Mazda 3 e-Skyactiv X186: Simulace starých časů

Značka Mazda je v našich končinách oblíbená už hezky dlouho. Mazdy 323 a 626 patřily mezi první ‘pořádná’ auta, která se na našich porevolučních silnicích objevila. Obliba kvalitní japonské techniky ani po letech nijak neslábne. Lví podíl na tom kromě atraktivního designu a nepopiratelné kvality má i fakt, že Mazda vždy kladla zvlášní důraz na řidiče a jeho jízdní zážitek. Nebála se přitom vydat neprobádanými cestami a jít tak trochu proti proudu. 

Jedním příkladem za všechny může být i aktuální Mazda 3. A tady přichází klíčová otázka – stálo to za to? Opravdu Mazda objevila cestu, jak udělat moderní a emisně vyhovující auto zábavnější a lepší? 

Ta otázka je skutečně na místě. V minulosti se Mazda mnohokrát vydala svou vlastní cestou, nejednou se z ní však vyklubala slepá ulička. Vzpomeňme například slavný motor Renesis – rotační spalovací motor založený na konstrukci Felixe Wankela. Na papíře to všechno vypadalo báječně. Malý lehký motor a objemu pouhých 1,3 litru dosahoval výkonu až 280 koní a otáčky neměly problém s pětimístnou cifrou. Jenže potom přišla srážka s realitou. Snad žádný motor Renesis nepřežil 100.000 kilometrů, velká byla spotřeba paliva i oleje. A ani extrémní charakteristika vlastně nebyla pro auto až tak vhodná, ten motor by se hodil spíš pro motorku.

Ale Renesis byla taková specialitka pro sportovní model RX-8 a tam to lze celkem pochopit. Potom ale přišla řada motorů Skyaktiv. V době, kdy downsizing jel naplno a všichni přecházeli na menší přeplňované motory, Mazda se opět vydala vlastní cestou. A tentokrát už ve velkém. I v Mazdě ale pochopili, že starý atmosférický motor, jak si jej pamatujeme z přelomu tisíciletí, je mrtvý. Je pryč. Chybí mu výkon, nemá sílu v nízkých otáčkách, jeho spotřeba je pro dnešního zákazníka nepřijatelná a nakonec ani neprojde emisními limity. Proto Mazda připravila motory Skyactiv trochu jinak. Extrémní kompresní poměr a pár dalších vychytávek skutečně pomohlo a tak tu najednou byl atmosférický benzinový dvoulitr, co si i v poměrně velké Mazdě 6 vystačil s šesti a půl litry benzínu na sto kilometrů. Potud tedy rozhodně klobouk dolů. 

Jenže to samozřejmě má i svou odvrácenou stranu. Gradace výkonu nebyla tak úplně fantastická, z nízkých otáček se motor zvedal líně, zkrátka nebyl to turbomotor, ale stará škola to taky nebyla. Takový kočkopes, kterému jsem nikdy i přes nepopiratelnou kvalitu konstrukce nepřišel na chuť. A teď je tu Skyactiv X, nová generace, která má ambici toto všechno vyřešit a být tou poslední výspou starých dobrých časů. 

K testu jsem si tedy půjčil svou oblíbenou Mazdu, model 3. Já mám hatchbacky rád, kompaktní auto je pro mě vždy lákavější, než nějaký fullsize. A Mazda 3 nadto vypadá skutečně skvěle. Pokud jste přecijen trochu konzervativnějšího smýšlení, asi pro vás bude vhodnější trochu umírněnější sedan, já ale jednoznačně preferuji hatchback. Mazda 3 byla vždy designově atraktivní, tahle poslední generace je ale ještě o krok dál. Nedávno si tu Honza posteskl, jak se designérské studie svou okázalostí a odvážnými liniemi liší od produkčních verzí. Tak tady to neplatí, tohle auto by se mezi designérskými kreacemi na autosalonech rozhodně neztratilo. 

Nízká rozkročená příď s výhružně přimhouřenými světlomety pokračuje hladkými boky bez nějaké rušivé hrany, linie oken ostře stoupá, až zůstane jen tvarově čistá záď, ze které žhne dvojice výrazných koncových světel. K dokonalosti potom dílo dovádí atraktivní hluboký rudý lak a zadní integrovaný spoiler.

Uvnitř je Mazda 3 prostě Mazda, ačkoli i tady je vidět, že jsme v nové generaci vozů japonské značky. Stále tu nečekejte nějakou materiálovou či barevnou pestrost, ale alespoň už to tu má nějaký tvar. Co se ale samotného rozvržení palubní desky týče, je to vlastně skutečně tak trochu návrat v čase. Namísto dotykové radiomapy je tu rozhraní ovládané výhradně kolečkem, klimatizace má svá fyzická kroutítka, volant je kulatý nahoře i dole a za ním na vás svítí trojice analogových přístrojů. Klasika. Až po chvíli si všimnete, že rychloměr ve skutečnosti vůbec není ručičkový ukazatel, je to moderní displej s vysokým rozlišením – velice povedená simulace klasického rychloměru. Tento moment si zapamatujte, zdaleka to není naposledy, co se tu s něčím takovým setkáváme.

Samotná radiomapa je jednoduchá a přehledná, její ovládání mi ale k srdci nepřirostlo. Se svým OCD nejsem až takový fanda dotykových a věčně upatlaných displejů, potíž je, že věci jako Apple Carplay jsou zkrátka dotykovému ovládání uzpůsobeny a proklikávání některých menu či obrazovek položku po položce kolečkem patří mezi činnosti řazené pod hlavičku vopruz pátého stupně. Sympatická je naopak možnost v okamžiku, kdy už máte kroucení kroutítkem plné zuby, vyskákat z menu jedním tlačítkem ven na prostou černou obrazovku, uprostřed které se usadí decentní analogové hodiny. Tedy samozřejmě simulace analogových hodin. Ne, celkový dojem z radiomapy to nezachrání, ale při nočních přesunech je to skutečně příjemné.

Interiér Mazdy 3 působí hodnotně, sedadla jsou příjemná a dobře nastavitelná. Vzadu je místa o něco méně, dojmu nepřidá ani malá prosklená plocha, ale to zákazníky netrápí, v této třídě se s pravidelným cestováním dospělých vzadu nepočítá. Naopak překvapil skutečně štědře dimenzovaný zavazadelník. 

Jenže to všechno mě dnes až tolik nezajímá. Já chci vědět, co dokáže nový e-Skyactiv X. Pod kapotou by mě mělo čekat 186 koní z atmosférického zážehového dvoulitru s maximem otáček u 7000 za minutu, navíc spojeného s šestistupňovou přímo řazenou převodovkou - to zní opravdu zajímavě. Tak se pojďme projet!

Motor na první dojem zaujme svou kultivovaností. Po nastartování prakticky není slyšet, běží klidně a hladce. Tohle opravdu není žádný rachtavý tříválec na steroidech přeplňování. Skyactiv v provedení X konečně dělá to, co nám Mazda slibovala. Motor táhne plynule, čistě a bezprostředně reaguje na plynový pedál, výkon krásně graduje, tohle je vážně paráda. Jasně, jako všechny atmosférické motory ze staré školy, i tento potřebuje otáčky. Řidič zvyklý na současnou produkci bude nejprve marně hledat deklarovaný výkon, v běžném cestovním režimu auto působí jako kdyby mělo o dobrých padesát koní méně. Jakmile se ale dostane do otáček, přejde z letargie do výbušnosti. Apetit motoru přitom není problém udržet lehce přes šest litrů.

Nejlépe se motor cítí nad hranicí pěti tisíc otáček, zde ale nastává trochu problém. A tím problémem je převodovka. Manuální šestikvalt má krátké dráhy řazení a je přesný, řadit je v Mazdě radost. Nebo lépe řečeno – byla by to radost, být převody kratší. Motor okolo šesti tisíc otáček jen zpívá, jenže na dvojku to představuje tempo přes 110 km/h. V praxi to tedy znamená, že držet motor v otáčkách dá docela práci. Stále čekáte, až otáčkoměr dostoupá do kýžené oblasti. Jakmile přeřadíte o stupeň výš, začíná budování otáček nanovo. Na dálnici potom dlouhé převody usadí motor v tak nízkých otáčkách, že potřeba sebemenší akcelerace je spojena s nutností podřazení o dva stupně. Je to škoda, protože potenciál motoru je tím poměrně silně přiškrcený. 

A ještě jednu věc vám k motoru musím prozradit. Já vím, o pár odstavců výše jsem psal něco o tom, že je to atmosférický zážehový dvoulitr. A tady jsem vás tak trochu tahal za nos. Mazda je dnes populární právě díky motorům ‘jako ze staré školy’, atmosférickým jednotkám, na kterých se nemá co pokazit. A e-Skyactiv X je… … je to něco trochu jiného. Vlastně něco docela jiného. Ano, je to dvoulitr, ale to je vlastně tak nějak všechno. 

Když otevřeme kapotu, najdeme pod ní druhou kapotu. Jako fakt. To, co vypadá jako obligátní plastový kryt, je ve skutečnosti opravdu druhá kapota. Má to těsnění po celém obvodu, dvojici zámků, panty a dokonce popruh, kterým se otevřená kapota upevní k té kovové, aby zůstala otevřená. Patrně to bude souviset s regulací teploty motoru, přiznám se, že jsem nic podobného ještě neviděl.

No a pod tou druhou kapotou je na první pohled asi ten nejsložitější motor, jaký jsem kdy potkal. Vypadá jako klubko hadů. Chvíli mi trvalo, než jsem se alespoň trochu zorientoval, u mnoha dílů dodnes netuším, co to vlastně je. Tenhle motor se totiž opravdu nepodobá ničemu, co asi znáte. 

Dvoulitr e-Skyactiv X je něco mezi dieselovým a zážehovým motorem. Spaluje normální benzín, k zapálení extrémně chudé směsi se ale v jeho válcích využívá primárně kompresní vznícení, jen podpořené zapálením malého obláčku benzínu okolo svíčky. Mazda tomu říká Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI). Je to tedy tak trochu zážehový a zároveň tak trochu vznětový motor. Ani s tím atmosférickým plněním to není tak jednoduché. Aby byla směs přesně taková, jakou motor potřebuje, nemůže se spolehnout jen na atmosférický tlak a matku přírodu. Je potřeba mnohem vyšší tlak, proto je tu i kompresor. Ten slouží skutečně jen k regulaci směsi, nikoli k přeplňování motoru, jak ho znáte s konvenčních jednotek. A aby toho nebylo málo, je Skyactiv X zároveň i mildhybrid. A samozřejmě jsou tu i další hračky, třeba EGR ventil etc..

Úžasné na tom je, že to funguje. Z místa řidiče byste nepoznali rozdíl, auto se skutečně chová jako stará dobrá atmosférická jednotka. A i jízdně je to Mazda, jak ji známe. Řízení je krásně vyvážené, podvozek je poddajný, ale velmi jistý, takže jízda není nikdy utrpení, ale může být i zábava. Japonci si dokonce vystačili i s jedním nastavením, tady žádný přepínač jízdních režimů nenajdete. Přestože se auto tváří dravě a až spartánsky, ve skutečnosti tu je spousta výbavy včetně pokročilých jízdních asistentů a chytrých LED světlometů. 

Verdikt

Vzpomínáte ještě, jak jsem u rychloměru mluvil o zdařilé simulaci klasického přístroje? e-Skyactiv X je to stejné téma, jen v trochu jiném rozsahu. S původním atmosférickým motorem tahle věc nemá společného vůbec nic. Nic kromě projevu. Konstruktérům se tu podařilo vytvořit neuvěřitelně věrnou simulaci staré dobré charakterní atmosféry. Mildhybridní systém přidává trochu síly pro odlepení se z místa a celá ta komplikovaná věc stojí za vynikající spotřebou paliva i gradací výkonu. Jen ta konstrukční jednoduchost se nám z toho nějak vytratila.

S protivnou radiomapou bych asi dokázal žít, zvážil bych ale volbu převodovky. Příliš dlouhé kvalty nepřejí tomu pravému zážitku z manuálu na okreskách, na dálnicích je nutnost řadit otravná a já si nejsem jistý, zda bych tady raději nezvolil pohodlí automatu. Jiné výtky ale k Mazdě 3 nemám.

Stálo to tedy za to? Jendoznačná odpověď není. Mazda není auto pro každého, na atmosférické motory a nutnost držet otáčky už dnešní běžný řidič není zvyklý. Pro mnohé bude vhodnější volbou jednodušší přeplňovaný motor s tím správným zátahem ‘odspoda’. Má to ale své kouzlo, dlouhá dráha otáčkoměru má něco do sebe a dávkování plynu lze v Mazdě provádět snad i jen silou myšlenky. Sametový e-Skyactiv X si své místo na trhu určitě najde.

Technické údaje:

Motor: čtyřválec SPCCI 1 998 cm³
Výkon motoru: 186 koní (137 kW) v 6 000 ot./min
Točivý moment: 240 Nm v 4 000 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální
Maximální rychlost: 216 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 8,6 s 
Hmotnost: 1 405 kg 
Průměrná spotřeba (udávaná): 5,6 l/100 km 
Průměrná spotřeba (v testu): 6,5 l/100 km
Cena (Mazda3 e-Skyactiv X186 GT Plus): 671 900 Kč