načítám data...

Hyundai Genesis 3.8 – Jednou nohou v luxusu

Hyundai se chystá vytvořit z modelů Genesis celou luxusní značku, která by měla konkurovat svým japonským obdobám Infiniti a Lexus, ale i německým prémiovým vozům. My jsme otestovali auto, které bude pravděpodobně její první oficiální nabídkou.

zobrazit celou galeriiRecenze & testy: Hyundai Genesis 3.8 – Jednou nohou v luxusu

O ambiciózních plánech značky Hyundai se v poslední době hodně mluví. Do roku 2020 by její nová luxusní odnož Genesis měla mít v nabídce 6 modelů a konkurovat Mercedesu, Audi a BMW. Podívejme se teď na auto, kterým to všechno začalo. Majestátní sedan Genesis nesoucí na kapotě (i když jenom vzadu) stále ještě protáhlé háčko stojí před těžkým úkolem – přesvědčit zákazníky, že Hyundai za 1,6 milionu korun je po všech stránkách výhodný obchod.

K testování nového Genesisu jsem od začátku přistupovala s ambivalentními pocity. Tahle obří rakev na kolech vytlačila mého surového oblíbence a přivlastnila si jeho jméno. Kdo potřebuje další páprdovský sedan? Než dojedu domů, určitě umřu nudou. Na druhou stranu mě v břiše šimrala zvědavost, jestli náhodou nemá se svým jmenovcem něco společného. Přinejmenším teoreticky totiž má. Šest válců pod kapotou patří té samé pohonné jednotce, která dokázala jedenapůltunové kupé vystřelit jako raketu. Stejný je objem 3,8 l a výkon 316 koní, to všechno bez turba. Jediným rozdílem oproti drifterskému kupé je systém pohonu všech čtyř kol HTRAC a zhruba půltuna hmotnosti. Tady se motor pěkně nadře… 

Srdce jako zvon

Po prvních pár kilometrech jízdy nejsem o nic moudřejší. Ta dvě auta jsou samozřejmě úplně jiná, něco jako srnka vedle bizona. Nový Genesis je monstrózní, a i když se pohybuje velmi ladně, je to spíš ladnost zámořského plavidla.

Ještě ve dvoustovce zrychluje bez zadýchávání, aniž by si posádka vůbec všimla, že jste opustili město.

Komfort je jeho druhé jméno a ani se nesnaží předstírat opak. Přes to všechno někde uvnitř buší srdce ‚starého‘ Genesisu, jen dospělejší. Zkuste ho vytočit nad 3,5 tisíce otáček, a ukáže vám, že si i ve zralém věku udržuje kondici, kterou mu může závidět kdejaký puberťák. Jako správná atmosféra sice netáhne v nízkých otáčkách (ale ani nevibruje), nástup výkonu je však kouzelně lineární a stejně tak reakce na plynový pedál. Ještě ve dvoustovce zrychluje bez zadýchávání, aniž by si posádka vůbec všimla, že jste opustili město. Za to může perfektní odhlučnění a podvozek, který nezačne kopat ani na kočičích hlavách. Přestože Evropa je pro Genesis nadále vedlejším trhem, české silnice jsou ideální arénou pro demonstraci jeho jízdních vlastností. 


Na vývoji podvozku s víceprvkovou zadní nápravou se podíleli konzultanti z automobilky Lotus. Důkladným laděním prošly tlumiče, stabilizátor, pružiny i zavěšení motoru, nově byl zkalibrován elektronický posilovač řízení. Ať už to znamená cokoli, výsledkem je v jakékoli rychlosti komfortní jízda, zcela srovnatelná s německými prémiovými sedany. 

Jediný stupeň výbavy – fplný!

Konečně jsme u toho. Srovnávání se Stuttgartem, Mnichovem a Ingolstadtem na nový Genesis číhá za každým rohem. Je jasné, že aby Hyundai v takovém souboji obstál, musí řidiče rozmazlovat všemi možnými prostředky. Co se mého skromného zadku týče, v dobře tvarovaných kožených sedačkách se mu sedělo více než příjemně, mohl se ohřát nebo naopak ochladit dle libosti, nastavit si ideální rozměr sedací plochy (a při jízdě nedostával každých pár metrů kopanec). Klimatickými a ergonomickými funkcemi jsou navíc stejně dobře vybavena i zadní sedadla, jelikož se počítá s tím, že ne vždy bude majitel vůz řídit. Tomu odpovídá i obří středová područka/konzole, obsahující kompletní ovládání infotainmentu. Tady bych asi měla podotknout, že kdyby vás náhodou napadlo na zadních sedadlech vozit děti, existenci tohoto detašovaného pracoviště před nimi raději utajte…

Interiér je podle mého vkusu fakt povedený, i když pro někoho možná nebude dostatečně nóbl. Ne snad že by materiály nebyly dost kvalitní, to bezesporu jsou, a taky zpracování říká jednoznačně ‚high end‘, ovšem design je velmi střízlivý. Mně se zamlouvá minimalismus, přímky a zejména neokázalost – nemusím si připadat jako na návštěvě u Nory Mojsejové jenom proto, že se vezu ve vyšší střední třídě. Matné dřevo je věc, která se v autě moc často nevidí, a to je škoda. Displej s dobrým rozlišením je pěkně velký, potěšení ze sledování navigace na něm dokáže překonat jen zírání na perfektně řešený head-up displej. Bohužel, není tu k dispozici televize, takže si nebudu moci chvíle čekání zpříjemnit hltáním Ordinace v růžové zahradě, tomu říkám smůla.

Na půl cesty k autopilotu

Na upípané bezpečnostní asistenty si sice moc nepotrpím, ale umím si představit, že tenhle adaptivní tempomat bych občas vzala na milost. Posunování v pražských ranních (dopoledních, odpoledních a večerních) zácpách je tak otravně neplynulé a uskákané, že dokáže z člověka během chvilky vysát vůli žít.  Kdybych si místo sledování nevyzpytatelného zadku auta před sebou mohla číst Zaklínače, kvalita života by se mi znatelně zlepšila.

Takhle nějak si představuju mobilní Dvořákovu síň. 

Auto totiž umí i samo zatáčet. Napoprvé to trochu děsí – točíte volantem a on klade odpor, jako by se auto probudilo k nějaké formě umělé inteligence. Zkusíte volant pustit, a opravdu – točí se sám! Aspoň chvíli, než vás systém upozorní, že se máte zase zapojit do děje. To bude asi ten chytrý asistent pro jízdu v pruhu. Právě ten mi ve většině aut pije krev, protože kvičí hůř než potěr na zadním sedadle. Genesis vibruje volantem, což mi kupodivu nevadí. Kvičet začne, až když na jemnou výtku nereagujete. Dobře, číst si tedy nebudu, stejně by byla škoda nepustit si rádio. Před časem jsem měla možnost poslechnout si BeoSound od Bang&Olufsen v Aston Martinu a věřte tomu, nebo ne, Lexicon v Genesisu se mu vyrovná. V některých detailech bude jistě horší, v jiných zase lepší, to je mimo mou rozlišovací schopnost, ale takhle nějak si představuju mobilní Dvořákovu síň. 


Úplnou novinkou je kontrola koncentrace CO2 v kabině a její automatická regulace. Do Chorvatska jsme sice během testování nejeli, ale z logiky věci vyplývá, že by to proti únavě mohlo fungovat. 

Z věcí, které zpříjemňují každodenní těžký úděl řidičův, zmíním třeba parkovací kameru ukazující nejen místo za vozem, ale i celkový obraz auta. To sice není žádná novinka, ale je to super. Bezdotykové otevírání kufru nereaguje na šmátrání kolem čidla, ale na přítomnost klíče, potažmo řidiče, za autem déle než 3 vteřiny. Simply clever! A elektronické dovírání dveří je k nezaplacení, když vám v autě spí potomstvo, vyčerpané hackováním čudlíků zadního velína. 

Předsudky stranou

Na závěr zpět k otázce, zda to všechno stojí za 1,6 milionu. Upřímně řečeno, kdyby mělo auto na čumáku hvězdu nebo vrtuli, manažeři by neřekli ani popel a podepsali objednávku. Kupříkladu u BMW pětkové řady se s odpovídající výbavou nedostanete pod dva miliony, přitom rozměrově je Genesis blíž řadě sedmičkové. Taktika „auto dostanete jedině v plné výbavě“ je mně osobně na Hyundai sympatická, ale najde se spousta lidí, kteří budou remcat, že to a to nepotřebují, tak proč by za to měli platit. Na evropském trhu bude problém také s motorizací, chybí totiž nafta s turbem, což je v našich končinách něco jako Písmo svaté. Protože benzín žere, víme? Nejsilnější nepřítelem Genesisu jsou však stále předsudky. Když si koupím Hyundai, všichni mě budou považovat za ředitele Amwaye. Počítám, že až se Genesis zbaví háčka na zadku a stane se samostatnou značkou (a mělo by to být už brzy), jeho naděje na úspěch výrazně vzrostou. Za 1,6 milionu totiž nabízí sakra hodně muziky.

Technické údaje:

Motor: atmosférický benzínový šestiválec 3 778 cm3
Výkon: 232 kW (316 k) při 6000 ot./min
Točivý moment: 397 Nm při 5000 ot./min
Převodovka: osmistupňový automat
Maximální rychlost: 246 km/h
0-100 km/h: 6,8 s 
Průměrná spotřeba: 11,6 l/100 km
Cena: 1 629 990 Kč

 

Druhý pohled

Lidé v různých koutech Zeměkoule mají rádi různé věci. Pečení mravenci jako delikatesa. Je naprosto neslušné se ve společnosti vysmrkat nahlas do kapesníku. Je žádoucí se po dobrém obědě hlasitě odříhnout, aby hostitelka věděla, že nám pokrmy od ní chutnaly. Na chvíli se natáhnout uprostřed dne na siestu. Sundat si při návštěvě něčího obydlí boty. Jednou za rok naplácat ženám na zadek primitivním bičem z vrbových proutí. Holt jiný kraj, jiný mrav. Znamená luxus a prémiové pojetí auta všude na světě to samé? 

V řečtině znamená Genesis počátek nebo stvoření. Tohle auto je druhá generace něčeho, čím Hyundai vstoupil do úplně nových vod, pokud tedy pomineme ještě větší sedan Equus a předchůdce jménem Hyundai Dynasty (1996-2005), který se vyskytoval v podstatě pouze v Koreji.

Auto se mi zvenku líbí. Být na něm místo loga Hyundai čtyři kruhy, řekl bych si, že konečně v Ingolstadtu postavili model, který se od ostatních liší i něčím jiným než délkou.

Koupí něčeho, co je vnímáno jako levné, se nedá demonstrovat, že ‚na to mám‘.

Má vyvážené proporce, na pohled vypadá draze. Namísto Hyundai znáčku by mu slušelo logo Genesis i vzadu, po vzoru Toyoty, která na základě pověsti spolehlivých strojů z Japonska představila samostatnou luxusní značku Lexus. Hyundai však nemá pověst ‚držáku‘, spíše cenově dostupnější alternativy k zavedeným značkám. To může fungovat v segmentu, kde se kupují auta z praktických důvodů. Těžko to bude fungovat v segmentu, kde si drahé auto pořizuje firma nebo jedinec kvůli reprezentaci. Koupí něčeho, co je vnímáno jako levné, se nedá demonstrovat, že ‚na to mám‘.

Interiér je z kvalitních materiálu, hezké dřevo, příjemná kůže. Připadáte si v něm jako v trochu starším, trochu jiném Audi. Barva podsvícení je bleděmodrá, což je příšerné. Jinak je výbava ve standardu velmi bohatá, aktivní tempomat, hlídání mrtvých ůhlů, hlídání pruhů, paměti sedaček, střešní okno, zrcátka projektující na zem logo, zkrátka je tu spousta položek, za které byste si u konkurence připlatili. V seznamu příplatkové výbavy není nic. Velmi se mi líbil head-up display, který má chytré varování před mrtvým úhlem. 360 kamera sice ukazuje hezky okolí auta, ale nemá čáry, kam pojedou kola. Sedadla mají sice funkci výhřevu a funkci odvětrávání, ale neumí oboje zároveň, což je škoda. Kdo jednou zkusil, nechce jinak. Navigace vypadá, že umí číst značky, ale ve skutečnosti má spíš rychlosti v paměti pro konkrétní silnice. Jeli jsme po relativně nové silnici spojující Stodůlky s Pražským okruhem, silnice byla posetá značkami upravujícími nejvyšší povolenou rychlost a systém celou cestu ukazoval padesátku a jízdu po poli. Holt není všechno zlato, co se třpytí.

Motor je kultivovaný, má jemný chod, osmirychlostní in-house převodovka s ním při klidné jízdě po městě slušně spolupracovala. Auto hezky tlumilo běžné nerovnosti, na velkých ostrých se sice ozvala větší rána, ale těm se instinktivně snažím vyhýbat i v SUV.

Dole nemá dost síly, takže když po něm chcete něco jiného než rozvláčnou akceleraci, musí se hnát k druhé polovině otáčkoměru.

Až sem to vypadá, že se v Koreji všechno povedlo a postavili komfortní limuzínu. Zklamání ovšem leželo jinde. Motor má velmi točivou charakteristiku, maximum výkonu v 6000 otáčkách a maximum točivého momentu v 5000. Dalo by se říct ‚stará dobrá atmosféra‘. Taky by se dalo říct, že je to motor vhodný do úplně jiného typu auta. Dole totiž nemá dost síly, takže když po něm chcete něco jiného než rozvláčnou akceleraci, musí se hnát k druhé polovině otáčkoměru. Je tam sice celkem rychle, má u toho i milý zvuk, ale k charakteru auta by mi mnohem víc seděl motor, který by táhl více odspodu. Stačil by jinak navržený šestiválec nebo silnější osmiválec. Pak by se nabízela ještě třetí cesta, evropská, v podobě silného turbodieselu nebo alternativně moderního turbobenzínu. Bohužel u nás Hyundai nenabízí pětilitrový osmiválec prodávaný v USA, který by si s tímto problémem elegantně poradil. Škoda.

Hundai udává u Genesisu zrychlení z 0-100 km/h za 6,8s. Hodnotu jsem dohledal až po testu, během něj jsem si říkal „sakra, takhle že tahá třísetkoňové auto?” Genesis mi na třísetkoňové auto připadal pomalý. Zkusili jsme stovku změřit primitivním způsobem z GPS, v součtu asi desetkrát, jelikož jsme moc nevěřili údajům odečteným z displeje měřáku. S každým dalším testem nám vycházely podobné hodnoty. Necelých devět vteřin. Ach bože, třísetkoňové auto a takovýhle výsledek? Je mi líto, ale subjektivní vnímání zrychlení tomu odpovídá. Různé režimy v podstatě neměly na výsledky vliv. Naše měření mohlo být nepřesné, s daným kusem mohlo být něco v nepořádku, ale subjektivně to vážně není v této disciplíně rychlé auto. Osobně věřím, že na světlech vám třeba obyčejný Mercedes C 220d W205 ukáže záď.

Průměrná spotřeba se v testu po pár stovkách km ustálila na hodnotě 16 litrů na 100 km. Vzhledem k předvedeným výkonům je to opravdu hodně. Osobně si myslím, že pětilitrová varianta bude výrazně lepší auto – ucelenější, harmoničtější, jako celek funkčnější. U moderních V6 a V8 už není podstatný rozdíl v chodu motoru, takže nevidím důvod, proč nedat ve velkém sedanu přednost osmiválcové variantě. Pak by dával Genesis mnohem větší smysl jako slušně vybavené auto, které jede adekvátně ke kategorii i spotřebě. 

-Dan Novák-

 

 

 

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Aleš
17. listopadu 2015, 17:52
0

No abych řekl pravdu tak se mi líbí. Ale zepředu vypadá jako A8,takže když jsem si rozklikl Autíčkáře tak jsem se lekl že testujete A8,ale naštěstí ne. Protože psát 2X za den o Audi by bylo na mě trochu moc. A pak je tady ten motor. Jo atmosféra je zajmavý nápad,ale jak píšete tak ta akcelerace a vůbec průběh výkonu není tak dobrý jako u německých konkurentů. Podle mě by v Evropě nemusel být 5 litrový osmiválec,ale stačila by tahle V6 s turbem. Ale jo pěkný.

reagovat
Honza 'Hamster' Křeček
17. listopadu 2015, 19:38
0

Autíčkář si stěžuje na točivý atmosférický zážehový motor, radši by něco naftového s "krouťákem vocpoda". Tak to je fakt pecka. Příště bude v Miatě chybět automat a pak už to asi radši přestanu číst....

reagovat
BobAsh
17. listopadu 2015, 20:15
0

Točivý atmosférický zážehový motor je fajn třeba v malém hatchbacku nebo v roadsteru, ale ne v luxusní limuzíně. Nebo alespoň ne když není dost silný na to, aby zvládal poklidný a přitom svižný pohyb bez námahy. Souhlasím s Danem, správná volba je pětilitr.

Da
Dave
17. listopadu 2015, 20:22
0

Ne každé auto potřebuje atmo high rev benzín. K tomuhle by se logicky hodil turbo motor, ať už nafta (tohle auto bude na dálnici jako doma) nebo benzín pro ty, kterým je spotřeba fuk.

Leli
18. listopadu 2015, 01:17
0

Hele tohle ma dve tuny... tam by ten osmivalec sedel mnohem lip.

Dalsi faktor proti nemecky konkurenci je, ze to stoji 1,7m, pravda, maximalne nalozeny. To na prvni pohled vypada jako fantasticka nabidka, skoro ctyrlitr s hodne vybavy za tak malo. Me se moc libi, ze je to jednim klikem vsechna vybava. Jenze nemci uz maj LED svetla, ktery umej uplne jiny veci nez bixenony, maj vyhrev co umi zaroven odvetravat, a nemaj tu prisernou bledemodrou na podsviceni, v noci mas okolo sebe bledemodrou mlhu a nevis bez poradnyho focusu na co mackat a hromadu dalsich detailu (myslim ze me este sralo ovladani tempomatu a neceho na volantu)...

Oproti tomu sem si ted zkusil nakonfigurovat A6 sedan. No audi ma natolik zasranej a kretenskej konfigurator, ze sem to nedokazal dokoncit bez nasrani a zavreni stranky v prohlizeci. Vetsi sracku konfigurator sem fakt nikdy nevidel. Pak sem si zkusil BMW, ze za kolik asi vyjde 5ka. Kliknul sem na 5ku, na sedan, pak ze zvedavosti na Active Hybrid a tim sem celej konfigurator rozbil a uz mi neukazal vubec nic. :-) Takze nakonec zase hura k memu favorizovanemu Mercedesu. 2,1 stoji nalozeny E400 4m, ktery je ovsem rychly jako krava, stovku ma opravdu za 5,3 a je to zastaralej, 7 let starej model, kterej je teda ale v mnoha aspektech porad lepsi (LED svetla, ...) a v prosinci predstavej jeho nastupce. Pokud bych vzal neco, co sice porad pojede lip jak Hyundai, ale na bonus bude zrat fakt pulku, vezmu E 250 BlueTEC 4MATIC Edition 20 a nalozeny s panoramou a vsema moznejma hovadinama jako masazni sedacky, exterierovej paket, atd to bude stat 1,84m. Takze priplatit 40 tisic a mit mnohem lepsi mercedes? Quo vadis, Hyundai? Kdysi stal hyundai vyrazne min jak srovnatelna konkurence, dneska stoji skoro stejne, chtelo by to tedy zamakat na nekterejch detailech, aby to byl taky adekvatni produkt ke zbytku trhu.

Viola Procházková
18. listopadu 2015, 08:56
0

Mně se ten motor naopak dost líbil :)

Honza 'Hamster' Křeček
18. listopadu 2015, 10:35
0

Já chápu, že pro většinu zákazníků by byl lepší turbodiesel. Ostatně manažerským snem je jak známo Audi A6 TDI. Ani v nejmenším mě nepřekvapuje, že jsem mezi lidmi v menšině, když by se mi v takovém autě líbil přesně tento motor. Jen mě zarazilo, že ani petrolheadi z Autíčkáře už neocení atmosférický zážehový motor (asi jeden z posledních) a hned by do takového vozu cpali CDI. Já vím, že to není roadster nebo hot-hatch, ale proč by i v takovém autě nemohl být atmosférický V6? Mě by takový motor dělal mnohem větší radost - resp. dělal, když jsem ještě měl V6 Busso v limuzíně podobných rozměrů. A už tenkrát to nebylo nejrychlejší či nejúspornější, ale mělo to charakter. A to, nezlobte se na mě, krouťák vocpodu tédéí pyčo prostě nikdy mít nebude.

Vavris Vavrisovic
18. listopadu 2015, 10:43
0

Točivá V6 v Alfě je ale úplně jiná písnička, než točivá V6 ve zcela nesportovním Hyundai. Tady to není o Autíčkářkovství, ale spíše o pohledu na celek :-) Pokud je limuzína sportovní, jako třeba velké Alfy nebo ještě lépe Quattroporte, nadšený motor se k ní určitým způsobem hodí. Ale když motor se sportovním projevem spojíš s autem, které se sportovní nesnaží být ani náznakem, nemusí to být úplně výhra. ;-)

V Genesisu jsem teda vůbec nejel, jen se snažím přiblížit náhled člověka, který se považuje za dostatečně velkého pacienta, aby mu každý nesmysl byl milý :-)

Leli
18. listopadu 2015, 12:06
0

No, Hamster mi sam nedavno rikal, ze by si Thesis znovu koupil, ale tentokrat v nafte...

Busso v Thesisu nebylo uplne blby, ale zralo to 14, moc extra to nejelo (stovka za 9,2) a nebylo to blby tim, ze to cely bylo takovy italsky divny, se skyhook tlumicema co umely docela zajimavy kejkle. Vetsinou dobre tlumily, protoze nejak podle rany co dostalo predni kolo tak nastavily zadek, blby to bylo jen u dlouhejch betonovejch retarderu, kde to diky tyhle vlastnosti mlatilo cumakem o zem za retarderem. Pravda je, ze asi motor a skyhook bylo to jediny, co mi nevyhodilo behem kratkeho souziti zadnou chybu a neposralo se to. Prevodovka, rizeni, zamky dveri, elektricka rucni brzda, ... tam to byla jina pisnicka. Objevit se ovsem nekde bicolore limitka, tak bych si ji asi taky klidne zase koupil, prestoze uz pred lety na to neexistovaly nektery nahradni dily.

U Huyndaie je to jinej pribeh - to auto se snazi bejt dustojna limuzina, konkurent Ecka a ten motor nema dost sily na to dustojny prevalovani se v dolni pulce otackomeru a nenuceny posouvani osazenstva casoprostorem. Na sportovni limuzinu co bys chtel tocit a chtel s ni blbnout zase nesedi ten zbytek auta. E400 W212 tahne jako starsi osmivalec a zere min, respektive taha jeste lip nez treba E420 z rady W210, coz byla na ten vuz velmi dustojna motorizace. Kdyz jsem mel potom E430 4matic kombika, tak proti 420 mi prislo ze jel min, ale porad se to dalo. :-) Stovku mel za 7. Co me jako majitele ale obcas sralo bylo, ze kdyz sem nepotreboval V8 vykony, tak jsem jel klidnou nohou za 10 a furt ve me hlodalo, ze je to zbytecny a ze nafta by jela v tom rezimu za pulku, k tomu za rok najezdim celkem hodne km. Kdyz ten klidnejsi rezim predstavoval 90 procent z jezdeni, tak tech 10 uzitecnejch procent to zase tak nezvrati. Co bylo naprosto skvely byl 4matic, v zime naprosoto bezkompromisni, kam se clovek rozmyslel ze chce, tam auto jelo, i v hlubokym snehu. Dlouhodobej prumer byl 13,5l u me a 11,5l u manzelky. Pro me pak byla jasna volba naftovej dvoulitr, k tomu nejaka zajimavejsi karoserie, takze v roadsteru a s dvema turbama. Zajimavy je, ze u vozu s podobnou hmotnosti je ten moderni "polovicni" motor rychlejsi, nez ten stary.

Do Genesisu by se hodil bud ten petilitr, co prodavaji v USA, pak by to byl dustojny vuz s dostatkem sily, nebo holt silna nafta, protoze by sedela k charakteru toho auta. I ten petilitr neni nesmyslnej, verim, ze by ve vysledku mohl zrat min a byla by to spravna motorizace - zalezelo by taky na cene, ale byl by to vic smysluplnej produkt, protoze bysis na misto nemecky konkurence koupil sedan, kterej v kazdym rezimu muze jet tak, jak od "nadrazenyho" sedanu ocekavas. Sice bys mel horsi ergonomii, hrozny podsviceni, ale na klidnou jizdu, na plynuti s davem, na mirne plynuti pred davem i na freneticky spech by to fungovalo. Po strance drivetrainu komplexni auto. S touhle V6 si skrtni ty dve posledni moznosti a s tou pred nima to mistama pokulhava, nebo neadekvatne toci. Mas auto, ve kterym je ta 3,8 V6 uplne nesmyslna. Nehodi se tam.

Honza 'Hamster' Křeček
18. listopadu 2015, 12:57
0

to Vavris - já to měl v Lancii Thesis, to nebylo sportovní ani náznakem, ale prostě to tomu dodávalo punc luxusu, což pískání turba a klapot agrární jednotky pod kapotou neudělá.

ri
riprex
18. listopadu 2015, 15:23
0

Ono teda Busso... to pravé 12V není rozhodně točivý motor. Ten motor je naopak známý svým šíleným krouťákem, kdy člověk mohl pustit spojku na hulváta a ono to stejně nechcíplo, sbíralo se to v nízkejch otáčkách a točit to do omezovače bylo absolutně zbytečné, pokud člověk nepotřeboval jet nekřesťansky rychle nebo poslouchat ten úžasnej zvuk "Hemi". Parádní příklad úžasnýho motoru s neskutečně briskní reakcí na plyn, který má správný průbeh výkonu. Pak přišla 24V a tu prostě nemám rád. Není to špatný motor... ale proti 12V v něm vidím jen nevýhody. Zaprvé... 24V ve 166 byla oproti 12V ve 164 chcíplá lemra, kterou člověk musel držet pod krkem, aby to jelo. Zadruhé i při lehké noze to žralo jak protržené a při těžké člověk mohl vidět, jak se ručička palivoměru hýbe. Navíc větší technická složitost, hmotnost... neříkám, že to je špatnej motor, to určitě není, ale 12V je neskonale lepší a je to názorná ukázka toho, jak se to má dělat a jak to má fungovat. Pro mě nejlepší motor "ever". Proto nářky na točivou atmosféru chápu. Já teda na ní ale naříkám skoro kdekoliv a jsem rád za každé turbo :D

Souča
17. listopadu 2015, 20:31
0

Tak toho motoru je fakt škoda, celkem jsem tomuhle autu fandil...

reagovat
Ev
Evlo
17. listopadu 2015, 22:46
0

Tdka to jeste maji v reklamach a tak, ale za dva roky s tim prijedte na garancku, nedejboze treba se zavadou typu, ze vam vrze sedacka, to pak budete litovat, ze jste nekoupili superba.

reagovat
Adam Forman
18. listopadu 2015, 06:24
0

Superb je s image a celkovým dojmem někde jinde a v současných Hyundai aby se ďábel vyznal. Na jednu stranu umí vyrobit zajímavou i20 a na druhou strašná zvěrstva sdvojnásobnou cifrou. Jestliže Leli nepoužil při hodnocení interiéru explicitní výroky, pak je na tom nejspíš Genesis celkem dobře :-)

Ev
Evlo
18. listopadu 2015, 12:34
0

Pointa byla spis takaova, ze - nestalo se me aby me u hyundai auto v servise nerozbily, nestalo se me u skodovky aby me auto v servise neopravili.
Nestaci vyrobit auto se skvelym pomerem auto/cena, kdyz nasledne neni firma neni schopna poskytnout sluzby a jeste navic si zaruku vynucje navstevami jejich pobocek.
Garancni prohlidky jsou zdarma, tak ta cena proste odpovida kvalita.

At
Atomas
18. listopadu 2015, 12:49
0

Tohle auto jsem potkal v pondělí na Palmovce (Praha 8). A to v době, kdy jsme celá kolona uhýbali projíždějící sanitce. Když jsme se vraceli zpět z kraje vozovky a chtěli jsme pokračovat ve své trase, ohrozil nás řidič tohoto vozidla, který se rozhodl patrně budovat image arogantního korejského überkorábu a celou kolonu předjel v závěsu cca 20 m za sanitkou. Takže po přečtení tohoto testu kvituji, že uvedený vůz má takové naměřené hodnoty, že není vskutku co závidět a z pohledu uživatele se jedná spíše o trest. PS: neřídili jste to vy?

reagovat
Leli
18. listopadu 2015, 13:11
0

Nebyli, tento týden máme zapůjčený úplně jiný vůz, plný francouzského charakteru. :-)

At
Atomas
18. listopadu 2015, 14:03
0

Tak to jsem si oddychl :-) Takový způsob jízdy není stylem petrolheada, ale namyšleného magora...

Jo
Josef
19. listopadu 2015, 12:31
0

Zlokočičí recenze je čtivá, vtipná a srozumitelná. Drbu za uchem :-)

reagovat


Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Ford Thunderbird  1971
Ford Thunderbird

1971 rok výroby
500 koní výkon
7 000 ccm objem

Dodge Ram Charger  1982
Dodge Ram Charger

1982 rok výroby
105 koní výkon
5 200 ccm objem

Cadillac Coupe deVille  1973
Cadillac Coupe deVille

1973 rok výroby
210 koní výkon
7 729 ccm objem

Chrysler New Yorker 4 Door hardtop 1969
Chrysler New Yorker 4 Door hardtop

1969 rok výroby
350 koní výkon
7 200 ccm objem

Ford F250 2016 SuperDuty 6.2L 2016
Ford F250 2016 SuperDuty 6.2L

2016 rok výroby
390 koní výkon
6 200 ccm objem