Hyundai Genesis 3.8 – Jednou nohou v luxusu

O ambiciózních plánech značky Hyundai se v poslední době hodně mluví. Do roku 2020 by její nová luxusní odnož Genesis měla mít v nabídce 6 modelů a konkurovat Mercedesu, Audi a BMW. Podívejme se teď na auto, kterým to všechno začalo. Majestátní sedan Genesis nesoucí na kapotě (i když jenom vzadu) stále ještě protáhlé háčko stojí před těžkým úkolem – přesvědčit zákazníky, že Hyundai za 1,6 milionu korun je po všech stránkách výhodný obchod.

K testování nového Genesisu jsem od začátku přistupovala s ambivalentními pocity. Tahle obří rakev na kolech vytlačila mého surového oblíbence a přivlastnila si jeho jméno. Kdo potřebuje další páprdovský sedan? Než dojedu domů, určitě umřu nudou. Na druhou stranu mě v břiše šimrala zvědavost, jestli náhodou nemá se svým jmenovcem něco společného. Přinejmenším teoreticky totiž má. Šest válců pod kapotou patří té samé pohonné jednotce, která dokázala jedenapůltunové kupé vystřelit jako raketu. Stejný je objem 3,8 l a výkon 316 koní, to všechno bez turba. Jediným rozdílem oproti drifterskému kupé je systém pohonu všech čtyř kol HTRAC a zhruba půltuna hmotnosti. Tady se motor pěkně nadře… 

Srdce jako zvon

Po prvních pár kilometrech jízdy nejsem o nic moudřejší. Ta dvě auta jsou samozřejmě úplně jiná, něco jako srnka vedle bizona. Nový Genesis je monstrózní, a i když se pohybuje velmi ladně, je to spíš ladnost zámořského plavidla.

Ještě ve dvoustovce zrychluje bez zadýchávání, aniž by si posádka vůbec všimla, že jste opustili město.

Komfort je jeho druhé jméno a ani se nesnaží předstírat opak. Přes to všechno někde uvnitř buší srdce ‚starého‘ Genesisu, jen dospělejší. Zkuste ho vytočit nad 3,5 tisíce otáček, a ukáže vám, že si i ve zralém věku udržuje kondici, kterou mu může závidět kdejaký puberťák. Jako správná atmosféra sice netáhne v nízkých otáčkách (ale ani nevibruje), nástup výkonu je však kouzelně lineární a stejně tak reakce na plynový pedál. Ještě ve dvoustovce zrychluje bez zadýchávání, aniž by si posádka vůbec všimla, že jste opustili město. Za to může perfektní odhlučnění a podvozek, který nezačne kopat ani na kočičích hlavách. Přestože Evropa je pro Genesis nadále vedlejším trhem, české silnice jsou ideální arénou pro demonstraci jeho jízdních vlastností. 

Na vývoji podvozku s víceprvkovou zadní nápravou se podíleli konzultanti z automobilky Lotus. Důkladným laděním prošly tlumiče, stabilizátor, pružiny i zavěšení motoru, nově byl zkalibrován elektronický posilovač řízení. Ať už to znamená cokoli, výsledkem je v jakékoli rychlosti komfortní jízda, zcela srovnatelná s německými prémiovými sedany. 

Jediný stupeň výbavy – fplný!

Konečně jsme u toho. Srovnávání se Stuttgartem, Mnichovem a Ingolstadtem na nový Genesis číhá za každým rohem. Je jasné, že aby Hyundai v takovém souboji obstál, musí řidiče rozmazlovat všemi možnými prostředky. Co se mého skromného zadku týče, v dobře tvarovaných kožených sedačkách se mu sedělo více než příjemně, mohl se ohřát nebo naopak ochladit dle libosti, nastavit si ideální rozměr sedací plochy (a při jízdě nedostával každých pár metrů kopanec). Klimatickými a ergonomickými funkcemi jsou navíc stejně dobře vybavena i zadní sedadla, jelikož se počítá s tím, že ne vždy bude majitel vůz řídit. Tomu odpovídá i obří středová područka/konzole, obsahující kompletní ovládání infotainmentu. Tady bych asi měla podotknout, že kdyby vás náhodou napadlo na zadních sedadlech vozit děti, existenci tohoto detašovaného pracoviště před nimi raději utajte…

Interiér je podle mého vkusu fakt povedený, i když pro někoho možná nebude dostatečně nóbl. Ne snad že by materiály nebyly dost kvalitní, to bezesporu jsou, a taky zpracování říká jednoznačně ‚high end‘, ovšem design je velmi střízlivý. Mně se zamlouvá minimalismus, přímky a zejména neokázalost – nemusím si připadat jako na návštěvě u Nory Mojsejové jenom proto, že se vezu ve vyšší střední třídě. Matné dřevo je věc, která se v autě moc často nevidí, a to je škoda. Displej s dobrým rozlišením je pěkně velký, potěšení ze sledování navigace na něm dokáže překonat jen zírání na perfektně řešený head-up displej. Bohužel, není tu k dispozici televize, takže si nebudu moci chvíle čekání zpříjemnit hltáním Ordinace v růžové zahradě, tomu říkám smůla.

Na půl cesty k autopilotu

Na upípané bezpečnostní asistenty si sice moc nepotrpím, ale umím si představit, že tenhle adaptivní tempomat bych občas vzala na milost. Posunování v pražských ranních (dopoledních, odpoledních a večerních) zácpách je tak otravně neplynulé a uskákané, že dokáže z člověka během chvilky vysát vůli žít.  Kdybych si místo sledování nevyzpytatelného zadku auta před sebou mohla číst Zaklínače, kvalita života by se mi znatelně zlepšila.

Takhle nějak si představuju mobilní Dvořákovu síň. 

Auto totiž umí i samo zatáčet. Napoprvé to trochu děsí – točíte volantem a on klade odpor, jako by se auto probudilo k nějaké formě umělé inteligence. Zkusíte volant pustit, a opravdu – točí se sám! Aspoň chvíli, než vás systém upozorní, že se máte zase zapojit do děje. To bude asi ten chytrý asistent pro jízdu v pruhu. Právě ten mi ve většině aut pije krev, protože kvičí hůř než potěr na zadním sedadle. Genesis vibruje volantem, což mi kupodivu nevadí. Kvičet začne, až když na jemnou výtku nereagujete. Dobře, číst si tedy nebudu, stejně by byla škoda nepustit si rádio. Před časem jsem měla možnost poslechnout si BeoSound od Bang&Olufsen v Aston Martinu a věřte tomu, nebo ne, Lexicon v Genesisu se mu vyrovná. V některých detailech bude jistě horší, v jiných zase lepší, to je mimo mou rozlišovací schopnost, ale takhle nějak si představuju mobilní Dvořákovu síň. 

Úplnou novinkou je kontrola koncentrace CO2 v kabině a její automatická regulace. Do Chorvatska jsme sice během testování nejeli, ale z logiky věci vyplývá, že by to proti únavě mohlo fungovat. 

Z věcí, které zpříjemňují každodenní těžký úděl řidičův, zmíním třeba parkovací kameru ukazující nejen místo za vozem, ale i celkový obraz auta. To sice není žádná novinka, ale je to super. Bezdotykové otevírání kufru nereaguje na šmátrání kolem čidla, ale na přítomnost klíče, potažmo řidiče, za autem déle než 3 vteřiny. Simply clever! A elektronické dovírání dveří je k nezaplacení, když vám v autě spí potomstvo, vyčerpané hackováním čudlíků zadního velína. 

Předsudky stranou

Na závěr zpět k otázce, zda to všechno stojí za 1,6 milionu. Upřímně řečeno, kdyby mělo auto na čumáku hvězdu nebo vrtuli, manažeři by neřekli ani popel a podepsali objednávku. Kupříkladu u BMW pětkové řady se s odpovídající výbavou nedostanete pod dva miliony, přitom rozměrově je Genesis blíž řadě sedmičkové. Taktika „auto dostanete jedině v plné výbavě“ je mně osobně na Hyundai sympatická, ale najde se spousta lidí, kteří budou remcat, že to a to nepotřebují, tak proč by za to měli platit. Na evropském trhu bude problém také s motorizací, chybí totiž nafta s turbem, což je v našich končinách něco jako Písmo svaté. Protože benzín žere, víme? Nejsilnější nepřítelem Genesisu jsou však stále předsudky. Když si koupím Hyundai, všichni mě budou považovat za ředitele Amwaye. Počítám, že až se Genesis zbaví háčka na zadku a stane se samostatnou značkou (a mělo by to být už brzy), jeho naděje na úspěch výrazně vzrostou. Za 1,6 milionu totiž nabízí sakra hodně muziky.

Technické údaje:

Motor: atmosférický benzínový šestiválec 3 778 cm3
Výkon: 232 kW (316 k) při 6000 ot./min
Točivý moment: 397 Nm při 5000 ot./min
Převodovka: osmistupňový automat
Maximální rychlost: 246 km/h
0-100 km/h: 6,8 s 
Průměrná spotřeba: 11,6 l/100 km
Cena: 1 629 990 Kč

Druhý pohled

Lidé v různých koutech Zeměkoule mají rádi různé věci. Pečení mravenci jako delikatesa. Je naprosto neslušné se ve společnosti vysmrkat nahlas do kapesníku. Je žádoucí se po dobrém obědě hlasitě odříhnout, aby hostitelka věděla, že nám pokrmy od ní chutnaly. Na chvíli se natáhnout uprostřed dne na siestu. Sundat si při návštěvě něčího obydlí boty. Jednou za rok naplácat ženám na zadek primitivním bičem z vrbových proutí. Holt jiný kraj, jiný mrav. Znamená luxus a prémiové pojetí auta všude na světě to samé? 

V řečtině znamená Genesis počátek nebo stvoření. Tohle auto je druhá generace něčeho, čím Hyundai vstoupil do úplně nových vod, pokud tedy pomineme ještě větší sedan Equus a předchůdce jménem Hyundai Dynasty (1996-2005), který se vyskytoval v podstatě pouze v Koreji.

Auto se mi zvenku líbí. Být na něm místo loga Hyundai čtyři kruhy, řekl bych si, že konečně v Ingolstadtu postavili model, který se od ostatních liší i něčím jiným než délkou.

Koupí něčeho, co je vnímáno jako levné, se nedá demonstrovat, že ‚na to mám‘.

Má vyvážené proporce, na pohled vypadá draze. Namísto Hyundai znáčku by mu slušelo logo Genesis i vzadu, po vzoru Toyoty, která na základě pověsti spolehlivých strojů z Japonska představila samostatnou luxusní značku Lexus. Hyundai však nemá pověst ‚držáku‘, spíše cenově dostupnější alternativy k zavedeným značkám. To může fungovat v segmentu, kde se kupují auta z praktických důvodů. Těžko to bude fungovat v segmentu, kde si drahé auto pořizuje firma nebo jedinec kvůli reprezentaci. Koupí něčeho, co je vnímáno jako levné, se nedá demonstrovat, že ‚na to mám‘.

Interiér je z kvalitních materiálu, hezké dřevo, příjemná kůže. Připadáte si v něm jako v trochu starším, trochu jiném Audi. Barva podsvícení je bleděmodrá, což je příšerné. Jinak je výbava ve standardu velmi bohatá, aktivní tempomat, hlídání mrtvých ůhlů, hlídání pruhů, paměti sedaček, střešní okno, zrcátka projektující na zem logo, zkrátka je tu spousta položek, za které byste si u konkurence připlatili. V seznamu příplatkové výbavy není nic. Velmi se mi líbil head-up display, který má chytré varování před mrtvým úhlem. 360 kamera sice ukazuje hezky okolí auta, ale nemá čáry, kam pojedou kola. Sedadla mají sice funkci výhřevu a funkci odvětrávání, ale neumí oboje zároveň, což je škoda. Kdo jednou zkusil, nechce jinak. Navigace vypadá, že umí číst značky, ale ve skutečnosti má spíš rychlosti v paměti pro konkrétní silnice. Jeli jsme po relativně nové silnici spojující Stodůlky s Pražským okruhem, silnice byla posetá značkami upravujícími nejvyšší povolenou rychlost a systém celou cestu ukazoval padesátku a jízdu po poli. Holt není všechno zlato, co se třpytí.

Motor je kultivovaný, má jemný chod, osmirychlostní in-house převodovka s ním při klidné jízdě po městě slušně spolupracovala. Auto hezky tlumilo běžné nerovnosti, na velkých ostrých se sice ozvala větší rána, ale těm se instinktivně snažím vyhýbat i v SUV.

Dole nemá dost síly, takže když po něm chcete něco jiného než rozvláčnou akceleraci, musí se hnát k druhé polovině otáčkoměru.

Až sem to vypadá, že se v Koreji všechno povedlo a postavili komfortní limuzínu. Zklamání ovšem leželo jinde. Motor má velmi točivou charakteristiku, maximum výkonu v 6000 otáčkách a maximum točivého momentu v 5000. Dalo by se říct ‚stará dobrá atmosféra‘. Taky by se dalo říct, že je to motor vhodný do úplně jiného typu auta. Dole totiž nemá dost síly, takže když po něm chcete něco jiného než rozvláčnou akceleraci, musí se hnát k druhé polovině otáčkoměru. Je tam sice celkem rychle, má u toho i milý zvuk, ale k charakteru auta by mi mnohem víc seděl motor, který by táhl více odspodu. Stačil by jinak navržený šestiválec nebo silnější osmiválec. Pak by se nabízela ještě třetí cesta, evropská, v podobě silného turbodieselu nebo alternativně moderního turbobenzínu. Bohužel u nás Hyundai nenabízí pětilitrový osmiválec prodávaný v USA, který by si s tímto problémem elegantně poradil. Škoda.

Hundai udává u Genesisu zrychlení z 0-100 km/h za 6,8s. Hodnotu jsem dohledal až po testu, během něj jsem si říkal „sakra, takhle že tahá třísetkoňové auto?” Genesis mi na třísetkoňové auto připadal pomalý. Zkusili jsme stovku změřit primitivním způsobem z GPS, v součtu asi desetkrát, jelikož jsme moc nevěřili údajům odečteným z displeje měřáku. S každým dalším testem nám vycházely podobné hodnoty. Necelých devět vteřin. Ach bože, třísetkoňové auto a takovýhle výsledek? Je mi líto, ale subjektivní vnímání zrychlení tomu odpovídá. Různé režimy v podstatě neměly na výsledky vliv. Naše měření mohlo být nepřesné, s daným kusem mohlo být něco v nepořádku, ale subjektivně to vážně není v této disciplíně rychlé auto. Osobně věřím, že na světlech vám třeba obyčejný Mercedes C 220d W205 ukáže záď.

Průměrná spotřeba se v testu po pár stovkách km ustálila na hodnotě 16 litrů na 100 km. Vzhledem k předvedeným výkonům je to opravdu hodně. Osobně si myslím, že pětilitrová varianta bude výrazně lepší auto – ucelenější, harmoničtější, jako celek funkčnější. U moderních V6 a V8 už není podstatný rozdíl v chodu motoru, takže nevidím důvod, proč nedat ve velkém sedanu přednost osmiválcové variantě. Pak by dával Genesis mnohem větší smysl jako slušně vybavené auto, které jede adekvátně ke kategorii i spotřebě. 

-Dan Novák-