Top X: Sovětské obludy

Vedle klávesnice vám teď nejspíš stojí hrnek s kouřící kávou a ačkoliv dnes má být hezky, stále ještě není vyloženě parno. Do kanceláře se trousí první kolegové a než začne každodenní mumraj, či služebka ve stříbrné naftové Octavii, můžeme se spolu na okamžik zasnít. Kafe nahradí černý čaj s řádnou porcí bramborového rumu, venku přibyde dobrého půl metru bahna a měkčené plasty koncernové muly vystřídá lakovaný plech s tabulkami psanými azbukou. Ospalé slunce zahalují mraky a na mladé listy tenkých bříz dopadají první kapky ranního mrholení. A co že to dnes vlastně nastartujeme?

ZiL-157

Začněme zlehka. ZiL 157 má trefnou přezdívku ‚král terénu‘. A jako většina techniky v Sovětském svazu, i on má původy v americké armádě. Původně to byl pokus zkopírovat Studebaker US6 (mimochodem většina legendárních Stalinových varhan – kaťuší – byla právě na podvozcích Studebakerů), ale Sověti přidali pár vylepšení. Tak především asi tunu váhy navíc a výrazně horší zpracování. Vznikl tehdy první pokus – ZiS-151. V provozu se neosvědčil zejména kvůli špatnému poměru výkonu k hmotnosti, malým průměrům kol s dvojmontáží na zadních nápravách a nedostatečné světlé výšce.

Brzy, konkrétně v roce 1958, vznikl nový model, ZiL-157. Důležitou změnou byl především centrální systém řízení tlaku v pneumatikách, který velmi pomohl s prostupností v terénu. Původně vedly plnicí hadice vně kol, ale sériová verze již dostala vedení zevnitř nábojů. Nastavení tlaku do terénu limitovalo rychlost na 10km/h, ale to v opravdu extrémních podmínkách bohatě stačí. Sověti tehdy museli vyvinout první typ pneumatik, schopný fungovat se sníženým tlakem na náročném podkladu, odolávající proražení od ostrých kamenů a zároveň vhodný pro relativně rychlou jízdu po zpevněných cestách. Vzhledem k tomu, že byl ZiL především vojenský náklaďák, hodila se i možnost pokračovat v jízdě s proraženým, či prostřeleným pláštěm. O pohon se staral řadový šestiválec o objemu 5,5 litru, který poskytoval výkon 104 koní v 2 600 ot/min a krouticí moment vrcholil hodnotou 333 Nm dostupných od 1 100 ot/min. Docela slušné na zážehový motor padesátých let, že? A to byly hodnoty naměřené při spalování 72 oktanového paliva (některé prameny uvádějí i možný provoz na 66 oktanů). Na druhou stranu vůz postrádal posilovač řízení, brzd a spojky, což si za volantem vyžádalo opravdového chlapa. Na motor navazovala vylepšená převodovka ze ZiSu. První stupeň měl převod 6.24 a čtvrtý byl přímý. Pátý stupeň již byl dorychla s poměrem 0,87. Redukční skříň v tomto voze násobí moment pro jízdu v terénu a to s převodem 2,44. To už jsou slušné hodnoty a také napovídají něco o cestovní rychlosti takového ZiLu. Maximálku měl na závratných 65 km/h. Sice jste se za volantem takového stroje nedostali nikam moc rychle, ale zato jste tam dojeli za jakýchkoliv povětrnostních podmínek a za předpokladu, že sání motoru nebylo ponořené. Nebo alespoň ne na moc dlouho.

Maz 538

Na konci druhé světové války zbyly v Sovětském svazu těžké tahače Diamond T, které se používaly k převážení tanků mezi bojišti. Ani nejtěžší tahač americké armády však nestačil potřebám rostoucí rudé armády. Vznikl tak požadavek na stroj, schopný pracovat v náročných podmínkách, který by zároveň posloužil jako platforma pro ženijní traktory a různé specializované stroje. První prototypy ještě s označením 528 vznikly v roce 1955. Pod zaoblenou kapotou měly řadové dvoutaktní šestiválce ЯАЗ-206 s výkonem 165 koní, přičemž obě nápravy byly napevno připevněny k šasi. Do sériové produkce se MAZ-538 dostal v roce 1964, nejdříve ve verzi s jednoduchou radlicí. Nejdůležitější změnu doznala pohonná soustava. Vznětový čtyřtaktní dvanáctiválec D12A-375 měl objem krásných 38.8 litrů a jak název napovídá, 375 koní výkonu. Jeho původ lze vysledovat až k srdcím B-2 legendárních tanků T-34. Na něj navazovala třístupňová planetová převodovka s uzamykatelným hydroměničem a rozvodovka s možností připojit pohon přední nápravy, či navijáku. Celkový převod byl ještě upravován kolovými redukcemi. Zadní náprava byla stále pevně připevněna k rámu, avšak přední dostala pneumaticky nastavitelné odpružení. Vůz byl vybaven hydraulickým agregátem, který řidiči pomáhal posilováním řízení a dvou-okruhových brzd. Dále na něj bylo možné napojit vybavení až se čtyřmi ovládacími okruhy. Motor bylo možné nastartovat klasickým elektrickým startérem, stlačeným vzduchem nebo externím napájením, což výrazně usnadňovalo práci v extrémních klimatických podmínkách. Kabina byla u některých verzí přetlaková, vybavená stíněnou elektronikou a elektrickým i teplovodním vytápěním. Světlá výška činila slušných 480 mm, provozní hmotnost zhruba 16,5 t a maximání přípustná hmotnost vozidla dosáhla 19,5 t. Teda ne, že by se čtením tabulek v Sovětském svazu někdo zdržoval. Maximální rychlost na zpevněném povrchu byla závratných 45 km/h a i když se to takhle na papíře zdá málo, krotit takový MAZ v téhle rychlosti bych rozhodně nechtěl. Průměrná spotřeba při přesunech byla asi 100 l/100 km, což dávalo vozu ačkní rádius nějakých 500 km na plné nádrže.

MAZ-538 se vyráběl až do roku 1990 a za svoji kariéru doznal celé řady vylepšení. Za zmínku stojí zejména hydraulický retardér šetřící brzdnou soustavu a druhý vývod z rozvodovky pro přímý pohon příslušenství. Pro potřeby stavebnictví i vojenství vznikla celá řada modifikací, přičemž nejzajímavější je bezesporu TMK-2. Pokud jste někdy zařezávali do zdi nebo do dřeva drážku pomocí ruční frézy, pak vlastně znáte princip. A pokud jste leví a/nebo alergičtí na manuální práci jako já, podívejte se na přiložené video. Jediný rozdíl oproti zmíněnému ručnímu nářadí je, že vzniklá ‚drážka‘ měla průřez 1,5 x 1,5 m a měla sloužit jako zákop pro pěchotu. Naštěstí se víc osvědčila pro ukládání inženýrských sítí.

KrAZ 255B

Pokud se divíte, jak jsem se od obrovského MAZu dostal opět k obyčejnému třínápravovému náklaďáku, pak vězte, že jste se stali obětí optické iluze. Ano, KrAZ vypadá v kontextu ženijní obludy docela obyčejně, avšak jen do chvíle, než k němu postavíte… cokoliv. Ta věc je prostě obrovská. S délkou 8,7 m, ale především ohromující šířkou 2,75 m (mimochodem náš současný limit šířky pro vozidla je 2,55 m) byl tím největším, co šlo na našich silnicích běžně potkat. Se sovětskými vojsky se jich totiž na naše území pár dostalo, většinou v provedení cisterna, valník nebo jako podvozek radiolokačního výškoměru PRV-16A a tak se snad i mezi vámi najdou pamětníci, kteří jeho obludnost dosvědčí.

Nyní mi dovolte menší odbočku, abych osvětlil, v čem byl krávě KrAZ vyjímečný. Podle dobových propagačních videí vznikl jako sovětská odpověď na nehostinné podmínky Sibiře. Třínápravový vůz hrdinně kolonizoval dálavy a vedl sovětský lid k… ne, to vlastně není tak docela pravda. Když se po druhé světové válce ocitl východní blok v izolaci, bylo nutné těžit strategické suroviny v extrémních podmínkách. Vznikala města jako Norilsk (Норилъск), Murmansk (Мурманск), Najabrsk (Ноябръск) a Novyj Urengoj (Новый Уренгой). Mimochodem vážně si najděte chvilku a podívejte se, jak to tam v pravé ruské zimě vypadá. Paneláky jsou důkladně obložené polystyrenem a postavené na pilotech metry nad zemí. To aby v zimě byly izolovány závějemi sněhu i odspoda a v létě se nepropadly do permafrostu. Je pravda, že v takových podmínkách je třeba specializované techniky. Jen už moc není pravda, že to byly právě KrAZy, které jako první budovaly a zásobovaly tato města. Kdepak, poprvé do těchto končin zavítaly naše Tatry 111, kterým vděční obyvatelé města Susuman na řece Běrelech (Берелех) postavili pomník. Ačkoliv statečné Tatry bojovaly ze všech sil, tisícikilometrové trasy a zapřažení hned dvou vleků naráz si rychle vybralo svoji daň. Bylo třeba vyvinout náhradu a právě zde vstupuje do hry KrAZ.

Svůj původ může vysledovat k úplně prvnímu nákladnímu vozu vyrobenému v Rusku. Ještě před revolucí vznikla nedaleko Moskvy (dnes už místo původní továrny město dorostlo) továrna vybavená Američany k výrobě licenčního Fiatu F15. Ještě před druhou světovou válkou prodělal překotný vývoj na AMO-3. Moskevské výrobní kapacity potřebám lidu nestačily a vůz se začal pod názvem Ya-3 (Я-3) vyrábět v Jaroslavli (asi 260 km SV od Moskvy). Právě založení továrny v Jaroslavli bylo stěžejní pro vývoj sovětských těžkých nákladních vozů, jelikož zde vznikaly mimo jiné koncepty experimentálního ústavu pro automobilovou dopravu, známého pod zkratkou NAMI. Jen co skončila americká pomoc vyplývající ze zákonu o půjčce a pronájmu, bylo jasné, že se Sověti musí spolehnout pouze na vlastní výrobu. Jako základ nového třínápravového modelu pro těžký terén posloužil americký GMC-803 s dvoutaktním vznětovým čtyřválcem GMC 4-71. Vzniknuvší JaAZ-210 (ЯАЗ-210) dostal řadový šestiválec přímo vycházející ze zmíněného Detroit dieselu řady 71 a dosahoval výkonu 160 koní a krouticího momentu 691 Nm. Pozdější úpravy spočívající zejména v posílení palivové soustavy dokázaly z šestiválce vydolovat až 205 koní. Po doplnění pohonu přední nápravy byl vyroben první ze série příbuzných vozů JaAZ-214. Přiřazení předku bylo ‚napevno‘ a středový diferenciál byl vybaven uzávěrou, což umožňovalo plně zamknout přenos síly na všech šest kol. Výroba byla v roce 1959 přesunuta do nově přestavěného závodu v srdci dnešní Ukrajiny, do Kremenčuku (Кременчук).

Na základě, tehdy již přejmenovaného, KrAZu-214 byl vyvinut nový model KrAZ-255B. Hlavní odlišností byl nový vidlicový čtyřtaktní patnáctilitrový osmiválec řady JaMZ-238 s výkonem 240 koní a krouticím momentem 883 Nm. Ten sice byl vyvinut podle zkušeností s předchozími dvoutakty, přesto šlo o nový sovětský design, což nebylo zrovna obvyklé. Pro extrémní ruské podmínky bylo sání motoru vybaveno vyhřívací tryskou, která spalovala naftu. Druhý, avšak elektrický, topný okruh ohříval olejovou a chladicí náplň. KrAZ pak dokázal startovat i v -50°C. Tedy po půl hodině vytápění. Další důležitou změnu představovala dvou- kotoučová spojka s tlumicími prvky, která výrazně usnadňovala rozjezd s plně naloženým vozem. Jízdě v těžkém terénu pak asistovala synchronizovaná redukční převodovka s terénním převodem 2,28. S řízením pomáhal i posilovač, který byl u prvních verzí pneumatický a až v 70. letech došlo k nahrazení hydraulickým okruhem. Oproti předchozímu modelu se zlepšila ekonomika provozu a díky výkonnější jednotce vzrostlo i užitečné zatížení. Vůz s pohotovostní hmotností 12 t byl schopný odvézt 7,5 t ve variantě valník a dalších 50 t na přívěsu bez omezení terénních podmínek. Na zpevněných cestách pak KrAZy tahaly i přívěsy přesahující hmotnost 100 t. Svoji daň na terénním nastavení převodovky zaplatila maximální cestovní rychlost, která činila 71 km/h.

Tak jsem se nějak nechal unést co? Kafe už dávno došlo, kolem se ozývá soustředěné cvakání počítačových klávesnic a raději se ani nedívejte na hodinky. Třeba ta služebka vyjde zítra a jestli ne, alespoň zjistíte kolik taková naftová Octavia dokáže uhánět na plný plyn. Tak na co čekáte? Vplnit knihu jízd a do práce! A když budete hodní, příště si přečtete o K700, tedy legendárním Kirovci.

Zdroje:
http://engineering-machine.ru/tractors/17-maz-538-kolesnyy-tyagach.html
http://fb.ru/article/383338/kolesnyiy-tyagach-maz--opisanie-tehnicheskie-harakteristiki-naznachenie-i-istoriya-sozdaniya
https://www.kolesa.ru/article/kopat-stroit-buksirovat-kolesnye-inzhenernye-mashiny-sovetskoj-armii
https://zen.yandex.ru/media/langeo/maz538-nastoiascii-voennyi-traktor-5aae81b657906aa6d22bb8d9
https://magadanmedia.ru/news/579369/
https://trucksreview.ru/kraz/kraz-214-tehnicheskie-harakteristiki.html