Mazda Xedos 9 MCE: Slepá ulička, nebo trefa do černého?

Není to tak dávno, co redakční kolega Vavris zveřejnil svou výzvu. Pokud si koupíte jeho rodinný kombík, on si místo toho koupí nějaký nesmysl, jehož recenzí vás čtenáře později potěší. Vavrisovo Mondeo je sice pořád k mání, ale mně se rodinné přibližovadlo povedlo udat. Nastalo tak horečné uvažování, jakým směrem investovat utržené peníze za prodej neoblíbeného Passata. Měl jsem jasno pouze v jedné věci. Nové auto musí být zajímavé. Po dvou letech vlastnictví kombíkového Volkswagenu jistě tuto podmínku chápete. Ne že by Passat byl vyloženě špatné auto (po instalaci standardního podvozku se z něj stalo poměrně příjemné a pohodlné vozidlo), ale nikdy ve mně nevyvolal touho se jít jen tak projet, nikdy jsem se za ním neotočil, když jsem od něj odcházel. Což určitě není chyba auta, prostě to jen nebyl jeho účel. Passat je obyčejný spotřebič, něco jako mikrovlnná trouba. Spolehlivý společník, který vám ulehčí život když je potřeba, ale nebude vám dělat radost a zcela nepochybně se bez něj dokážete obejít. Kupoval jsem ho hlavou a ne srdcem. Z toho důvodu jsem se zařekl, že další automobil musí být něco po čem toužím a musím ho nutně mít, i kdyby to byla sebeiracionálnější volba. Musí se mi líbit, musí mě bavit. Tak proč jsem si sakra koupil starý luxusní sedan s automatickou převodovkou a pohonem předních kol? Inu, není všechno tak jasné, jak se na první pohled může zdát. 

Pokud jste našimi pravidelnými čtenáři, jistě vám neuniklo, že zhruba před rokem jsem vás prosil, abyste mi poradili jaký roadster si mám koupit. Leckoho by napadlo, že jen co obdržím peníze za Passat, poběžím si obratem koupit nějaký dvoumístný čtyřkolový nesmysl se stahovací střechou. Byla by to zcela logická úvaha. Jenže za poslední rok se trochu změnila má životní situace. Založil jsem rodinu. Někde uprostřed noci, nad inzeráty obsahující MGF z celé Evropy, jsem si uvědomil, že bych takové auto vlastně nevyužil. Na pracovní cesty po Praze a okolí by ho byla škoda a všechny víkendové výlety nyní absolvujeme ve třech. K tomuto účelu se dvoumístný roadster vážně nehodí. Při představě, že bych v sobotu ráno naložil všechny členy rodiny do moderního japonského hatchbacku či postaršího dieselového kombi z Francie, zatímco britský midship sporťáček by na mě smutně koukal a žadonil pohledem o svezení, jsem obratem zavřel všechny záložky internetového prohlížeče na kterých se objevoval nápis MG. Třeba někdy příště. Otázka co koupit ovšem zůstala. Chci auto, které mě bude bavit. Začal jsem tedy prohledávat inzerci a koukal po něčem s pohonem zadních kol. Můj zrak se v tu chvíli obracel k něčemu jako je trojkové BMW. Ale jistě víte, že sehnat rozumnou trojku je v dnešní době velmi složité. Zachovalé E46 stojí nesmysl, takovou částku jsem rozhodně obětovat nechtěl. Pěkné E36 už prakticky neexistují. Compactům jsem nikdy nepřišel na chuť. BMW jsem musel chtě nechtě vyřadit. I zabrousil jsem ke konkurenci ze Stuttgartu a hledal ve vodách W202 a W210. Přestože starší Mercedesy nejsou synonymem zábavy, dvěstědvojka s motorem 280 by se mi velmi líbila. Leč nebyla žádná k nalezení. U dvěstědesítky byla situace stejná jako u BMW. Zatlačil jsem slzu a rozloučil se s pohonem zadních kol. Třeba někdy příště. 

Ve vodách předohnaných aut je výběr opravdu velký. Jaké auto s pohonem špatných kol mi rozbuší srdce? Co taková Alfa? Jistě tahle volba se přímo nabízela. Jenže najít funkční 156 se šestiválcem je složitější než objevit novu planetu ve vesmíru a Twin Spark jsem zavrhnul. Větší 166 s Bussem má můj bratr, přece si nebudu kupovat stejné auto, že? Začínal jsem být bezradný, když tu z ničeho nic mě do očí praštil inzerát na starší a ne zcela obvyklou Mazdu Xedos 9. Ke Xedosu mám jisté citové pouto, neboť na menší šestce jsem se učil prvním řidičským krokům. Vzal jsem do ruky telefon a jal se sondovat situaci. Prodej byl stále aktuální a podle předchozího majitele autu nic zásadního nechybělo. Na druhý den jsme dohodli prohlídku a krátké svezení. Přiznám se, že jsem neměl přehnaná očekávání. Je to Mazda, takže velmi pravděpodobně bude zrezlá na prach, motor bude konzumovat olej po hektolitrech, pokud vůbec bude fungovat. Tím spíš, když se prodává za jeden průměrný plat. Ale nebyla ode mě daleko, takže jsem si řekl, že za pokus nic nedám a vyrazil se na ni podívat. Už na první pohled mě zarazilo, že povrchová koroze prakticky není přítomná, jen zadní lemy prošly mírnou revitalizací. Motor naskočil bez sebemenšího zaškobrtnutí a já začal pojímat podezření, že to nebude úplně beznadějný kus. Vyrazil jsem na krátkou projížďku a byl ohromen. Převodovka řadí jak má, z motorového prostoru se neozývají zvuky které by signalizovaly blížící se katastrofu. Podvozek kupodivu není po smrti a brzdy zpomalují auto překvapivě intenzivně i přes fakt, že Xedos poslední čtyři měsíce stál v garáži. "Tohle není vůbec špatný" říkám si a beru dva dny na rozmyšlenou, protože v danou chvíli se objevuje v inzerci na pohled zachovalý Citroen XM s třílitrem a především áčková Omega, což je velké lákadlo. Ještě téhož včera je však jasno. Jdu do Mazdy. 

Co jsem si to vlastně přivezl domů? Jedná se o Mazdu Xedos 9 z roku 1995. Najeto má 302 tisíc kilometrů, je prakticky v plné výbavě a na víku kufru má zeleným písmem vyvedená tři slovíčka. Miller Cycle Engine. Ti znalejší z vás už pochopili, že tohle nebude jen tak obyčejné svezení. Ale vezmeme to postupně. Vnější design nemá cenu příliš rozpitvávat. Jistě si uděláte názor sami. Za sebe mohu říci, že se mi líbí. Na rozdíl od kulatého Xedose 6, disponuje devítka klasičtějšími a konzervativnějšími tvary. To může někdo brát jako výhodu, protože takový vzhled příliš nestárne. Až na oranžové odrazky v předním nárazníku, které jsou již passé, vypadá Xedos 9 zcela důstojně i v dnešní době. Jen je tak nějak štíhlejší než dnešní konkurence. Obzvláště to vynikne, když zaparkuji vedle nového Superba. Škodovka sází na komplikované tvary a výraznou muskulaturu, vypadá jako o kategorii větší auto, přestože na délku jsou oba vozy téměř totožné. Xedos má mnohem jednodušší linky a celkové proporce mi u něj přijdou vyváženější. Rozdíl 25 let se nezapře. V interiéru ovšem zub času hlodal víc. Ne že by mi u Mazdy vadilo tvarování přístrojové desky, ale všude jsou samé plasty nevalné kvality a vrcholem je plastové dřevo, které obepíná panel rádia. Tohle jsou devadesátky jak vyšitý. Vadí mi také budíky na přístrojovém štítu. Jsou nezajímavé, nudné a úplně stejné jako v levnějších modelech značky. Vlajková loď automobilky, jejíž původní cenovka atakovala 1,5 milionu, by si zasloužila rozhodně zajímavější řešení. Aspoň kovový lem by tomu slušel sakryš. Když k tomu připočteme volič automatu evokující dámskou erotickou hračku, není první dojem z interiéru pozitivní. Na praktickou stránku věci to naštěstí vliv nemá. Snad jen odkládacích prostor je poskrovnu. Velmi se však líbí skryté kapsy ve dveřích. Sedačky jsou bohatě dimenzované (nejspíš kvůli americkému trhu, který byl pro Mazdu prioritou), takže i přes zcela chybějící boční vedení jsou velmi pohodlné a odolné. Kůže není moc popraskaná ani po 22 letech provozu. Jak jsem již předeslal na začátku, můj Xedos disponuje plnou výbavou (chybí jen solární panel na střeše). Přední sedačky jsou elektrické a vyhřívané, klimatizace je digitální, nechybí ani jednoduchý palubní počítač. Vnější zrcátka jsou elektricky sklopná, samozřejmostí je šíbr, tolik oblíbená věc v devadesátých letech. Víte co je nejvíce ohromující? Všechny tyhle elektrické hračky fungují jak mají. Jedinou věcí, která je v interiéru rozbitá, je výsuvný držák na nápoje. Japonská spolehlivost se nezapře. Vás ale především zajímá jako takový Xedos jezdí, že? 

Na začátku byla otázka jak jsem si mohl koupit Xedos, když jsem hledal vůz, jenž mě bude bavit. Ona zábava za volantem má několik dimenzí. Pro někoho to znamená chuligánské driftování se sportovní zadokolkou. Pro jiného je vrcholem tužeb malý hothatch a následné drcení na těch nejzakroucenějších okreskách. Jiného baví pohodlný podvozek a silný motor, který využije při dálničních sprintech. Já mám rád od každého něco. A nejspíš proto mi univerzální nastavení Xedose tak vyhovuje. Začnu třeba řízením. Klasický hydraulický posilovač řízení oplývá na dnešní dobu až neuvěřitelným citem. V nízkých rychlostech je řízení příjemně měkké a usnadňuje tak městské manévrování. Jakmile vyjedete za hranice města a zrychlíte, řízení adekvátně ztuhne a díky jeho přesnosti se můžete i s poměrně velkým sedanem pohybovat po okreskách až neslušně rychle. To se mi opravdu velmi líbí. A to můj vůz ani není vybavený systémem natáčení všech kol 4WS (k dispozici byl u nás je pro verzi 2,5 V6), který údajně hbitost auta posouvá ještě o kus dál. Na jedničku pracuje také podvozek. Ten nemá nic společného s ostatními Mazdami a jeho údržba se tak může dost prodražit. Za správnou péči se ovšem odvděčí naprosto skvělými vlastnostmi. Přední nápravu tvoří lichoběžník se třemi rameny, která udrží kola za každé situace kolmo k silnici. Díky tomu má Xedos úctyhodný grip i na rozbité okresce. Vzadu pak jízdním vlastnostem pomáhají dvě příčná ramena doplněná o dvojici podélných táhel. Jako celek funguje podvozek báječně. Jasně, pořád se bavíme o luxusním a především pohodlném sedanu vyšší střední, takže se nedá očekávat nějaké okreskové inferno jako v případě malých hot hatchů, ale vůz je i na točitých silnicích překvapivě schopný. Tomu částečně napomáhá také hmotnost, která dosahuje nějakých 1500 kg, což na tak velké auto není mnoho. Disciplínou ve které Xedos opravdu boduje, je jízdní komfort. Ten je naprosto příkladný. Od šestnácti palcových kol se neozývají žádné nepříjemné rány, auto neposkakuje jak žabák na speedu a celé je to takové přirozeně pohodlné a plavné, ale zároveň velmi jisté. Na dálnicích oceňuji akustický komfort, který tolik chybí moderním Mazdám. Xedos údajně býval v době svého vzniku nejtišším autem na trhu. Co je na tom pravdy nevím, ale ticho je v něm i po více než 20 letech. Jízdní vlastnosti téhle staré Mazdy jsou krásným ukazatelem, že pokud disponuje auto kvalitním mechanickým základem a pečlivým nastavením všech prvků, nepotřebuje armádu elektronických pomocníku a všelijakých adaptivních tlumičů, aby fungovalo jak se sluší a patří. 

Samostatnou kapitolou je srdce vozu. Motor s velkým M. Exaktní popis jak pracuje Millerův motor by vydal na celý článek, takže to zkusím jen ve stručnosti. Techničtěji zaměřeným čtenářům doporučím odkaz zde či zde. Dopředu se omlouvám pokud bude můj výklad chybný, jsem v tomto ohledu laik, takže se rád nechám poučit od povolanějších. Millerův cyklus se vyznačuje pozdějším zavíráním sacích ventilů, díky čemuž se část směsi vrátí do sacího potrubí a při následné kompresi nemusí píst překonávat takový odpor, rapidně tak stoupá účinnost motoru. Svým způsobem se jedná o pětidobý cyklus, protože fáze komprese je zdvojená. To má za následek dvě věci. Vyšší výkon a nižší spotřebu. Všímavější jedinci jistě poznali, že musí v tomto režimu vzniknout rozdíl v tlacích. Ten je vyřešen přeplňováním, Mazda použila tzv. Lysholmův kompresor. Obecně se dá říct, že Millerův cyklus je o asymetrii komprese a expanze. Teorie na papíře zní lákavě, že? Funguje to i v praxi? To pište že jo. Šestiválcová dvatrojka ze svých útrob doluje 155 kW a točivý moment  se zastaví na hodnotě 295 Nm. Ano, stále hovoříme o autě, které sjelo z výrobní linky v roce 1995. To není špatné, ne? Realita výkonů na silnici je ještě zajímavější. Prakticky od dvou tisíc otáček až do omezovače je tah naprosto lineární a velmi návykový. Xedos nemá nejmenší problém zrychlovat ještě daleko za sto kilometrovou rychlostí. A to prosím dynamické schopnosti trochu limituje starý čtyřstupňový automat od JATCO (Mazda tehdy nedisponovala vlastním automatem, který by vydržel točivý moment MCE). Ten nevyniká ani rychlostí řazení, ani svou kultivovaností. Přesto se k uvolněnému charakteru auta celkem hodí. Stejně tak potěší člověka zvukový doprovod. V nižších otáčkách vašemu uchu lahodí sametový šepot šestiválce. V těch vyšších jej střídá hromové vytí kompresoru. Jo, tohle si dám zatraceně líbit. Jistě vás zajímá i ta zázračná spotřeba. Takže kolik? Dlouhodobá se drží na 9,1 l a to při velkém podílu městských cest. Při snaze o eco jízdu, jsem se dostal pod 7l. A více než 11 l jsem ještě na palubním PC neviděl. Hezká spotřeba, ne? Obzvláště když uvážíme sílu motoru a starý HDM automat, který nízké spotřebě zrovna dvakrát nepřeje. Jistou daní za tento typ motoru, je obtížná servisovatelnost. Pakliže se vysype kompresor, nikdo ho nedokáže opravit. Za novou pohonnou jednotku si Mazda naúčtuje horentních 190 tisíc. To není zrovna málo. 

Pokud jste dočetli až sem, možná si klepete na hlavu co to ten pisálek kecá za kraviny, že tady vychvaluje nějakou plečku z pravěku. Nechce si pohanět vlastní auto, to je přece jasný. Mí drazí redakční kolegové vám jistě potvrdí, že nemám problém zkritizovat i vlastní vozy. Xedos 9 mě prostě a jednoduše baví. Není to lehkonohý hot hatch, nemá stahovací střechu ani pohon zadních kol. Přesto mě mix vlastností, které tahle stará Mazda nabízí, okouzlil. Jasně, pětkové BMW nabídne ještě lepší jízdní projev a éčko od Mercedesu bude pohodlnější. Xedos představuje velmi zdařilý kompromis. Dělá věci správně a je vidět, že si v Hirošimě opravdu dali záležet. Dokonce i nové modely od Mazdy, byť je máme rádi, by se v jistých oblastech mohly od Xedose učit. Ano, má několik pih na kráse jako nepříliš zdařilý interiér nebo výkon potkávacích světlometů, které poskytují méně světla než dvě světlušky. V těch důležitých vlastnostech Xedos boduje a proto jsem z jeho koupě nadšený. Už nyní vám mohu slíbit, že to není poslední článek o tomto voze. Chodí nám do redakce spousta dotazů, jestli se dá rozumně provozovat luxusní auto za zlomek původní ceny. Nákup Xedose tak hodlám využít jako výzkum na dané téma. Až s ním najedu 15 tisíc kilometrů, udělám přesnou sumarizaci nákladů a uvidíme na kolik tahle sranda vyjde. A než se mi povede ujet tolik kilometrů, co byste řekli na srovnávací test s výše zmíněnou Alfou 166? S Xedosem se rozhodně na našich stránkách nevidíte naposled.