načítám data...

Mazda MX-5 1.8 Kompresor: Jak se žije s přeplňovanou Miatou

Život s upraveným autem není vždy jen procházka růžovým sadem. Někdy vás ta věc otravuje a drásá nervy. Stojí to vlastně za to?

zobrazit celou galeriiAutíčkářova garáž: Mazda MX-5 1.8 Kompresor: Jak se žije s přeplňovanou Miatou

Miata obecně sice je na Autíčkáři každo-měsíčním folklorem, o té moji však již 2 roky nebylo ani slechu a to je třeba trochu napravit. Přece jen je to ‘stálice’ v Autíčkářově garáži a alespoň nějakou pozornost si zaslouží.

O stříbrné NBFL dopované kompresorem byla naposledy řeč v obecném testu, který vyšel v létě 2016, kde jsem si pochvaloval, jak jemné foukání kompresoru japonskému roadsteru svědčí, a jak se newtonmetry hodí zejména při akceleraci v kopcích a při vyšších rychlostech. Od té doby však už mnoho oleje proteklo čerpadlem a je třeba se podělit o nějaké ty radosti a strasti spojené s životem s upraveným autem. Tedy, ono zase tolik toho oleje okruhem neproteklo, neboť za celou dobu vlastnictví jsem Miatě na počítadle přidal pouze necelých 13 tisíc kilometrů, což kolega Franta zvládne na potvoře natočit během poloviny sezony. Holt se projevuje pouze jarně-letní provoz a také množství jiných vehiklů, které se doma vyskytují. Přesto se i během oněch 13 tisíc kilometrů stačilo nashromáždit několik událostí, které docela typicky vystihují život s upraveným autem.


Hledání podvozkového svatého grálu

Skvělý a vyvážený podvozek je jedním z hlavních taháků, na které jsou lákání kupci sportovního roadsteru. V souvislosti s MX-5 vždyd rád zmiňuji, že její dvojitá lichoběžníková ramena skrývají malý zázrak. Tím samozřejmě myslím osmičlené družsvo excentrických šroubů, pomocí kterých lze plně nastavovat geometrii vozu. I na poměry slovutných sportovních aut totiž jde o neobvyklou záležitost. Na přední ose tedy můžete nastavovat nejen sbíhavost (u které v případě většiny aut nastavování geometrie zároveň končí), ale také odklon a záklon rejdové osy, na zadní nápravě pak sbíhavost a odklon. Hraní si s pozicí ramen skýtá obrovskou množinu možností a na charakteru podvozku své Miaty se můžete vyřádit. Chcete aby byla Mazda přetáčivá nebo nedotáčivá? Aby měla limity nízko nebo nabízela kopu gripu? Aby byla spíše stabilní v přímém směru nebo spíše neklidná a hladová po zatáčkách? Tohle a mnohé další lze realizovat pomocí zmiňovaných šroubů.

V reálném světě tohle všechno bohužel naráží na drobný zádrhel. Pneuservisy jsou sice plné moderních laserových 3D zařízení pro kontrolu geometrie, avšak když vyřknete svůj požadavek o možnosti uživatelského nastavení odklonu a záklonu, 9 z 10 servisáků se s vámi přestane bavit, popřípadě na rovinu řeknou, že to neumí. Poté se sice můžete pousmát, k čemu jim vlastně ty skvělé 3D přístroje jsou, když by s trochou nadsázky udělal lepší práci borec s několika laťkami a provázkem, ale v konečné fázi se příliš usmívat nebudete, protože problém s vaší geometrií stále nemá řešení.

Moje Miata byla v hluboké minulosti drobet nedotáčivější a těžkopádnější než by mi bylo milé. Cílem bylo obecně přidat negativním odklonům – to aby se při ostré jízdě a případné návštěvě okruhu mohla holka v zatáčkách o kola pořádně opřít – a také zkontrolovat záklon, protože ona těžkopádnost a síla, se kterou se volant vracel, naznačovaly, že právě záklon bude možná až příliš vysoký. 

Až po několika telefonátech se na druhé straně sluchátka ozvalo “…jo, jo, to umíme, přijeďte…”. Ehm, slibem neurazíš…  Když jsem začal popisovat svá přání ohledně nastavení kol, mechanik na dílně se na mě začal dívat jako kdybych spadnul z jahody na znak. Když pak při obhlídce ramen zazněla věta “…ty vole, to má dva šrouby na každé straně?”, bylo mi jasné, že těchto 600 Korun jsem měl raději utratit za nějakou přitažlivou část těla plemene Angus. Z pneuservisu jsem odjížděl s požadovanými odklony vzadu – cirka -1,7°, ale vpředu se technikovi po velké válce se šrouby podařilo nastavit hodnoty odklonů pouze okolo -0,8°, což bylo méně než před návštěvou, o rozdílných hodnotách záklonu pro každý čep ani nemluvě. Poměr mezi odklony vpředu a vzadu se zvětšil, řečí praxe tedy grip na přední nápravě ubyl a vzadu přibyl, tudíž jsem odjížděl s ještě více nedotáčivým a kvůli rozhozeným záklonům také nevyváženým autem. Výborný servis, který nastavil auto přesně podle mých představ, se mi podařilo trefit až na potřetí. Výsledné hodnoty jsou -1,6° vzadu, -1,2° vepředu, záklony okolo +5° a sbíhavosti na nule.

S tímhle se už dalo pracovat. Podvozek však není jen o geometrii a v mém případě do jeho nastavení kecala ještě další proměnná – volitelná tuhost tlumičů v 16 stupních. Podobně jako u geometrie, také zde do přetáčivého či nedotáčivého charakteru auta promlouvá zejména vzájemný poměr parametrů mezi nápravami. Avšak zatímco v případě geometrie můžete vycházet z doporučených setupů, které jsou na každém koutě internetu, nastavit podvozek už musíte sami. A to jde jediným způsobem – nastavit a vyzkoušet, přenastavit a zase vyzkoušet, a tak dále… Kroutit kolečkem na domku tlumičů naštěstí není žádná věda, takže pro požadovaný výsledek stačilo při jednom z Autíčkářových Trackdays v Mýtě párkrát zakroutit a poté ověřit výsledek přímo na trati. No a pokud bych snad chtěl do rovnice přidat další neznámou, hlásí se ještě stabilizátory od Track Dog Racing nastavitelné do dvou pozic.

Musím říct, že co se týče podvozku, jsem nyní velmi spokojen. Miata prakticky nezná nedotáčivost, krásně reaguje na plyn, narozdíl od drtivé většiny sériových aut je naladěna do lehounké přetáčivosti (takže v rychlých zatáčkách nic pro sraby) a velmi ochotně mění směr. Nejslabší části podvozku je karoserie – ta je zkrátka příliš měkká a zasloužila by si trochu zpevnit, aby se měl podvozek do čeho oprit.

Když úpravy otravují život

Mít kompresor je fajn. Leč auto už nikdy nebude tak uživatelsky pohodlné, jako obyčejná sériovka. Když je něco jinak, musí se v tom člověk vrtat – což se v mém případě příliš neslučuje s technickým antitalentem majitele. První bolístkou stříbrné mrchy byly drážkové řemeny. Ty jsou dva, od sériového se samozřejmě liší a zažil jsem s nimi nehezké chvíle, kdy po výměně starých za nové neustále docházelo k prokluzu, s tím souvisejícím odporným zvukům a rychlému opotřebení, které skončilo přetržením jednoho řemene, jenž s sebou vzal i napínák. Naštěstí pomohlo koupit jinou značku a problém byl vyřešen. 

Horší martýrium mi připravilo plynové lanko, respektive systém dvou sacích klapek, který se používá pro eliminaci problémů s volnoběhem u aut s intercoolerem. Sériové sání má mezi klapkou a váhou vzduchu nějakou délku a objem. Když však mezi zmíněné elementy přidáte kompresor a mezichladič s dvěma hadicemi, najednou vám do motoru nekontrolovaně proudí mnohem větší masa vzduchu a s ním si jednotka ani volnoběžný ventil nedokáží poradit. Nejpoužívanějším řešením je instalace druhé klapky, která je ovládána lankem z první klapky na principu master-slave. To problém s volnoběhem eliminuje, je však nutné, aby vzájemná poloha obou klapek byla stejná. 

Díky šikovným klukům z jedné pražské dílny (Díky Lukáši a Zede), kteří celé řešení instalovali, jsem s dvojklapkou více méně přežil úspěšný první rok. Na jeho konci se však sekundární plynové lanko urvalo, což mělo jednak za následek instantí ostudu před posádkou Supry Mk.III  – to když se machrující MX-5 postupně odšourala samospádem na nejbližší odstavnou plochu – a k tomu několik večerů strávených nad snahou obnovit systém.



Sehnat člověka, který vám vyrobí lanko na míru, je mnohem těžší, než mě kdy napadlo. Horší bylo systém znovu správně nastavit. Kus sání před kompresorem (kde je velmi mizerný přístup) jsem demontoval a sestavoval celkem 7x. Několikrát kvůli dolaďování synchornizace klapek, několikrát kvůli změně trasy lanka. K mé smůle se mi zřejmě hned při první testovací projížďce kousek bužírky vinou nevhodně zvolené trasy dostal k některé z horkých částí motoru a v místě styku vznikl otřep, který při zahřátí lanko zasekával. Pomohla až nová bužírka s teflonovým povrchem – těch kur** a hodin, které to  stálo… :-)

No a pak tu máme STK, která mě za nedlouho čeká. Již před dvěma lety se nad upravenými auty stahovala mračna a internet plnily hrůzostrašné historky a zlovůli nových předpisů, leč já prošel naštěstí napoprvé a bez ztráty kytičky. Letos se strašení víceméně opakuje a mi platnost technické kontroly končí za 2 měsíce. Tak jsem velmi zvědavý.

Jenže pak se projedete

Samozřejmě nastávají i věci, které dělají jen radost. Tak třeba koroze. Ta se mojí Mazdě stále vyhýbá a při pohledu na nosníky motoru, jenž jsou prakticky u všech MX-5 NB a NBFL shnilé na prach, mne napadá cosi o unikátu. Předloňskou zimu jsem také provedl proces mezi majiteli známý jako foamectomy – jedná se o odstranění části molitanové výplně sedadla. Komfort tím nikterak neutrpí, ale získáte pár veledůležitých centimetrů mezi volantem a podlahou.

Tím nejlepším na  Mazdě je samozřejmě jízda. Rád bych si ji užíval trochu víc a  hlavně bych rád po dlouhé době konečně zase vymetl nějaký velký okruh, ale i tak byla petrolhedská část dušičky párkrát dosyta uspokojena. Mýto za 55,1 s mi až takovou radost neudělalo (to spíš já jsem lama a Mýto mi nevoní, než že by auto bylo pomalé), ale okresková palba se střechou dole doplněná o perfektní grip pneumatik Yokohama AD08R a z toho plynoucí permanentní pocit, že smrt číhá blízko, to se prostě neomrzí. Ještě když za vámi třeba vrčí další dvě rozdováděné japonky… nebo daleko silnější kalibry… Na fotkách v galerii můžet vidět, že Mazda je i vysoce praktický rodinný vůz, protože zvládne odvézt Vavrise juniora i s jeho plastikovým strojem a velký nákup. 

Přes to všechno a zejména kvůli servisním trampotám jsem však s končící zimou měl intenzivní nutkání ukončit i působení přeplňované Miaty v mé garáži. Jednak za to mohla jedna nejmenovaná Honda S2000, druhak se k tomu přidávaly nebezpečně nízké ceny zbrusu nové MX-5 ND 1.5 u sousedů v Německu, doplněné o uživatelské pohodlí spojené s novým autem. Jenže pak jsem stříbrnou mrchu probudil ze zimního spánku, umyl, naimpregnoval střechu, vyměnil olej a za uplynulý týden jsem z ní nevytáhl paty… Ani zničený přední nárazník vinou mé šikovné maminky, která neumí parkovat, mi nezkazil náladu.   Takže bude na prodej? Nebo se začne mohutně nakupovat? Šestikvalt, kratší převod a lehký setrvačník, lamelový samosvor, chladič oleje, framerails a další výztuhy, sportovní sedadla? Uvidíme…

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Raspby
28. dubna 2018, 08:48
0

To znám, taky už jsem do auta nasypal spoustu peněz a v zimě, když s tím člověk nejezdí se jen ptá, jestli to má smysl, že je to kasička atd...ale pak to člověk vytáhne, projede se a ví, že to vše za to stálo, za ten rohlík :). Nicméně včera jsem se těšil, že v Písku otestuju nové pneu (taky AD08R), kvůli kterým jsem pořizoval i olejovou vanu Moroso, ale v nájezdu do prvního zahřívacího kola mi umřelo servo a hned MIL...takže jsem se jen díval na ostatní a s autem se došoural do servisu a mám zase po srandě...

reagovat
Ev
Evlo
28. dubna 2018, 09:39
0

S provazkem bys udelal lepsi praci bez nadsazky ...

reagovat
PepaSFI
29. dubna 2018, 09:35
0

sbíhavost jde krásně dělat laserovou vodováhou. Za pár korun z hobbymarketu, k tomu kus klacku, pár věcí na opření a podložení, trocha trpělivosti a geometrie pro základní školu.


Kolega mi onehdá říkal že si nechal po opravě seřídit geometrii v servisu. Nechali mu volant bočmo. Fakt vohnoutství nejvyššího stupňě. Když nejsou schopni začít něčím tak základním, můžeš jim věřit že to správně nastavili? Navíc u některých aut se pak může geometrie prát s posilovačem, auto pak furt diskutuje o tom co to je rovně.

Ev
Evlo
30. dubna 2018, 00:09
0

Tak servis neresim, to proste, z toho uz jsem vyrostl, ale myslim, ze z principu toho jak se super hyper laser uchycuje na kolo uz mas volant + uchyceni na disk, takze je jedno jak super to zmeri, kdyzto kdyz mas provazek, tak mas provazek. Ne, ze by byla potreba takova super presnost jak s provazkem :D

Letis
28. dubna 2018, 10:08
0

Koupil jsem mx-5, na který tu geometrii taky udělali blbě. Předchozí majitel mi poslal fotky, jak mu to seřídili a zadek je celkem v pořádku, jen je trochu větší sbíhavost. Ovšem na předku je záklon i odklon na každym kole jinej. Už si to chci nechat seřídit, ale od začátku jsem měl obavy, že mi to nikde nenastavěj tak jak si řeknu. Tak koukám, že moje obavy byly celkem oprávněný, ale třeba budu mít štěstí. :D

reagovat
Blix
30. dubna 2018, 10:42
0

Tvoje obavy jsou oprávněné :) Když jsem měnil geometrické šrouby dal jsem je všechny prostě od oka nastřed, jen dva přední-zadní na max záklon a dal to na geo. V protokolu se ukázalo že sem to měl přesněji nastavené, rozdíly pod 0,5°, než borec s počítačem a laserem po 4h :D 1° pro ně nebyl žádný rozdíl a hádali se že to líp nejde. Příště asi beru špagát nastavím sbíhavost a hotovo.

Nedy
28. dubna 2018, 11:49
0

Co řídící jednotka? Pokud se nemýlím, tak jsi programovatelnou neměl. Necítíš to jako omezení?

reagovat
Beny
28. dubna 2018, 12:40
0

Pokud si správně pamatuju a nic se nezměnilo tak není. Velký omezení to být nemusí, spíš bych osobně bez pořádnýho naladění neměl pocit sucha a bezpečí. :-)

Regular John
28. dubna 2018, 17:27
0

To musí dobře letět s tím kompresorem, za kolik cca to dá stovku? (ne, že by to byl důležitý údaj, ale aspoň si udělám představu o zrychlení :-)

Jinak máme společné problémy. Já mám v Lexusu taky přidaný kompresor a i když to (zatím) funguje bez větších zádrhelů, tak je fakt, že jsem se připravil o takové to pohodlí, kdy nic neřeším a jen jezdím. Najednou je tam X komponentů navíc, u kterých musím hlídat stav a seřízení a taky jezdím s vědomím, že jiné komponenty jsou teď namáhané více. Prokluz řemene tam mám taky, naštěstí jen ve velmi vysokých otáčkách těsně před omezovačem - stačí instalovat řemen o 5mm kratší, ale na to jsem asi moc líný :-) Další problém je jemné donastavení uzavírání obtokové klapky - já jsem perfekcionista, takže pořád laboruji s tou "dokonalou" polohou, kdy bude zátah co nejplynulejší a zároveň auto pojede nejvíc.

STK mě taky čeká za 2 měsíce a mám dilema, jak to udělat:
1. zlegalizovat kompresor - teoreticky to možné je, protože se jedná o "vylepšenou" kopii TTE kitu, který má homologaci, ale co jsem slyšel od ostatních, tak úřady si s tím neví rady

2. vyjmout kompresor a vrátit auto do sériového stavu (údajně práce na 2 hodiny, ale otrava to pak zase vracet zpátky a znovu nastavovat)

3. risknout to a jít na STK s autem tak jak je - technici tyto auta neznají a motor vypadá díky pěknému airboxu decentně (není to tuning na první pohled), emise by údajně měly projít bez problémů

reagovat
Ev
Evlo
30. dubna 2018, 00:12
0

Najdi STK a technika co dela STK podle zakonu CR. Zajimalo by me, co je tohle za zavadu.

beastar
30. dubna 2018, 03:14
0

Přesně normálně to tam nech. A prostě tam zajeď. Emise projdou 100% a stk taky když bude vše ok v normě.

krab
30. dubna 2018, 09:14
0

Tohle je čím dál složitější. Co tak slýchávám od majitelů upravených Toyobaru, tak s tím mají taky problémy. Kity od Cosworth např. tu správnou EU homologaci nemají, což je divný na to kolik to stojí peněz a jedinej o kom vím to umí je ten Němec z GP performance a ten instaluje kompresor od HKS a celý motor individuálně naladí s přídavnou řídící jednotkou. Ten to umí udělat i s TUV certifikací, pak se jen u nás dopíšou nové údaje do TP a je to hotovo. Ale i tak můžeš narazit na dopravní úřad, kterej bude dělat problémy.

Asi v případě toho Lexuse to půjde, ale tak nějak jak se to běžně dělá - musíš znát někoho, kdo to zařídí :)

krab
30. dubna 2018, 09:15
0

Leda jak říká Beastar to zkusit , když to projde emisema , tak pak si technik na STK pravděpodobně vůbec nevšimne, že ten kompresor tam v tom motoru není původní díl :)

beastar
30. dubna 2018, 10:24
0

Ale ono to projde v klidu. Protože technik na stk tohle vůbec řešit nebude. Nebo byla by to náhoda a velká.

krab
30. dubna 2018, 10:45
0

Snad , pokud mu to nenačte chyby z ECU v rámci měření emisí, tak pak už je prakticky vyhráno. na STK kontroluje čísla, stav podvozku, světla, jestli sedí rozměry kol a pneumatik a to je tak nějak všechno. Asi by si všimli laďáku a hledali vyražené "éčko" :)

Každopádně horší věcí je nechat si zástavbu kompresoru dopsat do TP s novými údaji o výkonu atd... To prej sranda není

beastar
30. dubna 2018, 10:50
0

Jasně nechci to tvrdit univerzálně. Třeba ten Lancer s mnoha doplňky včetně celého výfuku, jiných brzd a ralliart pitomosti prošel úplně v klidu dovozovou technickou. A na té buzeruji častěji. Nicméně s Ibizou Cupra nás vyhodil jen kvůli jiným širším kolům nezapsnych v tp. Takže je to o lidech a konkrétní stk. U toho jeho Lexu bych se ale nebál. To auto nijak neláká k tomu to zkoumat. Když to ecu pustí na emisich, stk dá jak nic. Kdyby ne tak to může na opravnou vymontovat vždy.

Ev
Evlo
30. dubna 2018, 19:03
0

Ja nemam problem pokud je to zavada, at napise co je to za zavadu, ve vyhlasce o STK je kompletni seznam vsech zavad.
Ja dostal zavadu na mx-5, ze me nefunguje ostrikovac zadniho okna, pokud je pritomen :D



Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Chevrolet Tahoe  1996
Chevrolet Tahoe

1996 rok výroby
180 koní výkon
6 473 ccm objem

Cadillac Eldorado  1976
Cadillac Eldorado

1976 rok výroby
230 koní výkon
6 999 ccm objem

Ford F150 Ford F-150 5.4 V8 LPG 4x4 2000
Ford F150 Ford F-150 5.4 V8 LPG 4x4

2000 rok výroby
270 koní výkon
5 400 ccm objem

Cadillac Brougham ď Elegance 1988
Cadillac Brougham ď Elegance

1988 rok výroby
142 koní výkon
5 000 ccm objem

Ford E250  1967
Ford E250

1967 rok výroby
168 koní výkon
5 700 ccm objem