načítám data...

Mazda 3 e-Skyactiv X186: Simulace starých časů

Mazda jde se svým revolučním motorem SkyAktiv-X opět svou cestou. Kam ta cesta povede, to jsme zkusili zjistit v rámci redakčního testu.

zobrazit celou galeriiRecenze & testy: Mazda 3 e-Skyactiv X186: Simulace starých časů

Značka Mazda je v našich končinách oblíbená už hezky dlouho. Mazdy 323 a 626 patřily mezi první ‘pořádná’ auta, která se na našich porevolučních silnicích objevila. Obliba kvalitní japonské techniky ani po letech nijak neslábne. Lví podíl na tom kromě atraktivního designu a nepopiratelné kvality má i fakt, že Mazda vždy kladla zvlášní důraz na řidiče a jeho jízdní zážitek. Nebála se přitom vydat neprobádanými cestami a jít tak trochu proti proudu. 

Jedním příkladem za všechny může být i aktuální Mazda 3. A tady přichází klíčová otázka – stálo to za to? Opravdu Mazda objevila cestu, jak udělat moderní a emisně vyhovující auto zábavnější a lepší? 

Foto: Autíčkář.cz

Ta otázka je skutečně na místě. V minulosti se Mazda mnohokrát vydala svou vlastní cestou, nejednou se z ní však vyklubala slepá ulička. Vzpomeňme například slavný motor Renesis – rotační spalovací motor založený na konstrukci Felixe Wankela. Na papíře to všechno vypadalo báječně. Malý lehký motor a objemu pouhých 1,3 litru dosahoval výkonu až 280 koní a otáčky neměly problém s pětimístnou cifrou. Jenže potom přišla srážka s realitou. Snad žádný motor Renesis nepřežil 100.000 kilometrů, velká byla spotřeba paliva i oleje. A ani extrémní charakteristika vlastně nebyla pro auto až tak vhodná, ten motor by se hodil spíš pro motorku.

Foto: Autíčkář.cz

Ale Renesis byla taková specialitka pro sportovní model RX-8 a tam to lze celkem pochopit. Potom ale přišla řada motorů Skyaktiv. V době, kdy downsizing jel naplno a všichni přecházeli na menší přeplňované motory, Mazda se opět vydala vlastní cestou. A tentokrát už ve velkém. I v Mazdě ale pochopili, že starý atmosférický motor, jak si jej pamatujeme z přelomu tisíciletí, je mrtvý. Je pryč. Chybí mu výkon, nemá sílu v nízkých otáčkách, jeho spotřeba je pro dnešního zákazníka nepřijatelná a nakonec ani neprojde emisními limity. Proto Mazda připravila motory Skyactiv trochu jinak. Extrémní kompresní poměr a pár dalších vychytávek skutečně pomohlo a tak tu najednou byl atmosférický benzinový dvoulitr, co si i v poměrně velké Mazdě 6 vystačil s šesti a půl litry benzínu na sto kilometrů. Potud tedy rozhodně klobouk dolů. 

Foto: Autíčkář.cz

Jenže to samozřejmě má i svou odvrácenou stranu. Gradace výkonu nebyla tak úplně fantastická, z nízkých otáček se motor zvedal líně, zkrátka nebyl to turbomotor, ale stará škola to taky nebyla. Takový kočkopes, kterému jsem nikdy i přes nepopiratelnou kvalitu konstrukce nepřišel na chuť. A teď je tu Skyactiv X, nová generace, která má ambici toto všechno vyřešit a být tou poslední výspou starých dobrých časů. 

K testu jsem si tedy půjčil svou oblíbenou Mazdu, model 3. Já mám hatchbacky rád, kompaktní auto je pro mě vždy lákavější, než nějaký fullsize. A Mazda 3 nadto vypadá skutečně skvěle. Pokud jste přecijen trochu konzervativnějšího smýšlení, asi pro vás bude vhodnější trochu umírněnější sedan, já ale jednoznačně preferuji hatchback. Mazda 3 byla vždy designově atraktivní, tahle poslední generace je ale ještě o krok dál. Nedávno si tu Honza posteskl, jak se designérské studie svou okázalostí a odvážnými liniemi liší od produkčních verzí. Tak tady to neplatí, tohle auto by se mezi designérskými kreacemi na autosalonech rozhodně neztratilo. 

Foto: Autíčkář.cz

Nízká rozkročená příď s výhružně přimhouřenými světlomety pokračuje hladkými boky bez nějaké rušivé hrany, linie oken ostře stoupá, až zůstane jen tvarově čistá záď, ze které žhne dvojice výrazných koncových světel. K dokonalosti potom dílo dovádí atraktivní hluboký rudý lak a zadní integrovaný spoiler.

Uvnitř je Mazda 3 prostě Mazda, ačkoli i tady je vidět, že jsme v nové generaci vozů japonské značky. Stále tu nečekejte nějakou materiálovou či barevnou pestrost, ale alespoň už to tu má nějaký tvar. Co se ale samotného rozvržení palubní desky týče, je to vlastně skutečně tak trochu návrat v čase. Namísto dotykové radiomapy je tu rozhraní ovládané výhradně kolečkem, klimatizace má svá fyzická kroutítka, volant je kulatý nahoře i dole a za ním na vás svítí trojice analogových přístrojů. Klasika. Až po chvíli si všimnete, že rychloměr ve skutečnosti vůbec není ručičkový ukazatel, je to moderní displej s vysokým rozlišením – velice povedená simulace klasického rychloměru. Tento moment si zapamatujte, zdaleka to není naposledy, co se tu s něčím takovým setkáváme.

Foto: Autíčkář.cz

Samotná radiomapa je jednoduchá a přehledná, její ovládání mi ale k srdci nepřirostlo. Se svým OCD nejsem až takový fanda dotykových a věčně upatlaných displejů, potíž je, že věci jako Apple Carplay jsou zkrátka dotykovému ovládání uzpůsobeny a proklikávání některých menu či obrazovek položku po položce kolečkem patří mezi činnosti řazené pod hlavičku vopruz pátého stupně. Sympatická je naopak možnost v okamžiku, kdy už máte kroucení kroutítkem plné zuby, vyskákat z menu jedním tlačítkem ven na prostou černou obrazovku, uprostřed které se usadí decentní analogové hodiny. Tedy samozřejmě simulace analogových hodin. Ne, celkový dojem z radiomapy to nezachrání, ale při nočních přesunech je to skutečně příjemné.

Interiér Mazdy 3 působí hodnotně, sedadla jsou příjemná a dobře nastavitelná. Vzadu je místa o něco méně, dojmu nepřidá ani malá prosklená plocha, ale to zákazníky netrápí, v této třídě se s pravidelným cestováním dospělých vzadu nepočítá. Naopak překvapil skutečně štědře dimenzovaný zavazadelník. 

Foto: Autíčkář.cz

Jenže to všechno mě dnes až tolik nezajímá. Já chci vědět, co dokáže nový e-Skyactiv X. Pod kapotou by mě mělo čekat 186 koní z atmosférického zážehového dvoulitru s maximem otáček u 7000 za minutu, navíc spojeného s šestistupňovou přímo řazenou převodovkou - to zní opravdu zajímavě. Tak se pojďme projet!

Motor na první dojem zaujme svou kultivovaností. Po nastartování prakticky není slyšet, běží klidně a hladce. Tohle opravdu není žádný rachtavý tříválec na steroidech přeplňování. Skyactiv v provedení X konečně dělá to, co nám Mazda slibovala. Motor táhne plynule, čistě a bezprostředně reaguje na plynový pedál, výkon krásně graduje, tohle je vážně paráda. Jasně, jako všechny atmosférické motory ze staré školy, i tento potřebuje otáčky. Řidič zvyklý na současnou produkci bude nejprve marně hledat deklarovaný výkon, v běžném cestovním režimu auto působí jako kdyby mělo o dobrých padesát koní méně. Jakmile se ale dostane do otáček, přejde z letargie do výbušnosti. Apetit motoru přitom není problém udržet lehce přes šest litrů.

Foto: Autíčkář.cz

Nejlépe se motor cítí nad hranicí pěti tisíc otáček, zde ale nastává trochu problém. A tím problémem je převodovka. Manuální šestikvalt má krátké dráhy řazení a je přesný, řadit je v Mazdě radost. Nebo lépe řečeno – byla by to radost, být převody kratší. Motor okolo šesti tisíc otáček jen zpívá, jenže na dvojku to představuje tempo přes 110 km/h. V praxi to tedy znamená, že držet motor v otáčkách dá docela práci. Stále čekáte, až otáčkoměr dostoupá do kýžené oblasti. Jakmile přeřadíte o stupeň výš, začíná budování otáček nanovo. Na dálnici potom dlouhé převody usadí motor v tak nízkých otáčkách, že potřeba sebemenší akcelerace je spojena s nutností podřazení o dva stupně. Je to škoda, protože potenciál motoru je tím poměrně silně přiškrcený. 

Foto: Autíčkář.cz

A ještě jednu věc vám k motoru musím prozradit. Já vím, o pár odstavců výše jsem psal něco o tom, že je to atmosférický zážehový dvoulitr. A tady jsem vás tak trochu tahal za nos. Mazda je dnes populární právě díky motorům ‘jako ze staré školy’, atmosférickým jednotkám, na kterých se nemá co pokazit. A e-Skyactiv X je… … je to něco trochu jiného. Vlastně něco docela jiného. Ano, je to dvoulitr, ale to je vlastně tak nějak všechno. 

Foto: Autíčkář.cz

Když otevřeme kapotu, najdeme pod ní druhou kapotu. Jako fakt. To, co vypadá jako obligátní plastový kryt, je ve skutečnosti opravdu druhá kapota. Má to těsnění po celém obvodu, dvojici zámků, panty a dokonce popruh, kterým se otevřená kapota upevní k té kovové, aby zůstala otevřená. Patrně to bude souviset s regulací teploty motoru, přiznám se, že jsem nic podobného ještě neviděl.

No a pod tou druhou kapotou je na první pohled asi ten nejsložitější motor, jaký jsem kdy potkal. Vypadá jako klubko hadů. Chvíli mi trvalo, než jsem se alespoň trochu zorientoval, u mnoha dílů dodnes netuším, co to vlastně je. Tenhle motor se totiž opravdu nepodobá ničemu, co asi znáte. 

Foto: Autíčkář.cz

Dvoulitr e-Skyactiv X je něco mezi dieselovým a zážehovým motorem. Spaluje normální benzín, k zapálení extrémně chudé směsi se ale v jeho válcích využívá primárně kompresní vznícení, jen podpořené zapálením malého obláčku benzínu okolo svíčky. Mazda tomu říká Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI). Je to tedy tak trochu zážehový a zároveň tak trochu vznětový motor. Ani s tím atmosférickým plněním to není tak jednoduché. Aby byla směs přesně taková, jakou motor potřebuje, nemůže se spolehnout jen na atmosférický tlak a matku přírodu. Je potřeba mnohem vyšší tlak, proto je tu i kompresor. Ten slouží skutečně jen k regulaci směsi, nikoli k přeplňování motoru, jak ho znáte s konvenčních jednotek. A aby toho nebylo málo, je Skyactiv X zároveň i mildhybrid. A samozřejmě jsou tu i další hračky, třeba EGR ventil etc..

Foto: Autíčkář.cz

Úžasné na tom je, že to funguje. Z místa řidiče byste nepoznali rozdíl, auto se skutečně chová jako stará dobrá atmosférická jednotka. A i jízdně je to Mazda, jak ji známe. Řízení je krásně vyvážené, podvozek je poddajný, ale velmi jistý, takže jízda není nikdy utrpení, ale může být i zábava. Japonci si dokonce vystačili i s jedním nastavením, tady žádný přepínač jízdních režimů nenajdete. Přestože se auto tváří dravě a až spartánsky, ve skutečnosti tu je spousta výbavy včetně pokročilých jízdních asistentů a chytrých LED světlometů. 

Verdikt

Vzpomínáte ještě, jak jsem u rychloměru mluvil o zdařilé simulaci klasického přístroje? e-Skyactiv X je to stejné téma, jen v trochu jiném rozsahu. S původním atmosférickým motorem tahle věc nemá společného vůbec nic. Nic kromě projevu. Konstruktérům se tu podařilo vytvořit neuvěřitelně věrnou simulaci staré dobré charakterní atmosféry. Mildhybridní systém přidává trochu síly pro odlepení se z místa a celá ta komplikovaná věc stojí za vynikající spotřebou paliva i gradací výkonu. Jen ta konstrukční jednoduchost se nám z toho nějak vytratila.

S protivnou radiomapou bych asi dokázal žít, zvážil bych ale volbu převodovky. Příliš dlouhé kvalty nepřejí tomu pravému zážitku z manuálu na okreskách, na dálnicích je nutnost řadit otravná a já si nejsem jistý, zda bych tady raději nezvolil pohodlí automatu. Jiné výtky ale k Mazdě 3 nemám.

Stálo to tedy za to? Jendoznačná odpověď není. Mazda není auto pro každého, na atmosférické motory a nutnost držet otáčky už dnešní běžný řidič není zvyklý. Pro mnohé bude vhodnější volbou jednodušší přeplňovaný motor s tím správným zátahem ‘odspoda’. Má to ale své kouzlo, dlouhá dráha otáčkoměru má něco do sebe a dávkování plynu lze v Mazdě provádět snad i jen silou myšlenky. Sametový e-Skyactiv X si své místo na trhu určitě najde.

Foto: Autíčkář.cz

 

Technické údaje:

Motor: čtyřválec SPCCI 1 998 cm³
Výkon motoru: 186 koní (137 kW) v 6 000 ot./min
Točivý moment: 240 Nm v 4 000 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální
Maximální rychlost: 216 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 8,6 s 
Hmotnost: 1 405 kg 
Průměrná spotřeba (udávaná): 5,6 l/100 km 
Průměrná spotřeba (v testu): 6,5 l/100 km
Cena (Mazda3 e-Skyactiv X186 GT Plus): 671 900 Kč

 

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

ja
jazet
18. června 2021, 20:37
2

Hezký auto, hezký fotky.

reagovat
Mechanik
18. června 2021, 22:45
1

Pěkný fotky

reagovat
H_F
19. června 2021, 01:37
6

Diky za peknou recenzi

Kazdopadne Mazda jako obvykle nezklamala pristupem postavenym na hlavu

V dobe, kdy mohla sypat poradne atmosfery, produkovala bud naprosto bezcennej odpad, nebo nespolehlive slepe ulicky, respektive casto kombinaci obojiho

V dobe, kdy jeste pred definitivnim preprazenim na elektropohon muze produkovat posledni pouzitelne turbomotory, prijde s prekombinovanym nesmyslem, ktery spojuje nevyhody snad uplne vseho:
Jeste komplikovanejsi, nez moderni commonrail diesely
I pres to, ze to ma el. kompresor, a je to mild hybrid k tomu, to je porad zdechly, jak ty jejich N/A kreace minulosti
Prej to bude tahnout jak diesel a tocit jak benzinova atmosfera.. no, tak to tahne jak benalova atmosfera a omezovac to ma jak tocivy sazomety
To cele pri prumerne spotrebe 6.5l/100km jako u papirove podobne vykonneho (s mnohem lepsi krivkou) relativne jednoducheho 4cyl turbobenzinu

Radsi ani nekomentuju vlecenou zadni napravu v tyhle cenovy kategorii

reagovat
ransom
19. června 2021, 11:14
4

Musím opatrně souhlasit s H_F.
Tady musím opatrně souhlasit.
To auto je nádherný. V okolí občas nějaké potkám a nemohu se vynadívat. Ale asi bych přesně z těch uvedených důvodů hrozně váhal.
Kamarád má Mazdu 3 2,0 MZR 110 kW v automatu (bo je napůl kripl na nohy). Jede to přesně jako atmosférickej dvoulitr s automatem. Tutaj by mě nejprve vyděsil pohled pod kapotu (podobně vypadal pod kapotou snad jen Ferrat v té Herzově upírské fantasmagorii) a pak bych dlouho přemýšlel, jestli evokovat pocit vintage zrovna touto cestou.
Třeba takovej kytarista. Ten si dá na combo buď jednoduchou elektronkovou hlavu, nebo se bude pokoušet ty flašky komoplikovaným a přetechnizovaným způsobem emulovat synteticky. Možná dosáhne podobného výsledku, nicméně flašky to stejně nebudou. Minimálně v tom smyslu, že pokud zesilovač vynechá, nepomůže osvědčené zakvedlání s elektrónkou v patici.

Jako ne že by se mi to nelíbilo vůbec, jenom mi to přijde trochu samoúčelné. Ale co já vím, třeba v budoucnu z té koncepce vyleze něco, co zachrání motorismus? Pak třeba budeme Mazdě ještě vděční.

Takto si Mazdu koupí buď někdo, komu je vnitřek motorového prostoru ukradenej, nebo naopak ten, kdo bude chtít právě tenhle mimozemskej motor a nic jinýho. V tom případě mě napadá název nového stylu: Hipsterpunk.

Dlouho jsem taky přemýšlel nad pojmem "staré časy". Co jsou to Staré Časy? Jsou vůbec nějaké Staré Časy? Kdy byly a kde jsou teď? Jsou vůbec nějaké jiné Časy než ty Staré? Kolik těch Časů asi tak je?
Zaměstnávalo mě to v práci, v noci jsem nemohl spát. Až dnes mi to najednou docvaklo: Vždyť já mám odpověď denně na očích! Denně jezdím do práce kolem skály, do níž před věky neznámá, dávno mrtvá ruka vytesala svou moudrost pro všechny, kdo přijdou po ní...

riderhenry
19. června 2021, 11:34
0

Je to tak. Kdyby to byla zadokolka, tak si ještě řeknu, že to ten puritán fakt ocení (nebo těch 10, co by si to v ČR díky tomu koupilo). Sice to nepojede kdo ví jak, ale má tu klasickou koncepci, prostě něco za něco. Takhle bych chápal, kdyby Mazda udělala šestiválec, nebo nabídla americký 2.5 TURBO. Ale asi emise... To máme jak s těmi nesmyslně dlouhými kvalty. Kéž bychom se někdy dozvěděli, jaká auta by se vyráběla, nebýt našich nereálných Euro norem...

Postupem času jsem dospěl určitým vývojem k tomu, že Mazda = MX-5, jinak už mě zbytkem nabídky zajímá skoro podobně, jako VW.

bitner
20. června 2021, 21:35
0

Kdyz sem si cetl popis toho motoru, tak me okamzite napadlo, ze 2. a dost mozna uz i 1. majitel si s tim uzije spoustu "zabavy."

Adam Forman
21. června 2021, 06:41
1

No s tou spolehlivosti... Že je to Mazda se svým osobitým přístupem k elektronice, to nechme stranou. Vezměme si na paškál raději tu "překomplikovanost". Začněme samotným motorem: Přímovstřikový čtyřválec s vysokou kompresí... No ale to jsou turbomotory taky! Chudá směs je před zážehem doplněna druhou dávkou ze vstřiků a zapálena svíčkou. Rozdíl je v SW, ale technika je stejná, jako u normální atmosféry s přímovstřikem. Mild-hybrid je zde řešen velkým startérem, který umí rekuperaci a pomáhat i za jízdy, to se oproti konstrukci "normálního" startéru zas tak moc neliší. Konstrukčně je tedy motor tak nějak napůl cesty mezi klasickou atmosférou a turbomotorem s tím, že tam prostě jen není klasické turbo. Neřekl bych tedy, že e-SkyactiveX je nějak šíleně přetechnizovaný. Je to jen neobvyklý motor. Technika klasického přímo-vstřiku se spoustou chytrých prográmků, které si hrají s časováním vstřiků a zážehu.

bitner
21. června 2021, 11:22
0

Asi tak: kdyz uz je to primovstrik, tak to turbo uz je to posledni. Tady navic ctu o nejakych kompresorech (ktere ale nepreplnuji), zmeti vseho mozneho i nemozneho a to jen proto, aby tam nemuselo byt turbo.
Jinak az ty chytre programky zblbnou, tak preju hodne stesti pri hledani samana/zarikavace, ktery to zas da dokopy.

bitner
21. června 2021, 15:15
0

A ono je to vlastne jedno. Me se ted vykurvil renault 1,2 16v (6 let provozu na LPG, 105 kkm - tesneni pod hlavou KO).
Na opravu nejde nikoho sehnat, minimalne 2 tydny budu bez auta...
Priste chcu 2litr turbo, at to srani stoji za to.

Ča
Ča Snač Aj
21. června 2021, 20:54
0

Pane Bitner snad neopouštíte Dácii? :O

bitner
21. června 2021, 21:51
0

Asi jo. Nakonec je to zadna vyhra neni. Ted uz ty chvalozpevy nechapu. Sandero se taky sere, bud je opet v prdeli tesneni pod hlavou, praskle svody nebo vyfuk (ten je tam puvodni a ma 10 let, takze dejme tomu...)
Myslel jsem si, ze budu kupovat nove Dacie furt, ale nestoji to za to. A bude hur. Vseobecne nove auto uz asi ne.

Adam Forman
22. června 2021, 10:21
0

V tom případě doporučuji zcela nového veterána! Lada Niva je staré auto, akorát nové...

Honza 'Hamster' Křeček
22. června 2021, 11:01
1

Adam: To ukáže čas. Ono tam není nic úplně nového, kompresor už v autě někdo použil, přímý vstřik taky. Jenže tady je to všechno hnaný na hranu, zdá se, že tam není moc rezerva. Třeba čidla tlaku ve válcích snad nic jinýho nemá. A já si nejsem jistý, jestli nebude stačit nějaká prkotina, jako třeba že svíčka bude už lehce jetá, a celá ta věc se nezastaví, protože vypadne ze svého optima. Ten motor má ve válci najednou dvě různý směsi a obě musí být přesně správně a v přesně správnou chvíli. Asi to nemůže bejt až tak citlivý, to by to nepustili do výroby, v tom zas Mazdě celkem věřím (ostatně ten motor se v průběhu vývoje dost podstatně měnil), ale pořád je to tak trochu experiment.
Čili za mě - pokud sháníš jednoduchý motor bez přeplňování, protože chceš maximálně jednoduchou spolehlivou konstrukci, tohle není řešení. Jestli ale chceš charakterní točivej motor - be my guest.
-
Komentář upraven 22. 6. 2021, 11:02:14

Adam Forman
23. června 2021, 08:03
1

Bych přirovnal k Mazdí 2.3 MCE. Toho se taky lidi báli - oprávněně (i když tam za to mohl pochybný výrobní postup kompresoru, ne závadnost technologie-myšlenky) ale když ten motor nutně mít musíš a udržuješ ho jak máš, tak funguje. Ale souhlas: Spolehlivý jednoduchý motor bych asi hledal jinde a čekal, jak tohle dopadne. Na druhou stranu, bez inovací se nikam neposuneme a já doufám, že to lidi budou kupovat. Nakonec zmetek může být i taková věc jako řetězový rozvod, že?

Jimi
21. června 2021, 09:44
0

Asi kdo rád jezdí, nadávat nebude. Druhá stránka věci, servisní náročnost a trvanlivost za pár let ukáže, zda to byl dobrý krok (nutný kvůli diskutabilním pravidlům). Jízdním vlastnostem bych věřil, že to bude vždy paráda i bez elektroniky. Ta jinakost vůbec nevadí, zatím ji nepohltil žádný koncern. A spolupráce s Toyotou nemusí být taky na škodu.

reagovat
sh
shr3k
23. června 2021, 12:20
1

Ještě je tam taky GPF i s vypalováním...

reagovat


Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Chevrolet Camaro LT 1975
Chevrolet Camaro LT

1975 rok výroby
170 koní výkon
5 700 ccm objem

Chevrolet Tahoe  1996
Chevrolet Tahoe

1996 rok výroby
180 koní výkon
6 473 ccm objem

Cadillac Eldorado  1976
Cadillac Eldorado

1976 rok výroby
230 koní výkon
6 999 ccm objem

Ford F150 Ford F-150 5.4 V8 LPG 4x4 2000
Ford F150 Ford F-150 5.4 V8 LPG 4x4

2000 rok výroby
270 koní výkon
5 400 ccm objem

Cadillac Brougham ď Elegance 1988
Cadillac Brougham ď Elegance

1988 rok výroby
142 koní výkon
5 000 ccm objem