Mazda MX-5 1.8 Kompresor: Jak se žije s přeplňovanou Miatou

Miata obecně sice je na Autíčkáři každo-měsíčním folklorem, o té moji však již 2 roky nebylo ani slechu a to je třeba trochu napravit. Přece jen je to ‘stálice’ v Autíčkářově garáži a alespoň nějakou pozornost si zaslouží.

O stříbrné NBFL dopované kompresorem byla naposledy řeč v obecném testu, který vyšel v létě 2016, kde jsem si pochvaloval, jak jemné foukání kompresoru japonskému roadsteru svědčí, a jak se newtonmetry hodí zejména při akceleraci v kopcích a při vyšších rychlostech. Od té doby však už mnoho oleje proteklo čerpadlem a je třeba se podělit o nějaké ty radosti a strasti spojené s životem s upraveným autem. Tedy, ono zase tolik toho oleje okruhem neproteklo, neboť za celou dobu vlastnictví jsem Miatě na počítadle přidal pouze necelých 13 tisíc kilometrů, což kolega Franta zvládne na potvoře natočit během poloviny sezony. Holt se projevuje pouze jarně-letní provoz a také množství jiných vehiklů, které se doma vyskytují. Přesto se i během oněch 13 tisíc kilometrů stačilo nashromáždit několik událostí, které docela typicky vystihují život s upraveným autem.

Hledání podvozkového svatého grálu

Skvělý a vyvážený podvozek je jedním z hlavních taháků, na které jsou lákání kupci sportovního roadsteru. V souvislosti s MX-5 vždyd rád zmiňuji, že její dvojitá lichoběžníková ramena skrývají malý zázrak. Tím samozřejmě myslím osmičlené družsvo excentrických šroubů, pomocí kterých lze plně nastavovat geometrii vozu. I na poměry slovutných sportovních aut totiž jde o neobvyklou záležitost. Na přední ose tedy můžete nastavovat nejen sbíhavost (u které v případě většiny aut nastavování geometrie zároveň končí), ale také odklon a záklon rejdové osy, na zadní nápravě pak sbíhavost a odklon. Hraní si s pozicí ramen skýtá obrovskou množinu možností a na charakteru podvozku své Miaty se můžete vyřádit. Chcete aby byla Mazda přetáčivá nebo nedotáčivá? Aby měla limity nízko nebo nabízela kopu gripu? Aby byla spíše stabilní v přímém směru nebo spíše neklidná a hladová po zatáčkách? Tohle a mnohé další lze realizovat pomocí zmiňovaných šroubů.

V reálném světě tohle všechno bohužel naráží na drobný zádrhel. Pneuservisy jsou sice plné moderních laserových 3D zařízení pro kontrolu geometrie, avšak když vyřknete svůj požadavek o možnosti uživatelského nastavení odklonu a záklonu, 9 z 10 servisáků se s vámi přestane bavit, popřípadě na rovinu řeknou, že to neumí. Poté se sice můžete pousmát, k čemu jim vlastně ty skvělé 3D přístroje jsou, když by s trochou nadsázky udělal lepší práci borec s několika laťkami a provázkem, ale v konečné fázi se příliš usmívat nebudete, protože problém s vaší geometrií stále nemá řešení.

Moje Miata byla v hluboké minulosti drobet nedotáčivější a těžkopádnější než by mi bylo milé. Cílem bylo obecně přidat negativním odklonům – to aby se při ostré jízdě a případné návštěvě okruhu mohla holka v zatáčkách o kola pořádně opřít – a také zkontrolovat záklon, protože ona těžkopádnost a síla, se kterou se volant vracel, naznačovaly, že právě záklon bude možná až příliš vysoký. 

Až po několika telefonátech se na druhé straně sluchátka ozvalo “…jo, jo, to umíme, přijeďte…”. Ehm, slibem neurazíš…  Když jsem začal popisovat svá přání ohledně nastavení kol, mechanik na dílně se na mě začal dívat jako kdybych spadnul z jahody na znak. Když pak při obhlídce ramen zazněla věta “…ty vole, to má dva šrouby na každé straně?”, bylo mi jasné, že těchto 600 Korun jsem měl raději utratit za nějakou přitažlivou část těla plemene Angus. Z pneuservisu jsem odjížděl s požadovanými odklony vzadu – cirka -1,7°, ale vpředu se technikovi po velké válce se šrouby podařilo nastavit hodnoty odklonů pouze okolo -0,8°, což bylo méně než před návštěvou, o rozdílných hodnotách záklonu pro každý čep ani nemluvě. Poměr mezi odklony vpředu a vzadu se zvětšil, řečí praxe tedy grip na přední nápravě ubyl a vzadu přibyl, tudíž jsem odjížděl s ještě více nedotáčivým a kvůli rozhozeným záklonům také nevyváženým autem. Výborný servis, který nastavil auto přesně podle mých představ, se mi podařilo trefit až na potřetí. Výsledné hodnoty jsou -1,6° vzadu, -1,2° vepředu, záklony okolo +5° a sbíhavosti na nule.

S tímhle se už dalo pracovat. Podvozek však není jen o geometrii a v mém případě do jeho nastavení kecala ještě další proměnná – volitelná tuhost tlumičů v 16 stupních. Podobně jako u geometrie, také zde do přetáčivého či nedotáčivého charakteru auta promlouvá zejména vzájemný poměr parametrů mezi nápravami. Avšak zatímco v případě geometrie můžete vycházet z doporučených setupů, které jsou na každém koutě internetu, nastavit podvozek už musíte sami. A to jde jediným způsobem – nastavit a vyzkoušet, přenastavit a zase vyzkoušet, a tak dále… Kroutit kolečkem na domku tlumičů naštěstí není žádná věda, takže pro požadovaný výsledek stačilo při jednom z Autíčkářových Trackdays v Mýtě párkrát zakroutit a poté ověřit výsledek přímo na trati. No a pokud bych snad chtěl do rovnice přidat další neznámou, hlásí se ještě stabilizátory od Track Dog Racing nastavitelné do dvou pozic.

Musím říct, že co se týče podvozku, jsem nyní velmi spokojen. Miata prakticky nezná nedotáčivost, krásně reaguje na plyn, narozdíl od drtivé většiny sériových aut je naladěna do lehounké přetáčivosti (takže v rychlých zatáčkách nic pro sraby) a velmi ochotně mění směr. Nejslabší části podvozku je karoserie – ta je zkrátka příliš měkká a zasloužila by si trochu zpevnit, aby se měl podvozek do čeho oprit.

Když úpravy otravují život

Mít kompresor je fajn. Leč auto už nikdy nebude tak uživatelsky pohodlné, jako obyčejná sériovka. Když je něco jinak, musí se v tom člověk vrtat – což se v mém případě příliš neslučuje s technickým antitalentem majitele. První bolístkou stříbrné mrchy byly drážkové řemeny. Ty jsou dva, od sériového se samozřejmě liší a zažil jsem s nimi nehezké chvíle, kdy po výměně starých za nové neustále docházelo k prokluzu, s tím souvisejícím odporným zvukům a rychlému opotřebení, které skončilo přetržením jednoho řemene, jenž s sebou vzal i napínák. Naštěstí pomohlo koupit jinou značku a problém byl vyřešen. 

Horší martýrium mi připravilo plynové lanko, respektive systém dvou sacích klapek, který se používá pro eliminaci problémů s volnoběhem u aut s intercoolerem. Sériové sání má mezi klapkou a váhou vzduchu nějakou délku a objem. Když však mezi zmíněné elementy přidáte kompresor a mezichladič s dvěma hadicemi, najednou vám do motoru nekontrolovaně proudí mnohem větší masa vzduchu a s ním si jednotka ani volnoběžný ventil nedokáží poradit. Nejpoužívanějším řešením je instalace druhé klapky, která je ovládána lankem z první klapky na principu master-slave. To problém s volnoběhem eliminuje, je však nutné, aby vzájemná poloha obou klapek byla stejná. 

Díky šikovným klukům z jedné pražské dílny (Díky Lukáši a Zede), kteří celé řešení instalovali, jsem s dvojklapkou více méně přežil úspěšný první rok. Na jeho konci se však sekundární plynové lanko urvalo, což mělo jednak za následek instantí ostudu před posádkou Supry Mk.III  – to když se machrující MX-5 postupně odšourala samospádem na nejbližší odstavnou plochu – a k tomu několik večerů strávených nad snahou obnovit systém.

Sehnat člověka, který vám vyrobí lanko na míru, je mnohem těžší, než mě kdy napadlo. Horší bylo systém znovu správně nastavit. Kus sání před kompresorem (kde je velmi mizerný přístup) jsem demontoval a sestavoval celkem 7x. Několikrát kvůli dolaďování synchornizace klapek, několikrát kvůli změně trasy lanka. K mé smůle se mi zřejmě hned při první testovací projížďce kousek bužírky vinou nevhodně zvolené trasy dostal k některé z horkých částí motoru a v místě styku vznikl otřep, který při zahřátí lanko zasekával. Pomohla až nová bužírka s teflonovým povrchem – těch kur** a hodin, které to  stálo… :-)

No a pak tu máme STK, která mě za nedlouho čeká. Již před dvěma lety se nad upravenými auty stahovala mračna a internet plnily hrůzostrašné historky a zlovůli nových předpisů, leč já prošel naštěstí napoprvé a bez ztráty kytičky. Letos se strašení víceméně opakuje a mi platnost technické kontroly končí za 2 měsíce. Tak jsem velmi zvědavý.

Jenže pak se projedete

Samozřejmě nastávají i věci, které dělají jen radost. Tak třeba koroze. Ta se mojí Mazdě stále vyhýbá a při pohledu na nosníky motoru, jenž jsou prakticky u všech MX-5 NB a NBFL shnilé na prach, mne napadá cosi o unikátu. Předloňskou zimu jsem také provedl proces mezi majiteli známý jako foamectomy – jedná se o odstranění části molitanové výplně sedadla. Komfort tím nikterak neutrpí, ale získáte pár veledůležitých centimetrů mezi volantem a podlahou.

Tím nejlepším na  Mazdě je samozřejmě jízda. Rád bych si ji užíval trochu víc a  hlavně bych rád po dlouhé době konečně zase vymetl nějaký velký okruh, ale i tak byla petrolhedská část dušičky párkrát dosyta uspokojena. Mýto za 55,1 s mi až takovou radost neudělalo (to spíš já jsem lama a Mýto mi nevoní, než že by auto bylo pomalé), ale okresková palba se střechou dole doplněná o perfektní grip pneumatik Yokohama AD08R a z toho plynoucí permanentní pocit, že smrt číhá blízko, to se prostě neomrzí. Ještě když za vámi třeba vrčí další dvě rozdováděné japonky… nebo daleko silnější kalibry… Na fotkách v galerii můžet vidět, že Mazda je i vysoce praktický rodinný vůz, protože zvládne odvézt Vavrise juniora i s jeho plastikovým strojem a velký nákup. 

Přes to všechno a zejména kvůli servisním trampotám jsem však s končící zimou měl intenzivní nutkání ukončit i působení přeplňované Miaty v mé garáži. Jednak za to mohla jedna nejmenovaná Honda S2000, druhak se k tomu přidávaly nebezpečně nízké ceny zbrusu nové MX-5 ND 1.5 u sousedů v Německu, doplněné o uživatelské pohodlí spojené s novým autem. Jenže pak jsem stříbrnou mrchu probudil ze zimního spánku, umyl, naimpregnoval střechu, vyměnil olej a za uplynulý týden jsem z ní nevytáhl paty… Ani zničený přední nárazník vinou mé šikovné maminky, která neumí parkovat, mi nezkazil náladu.   Takže bude na prodej? Nebo se začne mohutně nakupovat? Šestikvalt, kratší převod a lehký setrvačník, lamelový samosvor, chladič oleje, framerails a další výztuhy, sportovní sedadla? Uvidíme…