok výroby
210 koní výkon
7 729 ccm objem

Chrysler New Yorker 4 Door hardtop 1969
Chrysler New Yorker 4 Door hardtop

1969 rok výroby
350 koní výkon
7 200 ccm objem

Ford F250 2016 SuperDuty 6.2L 2016
Ford F250 2016 SuperDuty 6.2L

2016 rok výroby
390 koní výkon
6 200 ccm objem

Lincoln Town Car Signature Series 1990
Lincoln Town Car Signature Series

1990 rok výroby
120 koní výkon
5 000 ccm objem

Ford Mustang Mach1, Manuál, 300HP 1970
Ford Mustang Mach1, Manuál, 300HP

1970 rok výroby
300 koní výkon
5 800 ccm objem