Jak se jednou svezete v Corvette, navždycky se zamilujete

Nebudu popisovat, jak a proč jsem se rozhodl koupit v aukci převráceného Rubicona, abych z něj sundal kastli a narouboval na něj Gaz69, ke kterému mám nostalgický vztah. Ani nebudu popisovat, jak jsem se jeden den rozhodl, druhý odletěl a třetí zjistil, že mě na aukci nepustí, takže žádného Rubicona nekoupím. Budu vyprávět, jak jsem doletěl do Kalifornie, měl letenku zpátky do ČR z New Yorku a k tomu dva týdny času. 

Zavolal jsem tehdy Michalovi, protože jsem si matně vybavil, že chtěli s kamarádem Dadem koupit dohromady Corvette C4, spolehlivě nejhnusnější ze všech Corvette, a položil mu otázku, jestli ji ještě chce. Když mu ji koupím, aspoň se budu mít jak dostat přes celé státy do New Yorku, pokud nechci trapně letadlem. Michal auto váhavě odsouhlasil s tím, že má být „co nejlevnější“. Nevím, v jaké oblasti podnikáte nebo pracujete, ale mě osobně parametr „co nejlevnější“ jakožto jediné kritérium koupě strašlivě dráždí. Nedá se podle něj zodpovědně koupit vůbec nic a je jedno, jestli to má být auto, boty, počítač, telefon nebo kartáček na zuby. 

Každopádně jsem sednul do jednoho nejmenovaného fastfoodu, otevřel notebook a se zaujetím se jal prohlížet nabídky na Craigslistu v okolí s dojezdovou vzdáleností do hodiny. Kritéria splnilo necelých třicet C4ek. Měl jsem z půjčovny auto ještě jeden den, takže jsem vzal telefon a inzeráty obvolal, že je následně objedu. Favoritem se stala Corvette z roku 86 za 2 900 USD vínové barvy a s manuální převodovkou. Vypadala příšerně, byla levná a byla cca půl hodiny ode mě. Majitel, dle přízvuku Američan, který překročil hranice z jihu, měl být doma do hodiny.

Na místo jsem se dostal dřív než majitel, takže jsem C4ku s despektem obešel, sednul do MPV z půjčovny a čekal. Bylo mi jasné, že ten šrot kupovat nebudu. Auto bylo v šíleném stavu, prasklý nárazník, barva se loupala naprosto všude, šátek přes rozpraskanou palubní desku měl maskovat její vyrážku, zbytky gumových těsnění lezly ven z každého záhybu auta … prostě to nebyl hezký pohled.

Americký Mexičan, jemuž tmavě červený stroj patřil, spustil ihned po nasednutí monolog, jak je auto skvělé, jak má neskutečný motor, že do něj investoval hromadu peněz, že by ho neprodával, kdyby manželka nečekala dítě, zkrátka zasypal mě informacemi, které se říkají, když chcete prodat vrak, o kterém dobře víte, že to je vrak. Já mlčel a vlastně mě celá situace velice bavila. Auto mi bylo úplně jedno, několik dalších C4ek bylo nedaleko od téhle a já měl čas, takže jsem si snažení prodávajícího zvrhle užíval. Když jsme obkroužili blok, vrátili se zpět na výchozí místo a vystoupili z C4ky, majitel se mě váhavě zeptal, jestli se mi auto líbí. „Ne, je to hrozný, nic nedrží na místě, přístrojovka nefunguje, celý auto strašlivě vrže a je hnusný,“ odvětil jsem s úsměvem. „Ukaž, já si to aspoň zařídím,“ dodal jsem. Mexičan chvíli přešlapoval u dveří řidiče, pak z mého výrazu ve tváři usoudil, že zájem opravdu nemám, takže tohle je jeho poslední šance, a neochotně natáhl ruku s klíčky se slovy: „Musíš ale fakt opatrně, tohle auto může řídit jenom skvělej řidič, je to manuál a má to kontrolku správnýho řazení.“ Stáhl ruku zpátky, aby se ujistil: „Fakt umíš řídit manuál?“ „Jsem z Evropy,“ suše jsem odvětil, přes střechu sáhl po klíčích a obešel auto. Mexičan mi otevřel dveře a já zapadl do sedačky.

A pak se to stalo. Otočil jsem klíčkem, zařadil jedničku, kouknul do zrcátka a odlepil se od chodníku. V ten kraťoučký okamžik, kdy se auto pohnulo o pár cm dopředu, to přišlo. Zamiloval jsem se. Zamiloval jsem se do hromady šrotu. Zamiloval jsem se do té surové, naprosto nesmyslné hromady železa, laminátu a myších exkrementů. 

Auto jsem koupil za 2 000 USD s podmínkou, že mi ho odveze před půjčovnu. Souhlasil. Když jsme večer C4ku vezli a já v zrcátku pozoroval, jak jí z čumáku trčí jen jedno vyklopené světlo, začal jsem se nahlas smát. Těšil jsem se na road trip s vrakem, těšil jsem se na těch 5 000 km na východ, které budu brát navíc přes Floridu, přes důchodcovské Naples, kam před pár dny přistála kamarádka Pepina, za kterou se krátce stavím. Tohle těšení se na pitomost je přesně takové, jak se radují děti. Je to čisté, hřejivé a nemůžete se zbavit šklebu z obličeje. 

Ráno přišel čas na vrácení auta z půjčovny. Bylo to smutné, ne kvůli autu, ale kvůli Josephovi, jak jsem pojmenoval boxovacího panáka, kterého jsem naložil v San Franciscu ve skladu. Dal jsem mu kšiltovku, oblékl bundu, nasadil brýle, posadil jsem ho na místo spolujezdce a připoutal pásem. Dílem proto, aby mi dělal společnost, a hlavně proto, že v Americe jsou vyhrazené pruhy pro dva a více osob v autě, které jsou obvykle úplně volné. Takto nám cesta plynula rychleji, jak díky naší společné konverzaci, tak díky volným průjezdům ve vyhrazených pruzích. Do Corvette ho brát nebudu, mám ho sice rád, ale Joseph se při rychlejším průjezdu zatáčkou kácí a taky trochu smrdí. Dá se předpokládat, že v Corvette by se kácel často a nesmrděl by o nic míň.

Cestu z Kalifornie přes Floridu do NY detailně popisovat nebudu, byl by to strašlivě dlouhý článek. V kostce zmíním, že: 

– Jsem v autě našel 30 balení kondomů po deseti kusech (ano, celkem 300 kondomů) s expirací na přelomu tisíciletí, zapadlých pod podlahou kufru. První majitel vozu byl zřejmě velký optimista a špatný realizátor. 

– Auto během cesty převezlo zadní nárazník a sadu nových pneumatik (samozřejmě ne současně) za cenu toho, že jsem neviděl do pravého zrcátka. 

– Jediným problémem při cestě z Floridy na sever se stala smrt rozdělovače, který umřel „přes noc“ a který měli v autodílech vedle hotelu za 49 USD. 

Auto zvládalo cestu bez problémů, hůře jsem to zvládal já, a to z prozaického důvodu. Severnější části USA mají stejné podnebí jako my a já cestoval na přelomu února a března. To by samo o sobě nevadilo, kdyby Corvette měla funkční topení. Zmíněný nedostatek jsem odhalil při přejezdu přes Texas, kdy se z kalifornské teploty stalo místy patnáct stupňů a větrák do interiéru posílal vytrvale studený vzduch i přes páčku surově zatlačenou do červeného pole ovládání. Na vše jsem zapomněl na Floridě, kdy přišel čas i na sundanou střechu, abych se o to důrazněji rozpomněl při cestě na sever. Když jsem dojížděl do NY, vypadal jsem jako bezdomovec, který vyhrabal auto v kontejneru na odpadky. Byl jsem zabalený do své univerzální cestovní deky, měl jsem příšerné rukavice a teplé ponožky z obchodu „Vše za dolar“, kolem krku omotané triko, stejně tak okolo obou nohou a na hlavě kapuci. Když jsem potřeboval dotankovat, několik minut jsem ze sebe dostával zateplovací vrstvy, abych při nasednutí zpět do auta na sebe zas všechno namotal. Do hotelu jsem chodil s rozmrazovačem na zámky ve spreji a nechával si na topení v pokoji nahřát veškeré oblečení, než jsem nasednul do auta. Bylo to otravné, ale (zpětně) určitým způsobem zvrhle zábavné.

Když jsem zmrzlý předával auto na portu, aby ho naložili do kontejneru, koukal jsem na C4 s láskou a vůbec mi už hnusná nepřišla. Loupající se barva ani nefunkční topení jízdní vlastnosti neovlivňuje, palubní ukazatele jsou kapitalistický přežitek, upadlá palubka je vlastně roztomile legrační. Kolik jedete, vědět nepotřebujete, protože stejně pojedete zbytečně rychle, neprůhledné ‚gangsta‘ folie na oknech se dají sundat a všechno ostatní na autě je vlastně skoro v pořádku.

Jaká je C4ka? Jednoduše skvělá. Přestože se – alespoň v mých očích – jedná o vyloženě ošklivé auto, je to zároveň auto skvělé. Je to první Corvette, která má motor za přední a převodovku před zadní nápravou. Rozložení váhy je tak téměř 50/50. Jízdní vlastnosti jsou výborné a jízdní výkony – přestože ta z roku 1986 má výkon z dnešního pohledu směšných 250 koní – jsou uživatelsky nečekané. Můj tmavě červený (ženy tomu dávají složité, až nepochopitelné názvy barev) kus byl ve verzi Z51. Znamená to samosvorný diferenciál, jiný stálý převod, převodku řízení se strmějším převodem, „tvrdší“ podvozek s tlumiči Bilstein, silnější stabilizátory a nějaké další drobnosti. Tento kus měl navíc kompletně nafukovací bočnice zad a části podsedáku sedačky řidiče (a hadičky k nim z materiálu velmi chutného pro hlodavce) a manuální převodovku. U ní se vrátím ke zmíněné signalizaci „správného řazení“, jak zmínil její původní majitel. On to totiž nezmínil jednou, ale několikrát. A mně bylo jasné, že to je naprostá pitomost. Nicméně nemohl jsem si nevšimnout, že na palubní desce skutečně někdy nějaký těžko identifikovatelný symbol svítí a jindy ne. A že to opravdu nějak souvisí s řazením. 

První den jsem měl úplně jiné starosti, než se věnovat tomu, proč žlutá kontrolka někdy svítí, někdy ne a co znamená. Ale druhý den na dálnici byl na hraní čas i chuť. Zařazená čtyřka, ustálená rychlost, kontrolka „skvělého řidiče“ svítí. Při plynu prošlápnutém „na podlahu“ auto s lehkým škubnutím zrychlilo a kontrolka zhasla. Následně se opět rozsvítila a spadly otáčky motoru. První myšlenky vedly k tomu, že je něco s motorem, ale vzápětí mi došlo, že pokud mám manuál a neřadím, nemůžou se měnit otáčky, když jedu stále stejně rychle. Chvíli jsem zvažoval, že si snížím dávky neuvěřitelně populárního kafe s Redbullem, které tu prodávají v téměř litrovém balení u každé pumpy a které spolehlivě zajišťuje, že zvládnu odřídit tisíc km za den v neprůhledném autě, ale pak mi to nedalo a prošlápl jsem plyn na podlahu znovu. Střídavě jsem sledoval kontrolku i otáčky. A skutečně, přestože byla stále zařazená čtyřka, měnily se otáčky a podle toho svítila, nebo nesvítila kontrolka. Dám vám pár vteřin na zamyšlení… Ano, tohle auto má čtyřstupňový manuál a k tomu dvoustupňový automat. Řadí dolů o „půl stupně“ ve chvíli, kdy potřebujete větší krouticí moment na hnané nápravě. Na jedničce to nedělá, na ostatních rychlostech ano. Máte tak k dispozici celkem 7 rychlostních stupňů. Je to velice zajímavé technické řešení … ale zároveň poměrně k ničemu. Na blbnutí na rovinkách to svou službu udělá, ale v zatáčkách musíte jak pako stále mačkat vypínání a zapínání Overdrive na řadící páce (za předpokladu, že funguje). Jinak si automat podřadí na výjezdu ze zatáčky, což nepříjemně kopne a má to pochopitelně za následek riziko ztráty adheze na zadní nápravě. Na mojí C4ce to vypnout nešlo, protože byl spínač rozpadlý a samotné tlačítko umělecky nalepené lepidlem na špičku řadící páky.

Pár záběrů z cesty najdete tady. K videu jsou kvůli horší zvukové kvalitě i titulky. Proč mluvím v množném čísle, mi je samotnému záhadou, zřejmě to způsobilo těch několik dnů s Josephem. Za použité výrazy se citlivějším duším omlouvám:

Zopakuji to ještě jednou – Corvette C4 je skvělé auto. Jestli budu mít štěstí a najdu ji ve verzi ZR1 za dobré peníze, koupím si ji. ZR1 (a všechny C4ky) od roku 88 měly klasickou, šestistupňovou manuální převodovku (nebo 4st automat). C4ka je hnusné auto, ale zároveň je tak nějak ryzí. Minimum elektroniky, všechno příjemně mechanické. Digitální displej přístrojové desky (když zrovna funguje) vám připomene devadesátky a zejména pak Pontiac Trans-Am aka K.I.T.T. Davida Hasselhoffa ze seriálu Knight Rider. A zůstává pravdou, že tolik jsem toho za tak krátkou dobu nenakecal s žádným autem, jako s touto C4kou na cestě z Kalifornie do NY.

C6ku jsem koupil vlastně taky náhodou. Předcházelo tomu něco zcela jiného než v případě C4, ale rozhodně jsem neměl v úmyslu ji pořídit. Seděl jsem před aukčním portálem a koukal po pickupech, když jsem najednou v živé aukci objevil C6 z roku 2011 v barvě Supersonic Blue. Utopená. Do konce aukce zbývalo přibližně čtyřicet vteřin, aktuální cena 11 700 USD. Když něco dražíte, nejblbější, co můžete udělat, je, že se rozhodnete spontánně. Ideální je mít představu o dané věci, o jejím stavu, prodejnosti atd. a teprve potom si dát svůj finanční strop a začít přihazovat. A přesně tak jsem v žádném případě nepostupoval. Koupil jsem ji, protože se mi líbila a byla za „dobrou cenu“. 

Když jsem si ještě bez funkční stabilizace a protiprokluzu do C6ky sednul, usmíval jsem se takovým tím šklebem, který mít nechcete, ale nedokážete ho maskovat. Jakmile se totiž auto při nastartování zhoupne lehce na stranu a vy slyšíte probuzený zvuk osmiválce, víte, že bude legrace. A když se následně kouří od pneumatik a zadek auta plave ze strany na stranu a vy všemi póry cítíte, že se auto chechtá úplně stejně jako vy, je jasné, že to nejenom bude sranda, ale že budete kamarádi.

Realita byla taková, že jsem auto po vcelku krátké době předal kamarádce, neboť jsem neměl trpělivost mu dále věnovat svůj čas a pozornost ve smyslu odstranění posledních závad prolitých vodou s tím, že až ho nebude chtít, tak si ho od ní koupím zpátky. I stalo se. Auto přišlo do péče corvettího mechanika, který ho dal zpátky do původního stavu. Kromě toho dostalo nové zadní náboje, komplet Bilstein tlumiče, nové brzdy a spoustu dalších dílů včetně pneumatik, protože auta s osmiválci záhadně trpí na nadměrné ubývání běhounů zadních kol.

Corvette C6 se v průběhu svého života objevila v půjčovně. A odsud by se daly čerpat podklady pro sociologické studie. Asi nejzajímavější byl hned první člověk, který si auto půjčil. Představil se totiž slovy: „Jsem bývalý testovací jezdec, tak nemusíte mít strach.“ Když se vám takhle někdo představí, aniž byste se ho zeptali, začnete mít strach, i kdyby vás to předtím ani nenapadlo. Večer téhož dne, kdy si dotyčný mladík auto vyzvedl, přišla SMS ve znění: „Naboural jsem Vám auto, omlouvám se.” V zásadě nešlo o nic velkého, zřejmě kombinace přemíry výkonu, vyššího obrubníku a citlivé nohy testovacího jezdce způsobila ztrátu adheze na zadní nápravě, důsledkem čehož došlo k roztočení auta a jeho zastavení zadním kolem z boku o obrubník. To nevydržel ráfek a vylomil se ze středu. 

Přibližně od srpna do prosince sloužila Corvette C6 jako hlavní auto. Dostala tak zimní pneumatiky a skládací lopatu jako povinnou výbavu. Dokázala převézt šedesátku myčku, dlažbu do koupelny, dvouválcový motor do sekačky a spousty lyží. Prostě takové běžné, praktické, americké auto. 

Když používáte auta, která jsou stvořená pro nějaký účel, pro účel zcela jiný, často se začnete potýkat se situacemi, které vás rozesmějí (nebo rozesmutní), protože vám dojde, že zákony fyziky s námi jsou stále, ať se nám to líbí, nebo ne. Na jedné z fotek najdete C6ku zapadanou sněhem. Nečekal jsem, že bych z místa odjel bez pomoci, a tak jsem požádal své kamarády z chalupy, aby mi pomohli auto vytlačit a připravit na odjezd. Přijeli na sněžných skútrech, do auta ležérně zatlačili a za zvuku vytočených dvoutaktů je pohltil zvířený sníh. Já Vette nastavil čumákem z mírného kopce, na „tvrdé“, jen s lehkým popraškem sněhu, zabrzdil, vystoupil, naplnil kufr kravinami a… už jsem se nerozjel. To všechno proto, že při dobrzdění se na posledních pár centimetrech zablokovala kola, čímž před sebou vytvořila několik milimetrů vysoký klín sněhu. To spolehlivě stačí na to, aby 285 mm široký válec na zadní nápravě při rozjezdu neměl dostatek trakce a rozpačitě prokluzoval. V jednom člověku roztlačovat automat z kopce je zhola nemožné (ale humorné, stačí se podívat na YT videa, jak podobná aktivita dopadá). Vše vyřešil klacík, zhruba 30 minut času a šťourání těch pár milimetrů před pneumatikami.

Co vás možná překvapí, je spotřeba a jízdní komfort. „Base“ je totiž překvapivě velmi pohodlná a málo žere. Samozřejmě v relacích toho, že máte osmiválec a pod nohou 430 koní. S mojí bývalou přítelkyní jsme si udělali roadtrip na jih Itálie s průměrnou spotřebou (podle palubního počítače) 8,3 litru. Občas jsme ujeli přes 600 km za den a nebylo to vůbec nepříjemné. Každopádně, v reálném světě je spotřeba spíše někde kolem 11-13 litrů, protože vám to jednoduše nedá a bude vám padat pravá noha dolů. 

Corvette C6 se mi líbí. Sice za nejhezčí považuji C3 kolem roku 69, dokud na ní nenalepili plastové nárazníky, ale C6 je v těsném závěsu. Koncepci zachoval výrobce od modelu C4 stejnou, převodovka před zadní nápravou, dlouhý čumák a atmosférický osmiválec. Od roku 2008 se do ní dával celohliníkový motor 6,2 litru V8 LS3 (se 436 koňmi a 580 Nm), který je asi nejvíc obdivovaným motorem na světě a najdete ho ve všech možných (i nemožných) strojích. Viděl jsem ho naroubovaný v Miatě, RX8, Wrangleru, dodávkách, lodích apod. Je to extrémně spolehlivý motor, který dokáže ve své sériové podobě pracovat s výkonem do cca 650 koní, aniž byste o něj museli mít strach. Navíc má nádherný zvukový projev. Jinak řečeno, pokud chcete blbnout s nějakým motorem, nechcete za to dávat vesmírné peníze a uspokojí vás 430 – 650 koní, právě jste našli svého koně v podobě LS3. 

O zetkových verzích Corvette si povídat nebudeme, ale v rychlosti zmíním, že pokud chcete pro svůj projekt více výkonu, podívejte se na další dva motory ze stejného auta a sice LS7 (Corvette C6 Z06) a LS9 (Corvette C6 ZR1). Oba zmíněné motory jsou stavěné jako závodní. 

V LS7 s obsahem 7,0 litru najdete například titanové vnitřky, dvě olejová čerpadla a samostatnou nádrž na přečerpávání oleje. Krouticí moment 637 Nm a výkon 505 koní v sérii je skvělý recept na dlouhé černé šmouhy a je vcelku lhostejno, jaký převod zrovna budete mít zařazen. LS7 nemají rády velké zvedání výkonů a otáček, ale pokud si vystačíte se sérií, nebo jemnější úpravou, je to výborný motor. 

LS9 vychází z objemu 6,2 l, ale je doplněn kompresorem, který umí pískat v 15 000 otáčkách. Krouticím momentem sériového motoru 819 Nm převrátíte barák a 638 koní také není k zahození. 

Corvette C6 od roku 2008 existuje buď ve verzi s manuální, nebo automatickou šestistupňovou převodovkou. Automat má možnost řazení pádly pod volantem a je vcelku rychlý. Automatika řazení vás po přepnutí do manuálního módu nechá být a nepřeřadí vám, ani když motor dostanete do omezovače. Je to vlastnost, která se často nevidí.

Podvozkově je auto skvělé, nemá naprosto nic společného se zažitou představou o amerických muscle cars. Možná proto, že Corvette není muscle car. Je poslušná, čitelná a váha cca 1550 kg v kombinaci s 436 koňmi jí dává parádní dynamiku. 

Na čem bohužel základní model naprosto selhává, jsou brzdy. Celé auto si s výkonem motoru poradí perfektně, ale brzdy závodní režim provozu jednoduše nezvládají. Pokud máte ambici vzít auto na závodní okruh, zapomeňte na to, nejde to, auto neubrzdíte. Verze Grand Sport nebo zmíněné Z06 a či ZR1 mají podstatně větší brzdy a na okruh patří. Základní verze nikoli. Na běžné ježdění a sem tam zablbnutí stačí i brzdy základního modelu, ale do ničeho většího nemá smysl se se základní verzí se sériovými brzdami pouštět. 

C6 base je výborné auto. Za relativně malou cenu pořídíte stroj, který by mohl stát podstatně více. Vette C6 je velice rychlá (a to i z pohledu dnešních měřítek), čitelná, poslušná a ráda si hraje. Určitě dává smysl jít do modelů 2008 a novějších, a to nejenom kvůli motoru LS3 (do roku 2007 se do auta dával 6.0 LS2), ale v případě automatu byla do roku 2007 v autě stará a nepříliš povedená čtyřstupňová skříň. Kdybych měl někomu doporučit „levné“ silné auto s V8, byla by to právě C6ka. Podle mého názoru za peníze, které auto dneska stojí, nejde v dané kategorii pořídit nic lepšího. 

A protože já se rozhodl, že přišel čas na C7 (nebo C8),  je moje C6 na prodej. Inzerát naleznete tady: https://auto.bazos.cz/inzerat/139959748/2011-corvette-c6-ls3-v8.php

Pro čtenáře Autíčkáře, pokud se nahlásí heslem Autíčkář a slíbí, že se o auto bude dobře starat, je sleva 30 000 korun. Pokud by někdo měl vážný zájem o koupi, můžu vzít auto třeba na podzimní trackday v Mýtě a zájemce v klidu (protože brzdy) svézt.