Jak Američané motorizovali Rudou armádu

V minulém článku jsem se odklonil od obvyklých monster ze sovětského svazu, abych zavítal do země svobody. Přitom jsem si neodpustil poznámku o tom, že sovětské terénní potvory, o kterých jste si mohli přečíst v až nezdravé řadě předchozích článků, vlastně vděčí za svůj úspěch imperialistům. Jak to tedy s americkou pomocí Sovětskému svazu bylo? Jak už to tak v moderní historii bývá, vše začalo výstřelem z Aurory…

Ještě před VŘSR bylo Ruské impérium domovem řady technických inovátorů. V osmnáctém století sestrojil Ivan Polzunov první dvouválcový parní motor. Dokonce ještě před nástupem spalovacích a elektrických motorů vznikl v Rusku první vůz poháněný setrvačníky s převodovkou. Problematickou sjízdnost zdánlivě nekonečné Rusi se pokusil zkrotit Fjodor Abramovič Blinov vynálezem pásového parního traktoru. Vůbec první ruský automobil se spalovacím motorem pak v roce 1896 vyjel z dílen společnosti Jakovlev & Freze. Začátky místního automobilismu pak měly své kořeny pevně zapuštěny na carském dvoře Mikuláše druhého, který byl opravdovým petrolheadem. Potřeba motorizovat národ a vybudovat silniční síť vedla osvíceného panovníka k založení šesti automobilových výrobních závodů pod vedením Moskevské Automobilové Společnosti (z azbuky zkráceně AMO). Jelikož vývoj zcela nového vozu nebyl shledán efektivním, obrátila se společnost na Fiat a zakoupila licenci na lehký nákladní automobil Typ 15, který se proslavil jako vůbec první vůz, jenž překonal Saharu. Bohužel od usazení základního kamene v roce 1916 do prvního vyrobeného kusu uběhla dlouhá doba a závod mezitím změnil majitele. První vyrobené kusy začaly z linky sjíždět až po konci občanské války v lednu roku 1924 a podle státních archivů jich vzniklo přes 100 000. Pokud jim budete věřit. Tehdy byl ale typ 15 už beznadějně zastaralý a Sověti, nyní pevně třímající otěže moci, se museli poohlédnout po jiném vzoru.

Soudruh Ford

V roce 1929 podepsal Sovětský svaz smlouvu s Ford Motor Co. Zakázka v hodnotě 13 miliónů dolarů obsahovala nové vozy, sety pro montáž vozů z dílů dodaných do svazu a konečně asistenci Fordu při realizaci v té době největší továrny na ruském území. Do sovětského svazu putovaly nejen samotné komponenty ale především veškeré nástroje nutné pro postupný náběh vlastní výroby. Licenčně se měly v novém závodě vyrábět dva typy automobilů. Ford model A a nákladní Ford model AA. Montování prvních vozů ‚сделано в СССР‘ (vyrobeno v Sovětském svazu) ještě z amerických dílů přineslo svoje ovoce v roce 1932. Nová automobilka byla pojmenována NAZ (Nižněnovgorodský automobilní závod) a první vozy pak nesly názvy NAZ-A a NAZ-AA. Později došlo k přejmenování výrobních závodů k poctě Maxima Gorkého na GAZ.

Ještě než vypršela desetiletá smlouva o sdílení výrobních technologií, vyžádal si GAZ zavedení nového výrobního postupu, který se začal na začátku třicátých let rozmáhat po světě. Dřevěné rámy byly nahrazeny celo-ocelovou karoserií. Vznikla tak kopie čtyřválcového Fordu model B, v Rusku označená jako GAZ M1 Molotvěc. Nový model zastiňoval předchozí GAZ-A v mnoha ohledech. Hlavní výhodou byla střecha. Kromě střechy měl vůz i okna. Mezi komfortní výbavu pak soudrzi zařadili pár slunečních clon a startér. Obdélníkový rám měl nově výztuhy ve tvaru X, takže se vůz při jízdě v terénu neprohýbal. Na konci třicátých let byla již zastaralá pohonná jednotka s postranními ventily nahrazena výkonnějším šestiválcem od Chyrsleru. Hlavní výhodou bylo navýšení výkonu z původních 50 koní na 76. Jenže to už se psal rok 1940 a v nedávno vzniklém Protektorátu Čechy a Morava vznikaly tanky, které měly záhy překročit sovětskou hranici a zaútočit na Minsk.

Jak Glenn Miller zahrál na Stalinovy varhany

Když se Sověti konečně zorganizovali k odporu proti Blitzkriegu, zjistili, že se s technikou třetí říše nemohou měřit. Evakuace továren ohrožených postupujícími německými jednotkami probíhala příliš pomalu a spousta vojenské, civilní i průmyslové techniky padla nepříteli bez boje, či vůbec příležitosti nastartovat. Když se sovětům podařilo v roce 1943 postupujícího nepřítele zastavit, nezbývalo ve vozovém parku rudé armády mnoho provozuschopných vozidel. Gazy AA a odvozené varianty MM sloužily po boku ZiSu-5. Ten byl přímým, značně vylepšeným, potomkem licenčních Fiatů 15. Hlavní rys domácích vozů byl pohon pouze jediné nápravy, slabý motor a nepříliš odolné šasi. Naštěstí pro Sověty, americká pomoc na sebe nenechala dlouho čekat. Na východní frontu dorazily nejen ikonické GMC CCKW, ale i tahače tanků Diamond T a především třínápravové Studebakery US6. Zajímavostí pak je, že kolony Studebakerů naložených kolejnicemi, botami, municí a nástroji k výrobě zbraní do Sovětského svazu doputovaly přes tzv. Perský koridor. Odolné vozy se tak hned zkraje osvědčily přejezdem z Perského zálivu přes Írán až na sovětské hranice. Opusťme teď historii a vraťme se k autům samotným. Model US6 byl vyráběn mezi lety 1941 a 1945 a jen v montovnách samotného Studebakeru (vozy dále vznikaly v REO a v SSSR) bylo vyrobeno necelých 200 000 kusů (naschvál si to přepočítejte na jediný den).

Vznikaly dva rozvory a dvě varianty pohonu. Krátký rozvor s pohonem 6x4 sloužil jako tahač návěsů pro zpevněné cesty a na rám umožňoval naložit až 5t nákladu. Delší rozvor s pohonem 6x6 byl určen do terénu, ve kterém přepravil 2,5t podle amerických měřítek (první co Sověti po dodávce Studebakerů udělali, byla změna povoleného zatížení na 4 tuny). Páteří vozu byl nýtovaný ocelový žebřinový rám s trojicí náprav s dvojmontážemi vzadu. Všechny nápravy byly tuhé, umístěné na listových perech, vpředu půleliptickým pružinám asistovaly dvojčinné tlumiče. Pro pohon byla zvolena robustní jednotka konzervativní konstrukce s rozvody SV a kompresí pouhých 5,8:1. Řadový šestiválec Hercules o objemu 5,2 litrů poskytoval 86 koní (64 kW) výkonu a 271 Nm krouticího momentu. Za něj byla zařazena pětistupňová převodovka (rozvržení bylo o stupeň posunuté namísto dnes obvyklého 1-2-3-4-5-R měla 2-3-4-5-R-1) a dvoustupňová redukce sdílela skříň s rozvodovkou a umožňovala přiřadit pohon přední nápravy a pomocný pohon. Přední náprava se přiřazovala ‚napevno‘ a mohla být v záběru pouze na nezpevněném povrchu. Směrem vzad vystupovaly ze skříně rozvodovky dva kardany vedoucí k otevřeným diferenciálům na zadních nápravách. Kardan vedoucí na třetí nápravu byl dělený na dvě části v úrovni druhé nápravy. Spolu se Studebakery se do Sovětského svazu dostaly i IHS (International Harvester) M-5-6, jediné americké nákladní dvou-a-půl-tuny s uzávěrkami na zadním páru náprav. S postupem války a zvyšujícím se objemem dodávek do SSSR tvořily nákladní vozy z USA více než třetinu sovětského vozového parku. Na zádech US6 pak vznikla nejděsivější konvenční zbraň druhé světové války, raketomet BM-13 Kaťuša.

Váleční bratři třídními nepřáteli

Na začátku 50. let přestávaly počty amerických nákladních vozů stačit potřebám expandující rudé armády. Vozy ZiS-5 a ZiS-6 již zcela vyčerpaly potenciál archaického Fiatu a padlo rozhodnutí vyvinout vlastní tažné koně revolučních vojsk. Jestliže však mluvíme o sovětském vývoji, pak bychom si měli přiznat jeho pravou podobu. Podívejme se na produkty tehdejších ‚vývojových‘ středisek: LuAZ vznikl okopírováním principů Seepu a motoru z motocyklu BMW, GaZ M20 Paběda nacpal dvě třetiny motoru Dodge D5 (řadový šestiválec od Chyrsleru, o kterém již byla řeč) nad zavěšení z ukořistěného Opelu Kapitän, vznikající pokusy NAMI marně napodobovaly převodovky Diamondu a pak tu byl konečně ZiS-151. První poválečný nákladní vůz vyrobený v SSSR po druhé světové válce byl jen lehce upravenou kopií Studebakerů US6. Schéma pohonu bylo oproti americké předloze zrcadlově převráceno (rozvodovka za redukcí byla vybočena napravo namísto nalevo a prohodily se zadní dva kardany), zadní nápravy dostaly pomocná ramena a konečně motor měl zvětšený objem na 6,5 litru. I nadále si zachoval nízký kompresní poměr umožňující spalovat 70 oktanový benzín. Schéma pohonu jinak zůstalo nezměněné. ZiS-151 byl v roce 1958 nahrazen modernější verzí ZiL-157

Král terénu

ZiL-157 sice přímo vycházel z US6 z počátku čtyřicátých let, přesto však vozový park sovětských vojsk na svých bedrech dovezl do moderního věku studené války. Ačkoliv je díky vnější podobnosti snadné zaměnit předchozí řadu 151 za jejího nástupce, množství změn pod kapotou učinilo z nepoužitelného ‚ingotu‘ (jak řidiči 151 přezdívali) jeden z nejschopnějších terénních strojů historie. Nejdůležitější změna se odehrála na zadních nápravách. Idea Studebakeru byla snížit váhu přenášenou na plochu zvětšením kontaktní plochy vozidla s terénem, tedy přidáním dvojmontáží. Stejnou cestou se v padesátých letech vydala i domácí Praga. Jenže ruská ocel v poválečném období byla velmi nekvalitní, mizerně povrchově ošetřená a často dodávána v plechových pásech namísto velkoformátových plechů k lisování. Svařováním pásků k sobě pro vytvoření dostatečné plochy pro díl, zvyšováním tloušťky materiálu v souboji se rzí a zesílením šasi došlo k takovému nárůstu hmotnosti, že zadní kola se v terénu obalila bahnem a bezmocně se protáčela jako hladké sudy. Rozšířené zadní nápravy pak razily širší stopu než přední a zvyšovaly tak odpor při překonávání podmáčeného terénu. Na zadní nápravu tedy putovala kola bez dvojmontáže. Úzká kola sice lépe prohrabala bahno až na pevný podklad, zato se beznadějně bořila do písečných i sněhových závějí.

Sověti proto vymysleli centrální systém úpravy tlaku v kolech (opravdu vymysleli). Speciálně na míru nového vozu vznikly mnohavrstvé pláště schopné vysokého zatížení podhuštěné pneumatiky. Bočnice zvládala až 35% deformaci své výšky, což je zhruba trojnásobek tehdy obvyklých hodnot. Vítaným vedlejším efektem nového systému byla schopnost dofukovat proražené pláště za jízdy. Po vzoru Studebakeru se pod chladič vrátil motorem poháněný naviják. I přes nové vybavení došlo k významné úspoře hmotnosti vozu díky kvalitním materiálům a lepšímu prostorovému řešení rámu. Modernizována byla i pohonná jednotka. Nový motor o objemu 5,5 litru měl vyšší kompresi 6,2:1, zesílené chlazení a vylepšené utěsnění skříně před vnikem nečistot. Vůz nyní disponoval výkonem 104 koní a krouticím momentem 334 Nm. Snížila se i spotřeba o 25% na slušných 40l/100 km při jízdě po silnici. Zesíleny byly nápravy, komponenty zavěšení, náboje kol i brzdy. Zkrátka verze 157 byla konečně rusky poctivá. Myslelo se i na řidiče. Nový model tak dostal vytápění kabiny, těsnění kolem oken a přepracované řízení, které nemělo tendenci lámat řidičovy prsty. Sériová verze pak odvezla pět tun nákladu po silnici a 2,5 tuny terénem. Brodivost byla oficiálně udávána na 0,85 m ale přesunutí baterií, utěsnění motoru a sání posunuly brodivost k limitu pudu sebezáchovy řidiče. Poslední kusy ZiLu 157, vycházejícího ze Studebakerů 40. let, sjely z výrobních linek až v roce 1994.

Vůz vznikl v nespočtu variant, v některých dokonce jako 4x4. Sovětský lid si ho rychle oblíbil a dal mu množství přezdívek, mimo jiné i ‚Krab‘.  Několik kusů se dostalo i do výzbroje ČSLA, mnoho dalších přivezlo posádky a techniku na základny spřátelených vojsk na našem území. ZiLy 157 jsou dodnes rozesety po naší české kotlině především ve speciálních úpravách jako je například sněhová fréza D-470 s dvacetilitrovým šestiválcem umístěným v nákladním prostoru, jenž pohání dva šneky o půlmetrovém průměru. Devítitunový mastodont pak zvládne odklidit 1,2 m vysokou vrstvu sněhu na jediné přejetí. Dodnes je možné nalézt poslední kusy zapadlé v hangárech vojenských letišť.