KIA Stinger GT 3.3 V6 T-GDI: Výprask pro evropský mainstream

„Tady se mi bude hodně líbit“, pomyslel jsem si, když se mi do nosu dostala typická vůně pravé kůže Nappa a oko spočinulo na záplavě kvalitních materíálů v dosahu. Na středovém panelu se skví rozsáhlé plochy broušeného hliníku, stropnici vyplňují lány alcantary a ani pod hranou čelního skla se neskrývá opomenutý díl z nevzhledného plastu. Kulaté výdechy ventilace ,inspirované letectvím’ lahodí mému zraku stejně jako kulaté hliníkové krytky reproduktorů audiosoustavy Harman Kardon, jenž jsou roztroušeny v interiéru v počtu 12 kusů. Do toho po krátkém stisku startovacího tlačítka zahuhlal šestiválec, z jehož hutného volnoběhu byla cítit opravdová plnotučnost. Vůbec z celého auta jsem měl pocit solidnosti a kvality. Tohle není žádná náhražka mléčného výrobku z rostlinného tuku, nýbrž poctivá 30% smetana.

Kolegové už před lety okusili Genesis, avšak pro mě byl Stinger prvním korejským autem, které si troufá výše, než je u mainstreamového segmentu zvykem. Musím se přiznat, že v prvních chvílích jsem jen tak seděl, dýchal, žlázy mi produkovaly hormon štěstí a já se sám sebe ptal: „Opravdu je tohle KIA?”. Zda Stinger je prémiový produkt nebo není, bych nerad hlouběji rozebíral. Beztak by šlo pouze o filozoficky-teoretickou debatu, která by narážela na absenci obecně uznávané definice. Stinger každopádně nabízí platformu a pohon, který byste mezi mainstreamovou konkurencí hledali marně. Jak již zmínil Dan v závěru testu verze s dvoulitorvým čtyřválcem, už pár kilometrů stačí k tomu, aby bylo jasno, že Stinger hraje jiný sport než třeba Arteon. Kvalitou materiálů pak klidně vyoutuje takové BMW řady 3. Z toho je asi dost cítit, do které množiny bych tenhle rozšafně tvarovaný fastback zařadil, že? 

Pět metrů a dvě tuny tančí slowfox

Je už docela pozdě a já se chci dostat domů v rozumném čase. Proto dnes rezignuji na klasickou I/11 a místo ní volím na kolečku jízdních režimů mód comfort a k přesunu na sever Moravy využiji nejdelší schody na světě, alias starou dobrou D1. Skoro pět metrů délky a více než 1.800 kg pohotovostní hmotnosti se projevuje ‘vydatným’ pocitem ve volantu i celkovým působením auta. Hovím si (sic) nízko v pohodlných sedadlech, jejichž odvětrávání laská má bedra, po kouskách zkoumám a objevuji možnosti všech asistentů a fičůr v zábavně-informačním systému, šestiválec se ležérně a líně povaluje někde okolo 2.000 otáček za minutu a velmi dobře fungující adaptivní tempomat se stará o provoz přede mnou.

Tohle že má být sportovní GT? Mám ve zvyku ochutnávat testovací auta po krocích a nechávat si plnou nálož na známé či oblíbené úseky. V případě Stingeru mám však neodbytný pocit, že role ležérního přepravníku, který jen tak pohodově splývá s provozem, dopřává své posádce výbornou míru akustického komfortu a okolí čas pro pozorování jeho rozmáchlých a elegantních křivek, mu jde velmi dobře k duhu. Zní to až rouhačsky, ale vůbec jsem neměl potřebu zabořit pedál plynu do podlahy a nechat promluvit stádo 370 ořů pod kapotou. Jen jsem si užíval veškeré té solidnosti kolem, zvuku, chodu a odezvy nejrůznějších tlačítek, šoupátek a přepínačů – víte, ze Stingeru velice čiší, jak moc si Korejci dávali záležet na každém detailu.

Počátek konce dokonale uvolněného Vavrise přinesl 38. kilometr a spěchající řidič bílé Octavie, který mi v několikakilometrovém zúžení po celou dobu neodbytně čichal ke čtyřem koncovkám výfuku. To byla ta nejlepší záminka pro provětrání šestiválce, která vyústila ve dva poznatky a jeden následek. Po zadupnutí pedálu plynu jsem byl trochu překvapen, že převodovka vlastní konstrukce podřadila o tři nebo čtyři stupně poněkud hotrodovsky. Ještě více jsem však zíral, jakým způsobem ten otesánek akceleroval. Poměr výkonu k hmotnosti je velmi důstojný, avšak nikterak zázračný, síla 510 Nm mi však náhle přišpendlila hlavu k opěrce. Šestiválec, který se do té doby tvářil, že je spíše těžkopádný silák, se z ničeho nic odhodlal k drtivému sprintu a červený fastback učinil z té verbeže na zadním nárazníku pouhý bod ve zpětném zrcátku dřív, než bys řekl „kiastingertřitřitwinturbo”.

Způsob, jakým se Stinger vydal k metě 200 km/h mě mile překvapil a následek byl nabíledni – přeskakování kolon se dělo mnohem častěji než by bylo původnímu záměru ‘nevyplýtvej si všechen benzín na dálnici, vole…’ milé. Měření sice ukazují, že Stinger zrychluje velmi podobně jako BMW 540i nebo Mercedes C43, pocitově mi však zátah přišel výraznější než u loni testovaného BMW 340i. Přesto si za tři dny testu uvolněnost ještě párkrát dokázala převzít žezlo. Velká KIA totiž není o nic méně působivá při loudání se na okresce nebo ve městě, kde oceníte velmi tiché překonávání nejrůznějších výmolů a překážek, které se snaží zažehlit zpět do silnice. Rarach naplno otevřeného sání se však skrývá, aby využil jakoukouli příležitost.

Pet metrů a dvě tuny rozjíždí jive

Přestože jsem první den párkrát poškádlil démona, pořád jsem si moc nedokázal představit, že z té dlouhé a rozložité věci půjde vydolovat nějaký sportovní zážitek. Ach, jak hluboce jsem se mýlil. Opět potvrzuji slova kolegy Dana, který psal, že Stinger umí nějakým kouzlem odhodit 300 kilo, pokud to po něm řidič chce. Nebál bych se říct, že jich odhodí dokonce 400. V blízkosti mého bydliště se vinou docela členité okresky prakticky všemi směry – mají však jednu společnou vlastnost – jejich šířka je spíš na nejmenší hot hatch než velké GT střední třídy. Jejich překonávání tedy původně bylo myšleno jen jako prostý přesun za širším a otevřenějším úsekem silnice. Nakonec ale bylo vše jinak. 

Volič jízdních režimů přepnutý do polohy SPORT či SPORT+ má vliv na tuhost tlumení, posilovače řízení, práci převodovky a odezvu motoru. Rozdíly nejsou nikterak markantní, ale projevují se. Prvním rozdílem mezi komfortním a sportovním nastavením, kterého jsem si všimnul, byla paradoxně jemnější práce převodovky při prudkém podřazení o více stupňů. To je však nyní vedlejší, protože se velmi rychle blížím k rychlé (ale proklatě úzké) levé, za níž následuje táhlá vlásenka a z Head Up displaye na mě přitom kouká číslo, které značně překonává i ty nejodvážnější průlety, které jsem tady zvládl se svoji přeplňovanou Miatou. Jenže ta má tunu a využívá gripu těch nejlepivějších pneumatik pro běžné použití a já teď sedím v dlouhém luxusním GT vážícím skoro dvakrát tolik a obutém do zimních Pirellek. Prostě jsem se trochu zapomněl na půlkilometrové rovince a šestiválec Lambda II přidává autu kinetickou energii velmi ochotně…

Když se šestipístkové třmeny hrdě nesoucí nápis Brembo odkously od masivních plovoucích kotoučů a já se dostal na vrchol zatáčky, bylo mi jasné, že jsem to přehnal…  S tím brzděním…  Brzdná soustava krotí tohle GT velmi spolehlivě a až při velmi rychlém downhillu jsem začal pociťovat známky vadnutí. Na popisované situaci však neměly vliv jen brzdy. Stinger se zatáčkou prosmýkl s naprostou jistotou a takovou zásobou adheze, že jsem mohl při následujících průjezdech ještě o 20 km/h přidat. Stabilita v oblouku je neochvějná a přirozená těžkopádnost takto hmotného auta potlačená na minimum. Kopu důvěry přidá i řízení, protože posilovač je naladěn vskutku skvěle. Volant vám dá zpětnou vazbu ve velmi hezké míře nejen na dnešní poměry, takže když jsem se v oné táhlé vlásence, jejíž část byla lehce vlhká, začal dostávat k limitu předních kol, řízení zlehklo a poslušně informovalo. Po dřívějších zkušenostech z testu i30N tedy můžu překvapivě konstatovat, že jedny z nejlepších posilovačů řízení dnes pocházejí z Koreje. 

Když tohle všechno sečtete, stojí na druhé straně rovnice skutečná zábava. Jistě, Stinger je stále cestovní GT, ale drtit jej na točité silnici nepůsobí nikterak nepatřičně. Ba co víc, přesnost a pevnost Stingeru v zatáčkách vás budou k dynamické jízdě jednoznačně motivovat. Nejlépe se samozřejmě cítí na otevřenějších úsecích s rychlejšími oblouky, ale nejvíc mě překvapil na velmi technické pasáži Háj ve Slezsku – Hrabyně. Teoreticky se do několika po sobě jdoucích vraceček měla KIA sotva poskládat, protože i dvě dvojice cyklistů si tam musí dávat pozor, aby se minuly. Prakticky jsem se s ní odvážil překonat tento úsek s vybočující zádí. Tolik ovladatelnosti poskytla a důvěry ve mě vzbudila. Na žádné velké bokování však vrcholná verze není.

Pohon systému všech kol sice ve sportovním nastavení upřednostňuje zadní nápravu a ochotně pomáhá utahovat stopu, proti je však otevřený zadní diferenciál a samozřejmě přední náprava. První jmenované omezení způsobuje jev v angličtině malebně označovaný jako ‘One tire fire’ (zapálení jediné pneumatiky) a to druhé zase Stingera začne vytahovat pryč ze zatáčky prakticky ihned poté, co se záď začne klouzat. Vzhledem k zaměření auta to však vůbec nevadí

Verdikt     

V posledním roce tady na Autíčkáři mám štěstí na skvělá auta a Stinger nebyl výjimkou, takže můžu pořád hlavně chválit. Necelé tři dny stačily k tomu, aby si mě Stinger ‘ochočil’ a já zcela pochopil pětihvězdičková hodnocení, která se tomuto autu často dostávají. Vlastně bych si ho nejraději nechal doma. Má auto nějaká negativa? Osobně jsem nepřišel na chuť některým designovým detailům, upřednostnil bych, kdyby hlavní linie auta nebyly rozbíjeny tolika designovými pomůckami, ale Stinger jednoznačně poutá spoustu pozornosti. Motor disponuje masitým zátahem a je za všech okolností velmi dobrým parťákem, avšak ve vysokých otáčkách pro mne měl trochu unavený zvuk a oproti konkurenci si z nádrže přihne o trochu více. No a ovládání palubních systémů také ještě nedosahuje na úroveň německé prémiové trojky. Někdo může být překvapen z místa na zadních sedadlech, kterého není vzhledem k velikosti auta mnoho.

Jenže vším ostatním je Stinger působivý až lehce návykový. Roli cestovního GT zvládá na jedničku. Podvozek umí kouzlit, když na jednu stranu elegantně překoná většinu nerovností a na té druhé udělá ze zavalitého auta div ne mrštnou lasičku. Stinger je zábavný na okresce a velmi uvolněný a uklidňující při běžných přesunech a přesně takhle to má být. K výběru materiálů a kvalitě zpracování také nemám výhrad. S potěšením jsem proto četl informaci, že modelu se na českém trhu poměrně daří a od začátku prodejů našlo majitele více než 30 aut, přičemž vrcholná varianta je ta s přehledem nejúspěšnější.
Stinger je sice první KIA svého druhu, mapující pro značku neprobádaná území, avšak je natolik dobrá, že si zkrátka zaslouží uspět.

Technické údaje:

Motor: zážehový šestiválec přeplňovaný dvěma turby 3 342 cm3
Výkon: 370 koní/272 kW v 6 000 ot./min
Točivý moment: 510 Nm v 1300 – 4 500  ot./min
Převodovka: osmistupňová automatická
Maximální rychlost: 270 km/h
Akcelerace z 0 na 100 km/h:  4,9 s 
Průměrná kombinovaná spotřeba udávaná: 10,6 l/100 km
Dlouhodobá spotřeba v testu: 12,9 l/100 km  
Cena testovaného vozu (3.3 V6 GT) od: 1 339 980,- Kč