načítám data...

Jak Američané motorizovali Rudou armádu

Že prý ty nejlepší náklaďáky pocházejí ze sovětského svazu? Možná, jen tam nejdřív přijely lodí z Ameriky nebo je vyrobili podle amerických vzorů.

zobrazit celou galeriiMýty a legendy: Jak Američané motorizovali Rudou armádu

 

V minulém článku jsem se odklonil od obvyklých monster ze sovětského svazu, abych zavítal do země svobody. Přitom jsem si neodpustil poznámku o tom, že sovětské terénní potvory, o kterých jste si mohli přečíst v až nezdravé řadě předchozích článků, vlastně vděčí za svůj úspěch imperialistům. Jak to tedy s americkou pomocí Sovětskému svazu bylo? Jak už to tak v moderní historii bývá, vše začalo výstřelem z Aurory…

Ještě před VŘSR bylo Ruské impérium domovem řady technických inovátorů. V osmnáctém století sestrojil Ivan Polzunov první dvouválcový parní motor. Dokonce ještě před nástupem spalovacích a elektrických motorů vznikl v Rusku první vůz poháněný setrvačníky s převodovkou. Problematickou sjízdnost zdánlivě nekonečné Rusi se pokusil zkrotit Fjodor Abramovič Blinov vynálezem pásového parního traktoru. Vůbec první ruský automobil se spalovacím motorem pak v roce 1896 vyjel z dílen společnosti Jakovlev & Freze. Začátky místního automobilismu pak měly své kořeny pevně zapuštěny na carském dvoře Mikuláše druhého, který byl opravdovým petrolheadem. Potřeba motorizovat národ a vybudovat silniční síť vedla osvíceného panovníka k založení šesti automobilových výrobních závodů pod vedením Moskevské Automobilové Společnosti (z azbuky zkráceně AMO). Jelikož vývoj zcela nového vozu nebyl shledán efektivním, obrátila se společnost na Fiat a zakoupila licenci na lehký nákladní automobil Typ 15, který se proslavil jako vůbec první vůz, jenž překonal Saharu. Bohužel od usazení základního kamene v roce 1916 do prvního vyrobeného kusu uběhla dlouhá doba a závod mezitím změnil majitele. První vyrobené kusy začaly z linky sjíždět až po konci občanské války v lednu roku 1924 a podle státních archivů jich vzniklo přes 100 000. Pokud jim budete věřit. Tehdy byl ale typ 15 už beznadějně zastaralý a Sověti, nyní pevně třímající otěže moci, se museli poohlédnout po jiném vzoru.

Soudruh Ford

V roce 1929 podepsal Sovětský svaz smlouvu s Ford Motor Co. Zakázka v hodnotě 13 miliónů dolarů obsahovala nové vozy, sety pro montáž vozů z dílů dodaných do svazu a konečně asistenci Fordu při realizaci v té době největší továrny na ruském území. Do sovětského svazu putovaly nejen samotné komponenty ale především veškeré nástroje nutné pro postupný náběh vlastní výroby. Licenčně se měly v novém závodě vyrábět dva typy automobilů. Ford model A a nákladní Ford model AA. Montování prvních vozů ‚сделано в СССР‘ (vyrobeno v Sovětském svazu) ještě z amerických dílů přineslo svoje ovoce v roce 1932. Nová automobilka byla pojmenována NAZ (Nižněnovgorodský automobilní závod) a první vozy pak nesly názvy NAZ-A a NAZ-AA. Později došlo k přejmenování výrobních závodů k poctě Maxima Gorkého na GAZ.

Ještě než vypršela desetiletá smlouva o sdílení výrobních technologií, vyžádal si GAZ zavedení nového výrobního postupu, který se začal na začátku třicátých let rozmáhat po světě. Dřevěné rámy byly nahrazeny celo-ocelovou karoserií. Vznikla tak kopie čtyřválcového Fordu model B, v Rusku označená jako GAZ M1 Molotvěc. Nový model zastiňoval předchozí GAZ-A v mnoha ohledech. Hlavní výhodou byla střecha. Kromě střechy měl vůz i okna. Mezi komfortní výbavu pak soudrzi zařadili pár slunečních clon a startér. Obdélníkový rám měl nově výztuhy ve tvaru X, takže se vůz při jízdě v terénu neprohýbal. Na konci třicátých let byla již zastaralá pohonná jednotka s postranními ventily nahrazena výkonnějším šestiválcem od Chyrsleru. Hlavní výhodou bylo navýšení výkonu z původních 50 koní na 76. Jenže to už se psal rok 1940 a v nedávno vzniklém Protektorátu Čechy a Morava vznikaly tanky, které měly záhy překročit sovětskou hranici a zaútočit na Minsk.

Jak Glenn Miller zahrál na Stalinovy varhany

Když se Sověti konečně zorganizovali k odporu proti Blitzkriegu, zjistili, že se s technikou třetí říše nemohou měřit. Evakuace továren ohrožených postupujícími německými jednotkami probíhala příliš pomalu a spousta vojenské, civilní i průmyslové techniky padla nepříteli bez boje, či vůbec příležitosti nastartovat. Když se sovětům podařilo v roce 1943 postupujícího nepřítele zastavit, nezbývalo ve vozovém parku rudé armády mnoho provozuschopných vozidel. Gazy AA a odvozené varianty MM sloužily po boku ZiSu-5. Ten byl přímým, značně vylepšeným, potomkem licenčních Fiatů 15. Hlavní rys domácích vozů byl pohon pouze jediné nápravy, slabý motor a nepříliš odolné šasi. Naštěstí pro Sověty, americká pomoc na sebe nenechala dlouho čekat. Na východní frontu dorazily nejen ikonické GMC CCKW, ale i tahače tanků Diamond T a především třínápravové Studebakery US6. Zajímavostí pak je, že kolony Studebakerů naložených kolejnicemi, botami, municí a nástroji k výrobě zbraní do Sovětského svazu doputovaly přes tzv. Perský koridor. Odolné vozy se tak hned zkraje osvědčily přejezdem z Perského zálivu přes Írán až na sovětské hranice. Opusťme teď historii a vraťme se k autům samotným. Model US6 byl vyráběn mezi lety 1941 a 1945 a jen v montovnách samotného Studebakeru (vozy dále vznikaly v REO a v SSSR) bylo vyrobeno necelých 200 000 kusů (naschvál si to přepočítejte na jediný den).

Vznikaly dva rozvory a dvě varianty pohonu. Krátký rozvor s pohonem 6x4 sloužil jako tahač návěsů pro zpevněné cesty a na rám umožňoval naložit až 5t nákladu. Delší rozvor s pohonem 6x6 byl určen do terénu, ve kterém přepravil 2,5t podle amerických měřítek (první co Sověti po dodávce Studebakerů udělali, byla změna povoleného zatížení na 4 tuny). Páteří vozu byl nýtovaný ocelový žebřinový rám s trojicí náprav s dvojmontážemi vzadu. Všechny nápravy byly tuhé, umístěné na listových perech, vpředu půleliptickým pružinám asistovaly dvojčinné tlumiče. Pro pohon byla zvolena robustní jednotka konzervativní konstrukce s rozvody SV a kompresí pouhých 5,8:1. Řadový šestiválec Hercules o objemu 5,2 litrů poskytoval 86 koní (64 kW) výkonu a 271 Nm krouticího momentu. Za něj byla zařazena pětistupňová převodovka (rozvržení bylo o stupeň posunuté namísto dnes obvyklého 1-2-3-4-5-R měla 2-3-4-5-R-1) a dvoustupňová redukce sdílela skříň s rozvodovkou a umožňovala přiřadit pohon přední nápravy a pomocný pohon. Přední náprava se přiřazovala ‚napevno‘ a mohla být v záběru pouze na nezpevněném povrchu. Směrem vzad vystupovaly ze skříně rozvodovky dva kardany vedoucí k otevřeným diferenciálům na zadních nápravách. Kardan vedoucí na třetí nápravu byl dělený na dvě části v úrovni druhé nápravy. Spolu se Studebakery se do Sovětského svazu dostaly i IHS (International Harvester) M-5-6, jediné americké nákladní dvou-a-půl-tuny s uzávěrkami na zadním páru náprav. S postupem války a zvyšujícím se objemem dodávek do SSSR tvořily nákladní vozy z USA více než třetinu sovětského vozového parku. Na zádech US6 pak vznikla nejděsivější konvenční zbraň druhé světové války, raketomet BM-13 Kaťuša.

Váleční bratři třídními nepřáteli

Na začátku 50. let přestávaly počty amerických nákladních vozů stačit potřebám expandující rudé armády. Vozy ZiS-5 a ZiS-6 již zcela vyčerpaly potenciál archaického Fiatu a padlo rozhodnutí vyvinout vlastní tažné koně revolučních vojsk. Jestliže však mluvíme o sovětském vývoji, pak bychom si měli přiznat jeho pravou podobu. Podívejme se na produkty tehdejších ‚vývojových‘ středisek: LuAZ vznikl okopírováním principů Seepu a motoru z motocyklu BMW, GaZ M20 Paběda nacpal dvě třetiny motoru Dodge D5 (řadový šestiválec od Chyrsleru, o kterém již byla řeč) nad zavěšení z ukořistěného Opelu Kapitän, vznikající pokusy NAMI marně napodobovaly převodovky Diamondu a pak tu byl konečně ZiS-151. První poválečný nákladní vůz vyrobený v SSSR po druhé světové válce byl jen lehce upravenou kopií Studebakerů US6. Schéma pohonu bylo oproti americké předloze zrcadlově převráceno (rozvodovka za redukcí byla vybočena napravo namísto nalevo a prohodily se zadní dva kardany), zadní nápravy dostaly pomocná ramena a konečně motor měl zvětšený objem na 6,5 litru. I nadále si zachoval nízký kompresní poměr umožňující spalovat 70 oktanový benzín. Schéma pohonu jinak zůstalo nezměněné. ZiS-151 byl v roce 1958 nahrazen modernější verzí ZiL-157

Král terénu

ZiL-157 sice přímo vycházel z US6 z počátku čtyřicátých let, přesto však vozový park sovětských vojsk na svých bedrech dovezl do moderního věku studené války. Ačkoliv je díky vnější podobnosti snadné zaměnit předchozí řadu 151 za jejího nástupce, množství změn pod kapotou učinilo z nepoužitelného ‚ingotu‘ (jak řidiči 151 přezdívali) jeden z nejschopnějších terénních strojů historie. Nejdůležitější změna se odehrála na zadních nápravách. Idea Studebakeru byla snížit váhu přenášenou na plochu zvětšením kontaktní plochy vozidla s terénem, tedy přidáním dvojmontáží. Stejnou cestou se v padesátých letech vydala i domácí Praga. Jenže ruská ocel v poválečném období byla velmi nekvalitní, mizerně povrchově ošetřená a často dodávána v plechových pásech namísto velkoformátových plechů k lisování. Svařováním pásků k sobě pro vytvoření dostatečné plochy pro díl, zvyšováním tloušťky materiálu v souboji se rzí a zesílením šasi došlo k takovému nárůstu hmotnosti, že zadní kola se v terénu obalila bahnem a bezmocně se protáčela jako hladké sudy. Rozšířené zadní nápravy pak razily širší stopu než přední a zvyšovaly tak odpor při překonávání podmáčeného terénu. Na zadní nápravu tedy putovala kola bez dvojmontáže. Úzká kola sice lépe prohrabala bahno až na pevný podklad, zato se beznadějně bořila do písečných i sněhových závějí.

Sověti proto vymysleli centrální systém úpravy tlaku v kolech (opravdu vymysleli). Speciálně na míru nového vozu vznikly mnohavrstvé pláště schopné vysokého zatížení podhuštěné pneumatiky. Bočnice zvládala až 35% deformaci své výšky, což je zhruba trojnásobek tehdy obvyklých hodnot. Vítaným vedlejším efektem nového systému byla schopnost dofukovat proražené pláště za jízdy. Po vzoru Studebakeru se pod chladič vrátil motorem poháněný naviják. I přes nové vybavení došlo k významné úspoře hmotnosti vozu díky kvalitním materiálům a lepšímu prostorovému řešení rámu. Modernizována byla i pohonná jednotka. Nový motor o objemu 5,5 litru měl vyšší kompresi 6,2:1, zesílené chlazení a vylepšené utěsnění skříně před vnikem nečistot. Vůz nyní disponoval výkonem 104 koní a krouticím momentem 334 Nm. Snížila se i spotřeba o 25% na slušných 40l/100 km při jízdě po silnici. Zesíleny byly nápravy, komponenty zavěšení, náboje kol i brzdy. Zkrátka verze 157 byla konečně rusky poctivá. Myslelo se i na řidiče. Nový model tak dostal vytápění kabiny, těsnění kolem oken a přepracované řízení, které nemělo tendenci lámat řidičovy prsty. Sériová verze pak odvezla pět tun nákladu po silnici a 2,5 tuny terénem. Brodivost byla oficiálně udávána na 0,85 m ale přesunutí baterií, utěsnění motoru a sání posunuly brodivost k limitu pudu sebezáchovy řidiče. Poslední kusy ZiLu 157, vycházejícího ze Studebakerů 40. let, sjely z výrobních linek až v roce 1994.

Vůz vznikl v nespočtu variant, v některých dokonce jako 4x4. Sovětský lid si ho rychle oblíbil a dal mu množství přezdívek, mimo jiné i ‚Krab‘.  Několik kusů se dostalo i do výzbroje ČSLA, mnoho dalších přivezlo posádky a techniku na základny spřátelených vojsk na našem území. ZiLy 157 jsou dodnes rozesety po naší české kotlině především ve speciálních úpravách jako je například sněhová fréza D-470 s dvacetilitrovým šestiválcem umístěným v nákladním prostoru, jenž pohání dva šneky o půlmetrovém průměru. Devítitunový mastodont pak zvládne odklidit 1,2 m vysokou vrstvu sněhu na jediné přejetí. Dodnes je možné nalézt poslední kusy zapadlé v hangárech vojenských letišť.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Ta
Tarrantula
25. ledna 2018, 08:24
1

Dalsi paradni clanek ke kaficku. Tesim se na dalsi jen tak dal.

reagovat
Anorex
25. ledna 2018, 09:34
2

Teda tomu ZiLu se nedá upřít slušnej sex-appeal. Zřejmě jeden z mála poctivých a povedených produktů SSSR. Občas člověk narazí na videa někde ze svážení dřeva z daleké Sibiře a tam asi opravdu platí, že průjezdnost a hlavně brodivost je na odvaze řidiče. Zůstává u toho rozum stát, co to dokáže projet a s jakým nákladem...holt hlt vodky a rus je nesmrtelnej :-D

reagovat
sp
spooon
25. ledna 2018, 12:25
0

díky, parádní článek ;-)

teď zaboha nemůžu najít video, jak se nějaká podobná potvora (tuším že právě ZiL 157) drábe kdesi v nekonečných končinách Ruské tajgy, drápe totálně přeložená do kopce, přední kola ve vzduch, ale krůček po krůčku stále stoupá k vrcholu.

reagovat
On
OndrasF
25. ledna 2018, 13:16
0

Není v něm sice náklaďák, ale vždy se mi vybaví tohle video. Pár K-700 je i v Česku, naposledy jsem jednu potkal za Děčínem - nějakej nadšenec je tam má.


Roads? Where we're going, we don't need roads.

Vikis
30. ledna 2018, 10:39
0

jojo v Markvarticích se z nadšence stalo muzeum s několika kousky... neskutečně velká mašina, hlavně když s tim vyrazí na silnici :D

gramo
25. ledna 2018, 13:48
0

Díky za doplnění znalostí z historie, doteď jsem netušil, že Sověti vyhráli díky americké technice.

reagovat
beastar
25. ledna 2018, 15:17
0

Počkej to jako vážně nebo jako ironie?:)) Třeba lease Act? Oni nevyhráli díky tomu/jen/ Dost jim to ale helflo. Šlo mimo jiný třeba i o Britský sušenky a indickej krém na boty. Stejný jako s těma naklaďakama je to u tanků. Na začátku dostali komouši dope anglánskejch a ami tanků. Který pak částečně okopčili....

gramo
25. ledna 2018, 19:31
0

Já když chodil do školy, tak o tomhle soudruzi v učebnicích dějepisu taktně mlčeli...

gramo
25. ledna 2018, 19:34
2

A když jsem se o tomto článku zmínil kolegovi, který byl na Aljašce, tak mě poučil o existenci letiště, ze kterého takhle posílali letadla.
https://acesflyinghigh.wordpress.com/2014/11/05/lend-lease-memorial-fairbanks-alaska/
(a jdu si zaplatit VIP, ať můžu příšttě ty komenty editovat)

beastar
25. ledna 2018, 20:13
2

Oni si to dodnes kománčský flákači neumí přiznat. Že bez kapitalistů a imperialismu by byl ten jejích svaz tam kam ani Stalin nesvítí.

PepaSFI
25. ledna 2018, 18:05
0

tu sněhovou frézu jsme měli na vojně. Technické detaily už si moc nepamatuju, nejezdil jsem s tím. Motor byl snad z některého tanku a poháněl podvozek i ten čertův mlejn takže vpředu žádný motor nebyl. Mám pocit že tam bylo obrovské topení. Taky to mělo jakýsi systém předehřívání motoru. Někde se tyhle stroje pořád používají, pravidelně ji mají vystavenou při cestářském rodeu na okruhu v Brně při podzimním ukončení sezony.
Můj brácha jezdil na vojně se ZILem 157 návěsovým tahačem, s přepravníkem raket. Pravděpodobně s něčím jako je na jednom z obrázků. Mělo prý to takovou technickou zajímavost, ve středu návěsové točny byl vývod hnací hřídele který se spojil s návěsem a v terénu to pohánělo kola návěsu.

reagovat
beastar
25. ledna 2018, 20:14
0

Jo jo copak vojna:))

Adam Forman
26. ledna 2018, 06:56
0

Jsi si jistý, že byl ten motor na korbě skutečně napojený na pohon? Napojit takovou potvoru na původní převodovky ZiLu by bylo imho asi příliš krkolomné. Jinak systém startu byl poněkud komplikovaný. Ten motor na korbě měl jakousi dutou vanu, do které se nalila horká voda, která motor v mrazech prohřála. Pak se ta horká voda přelila do chladícího systému a až pak se to nastartovalo. Vtip byl v tom, že to muselo být schopné naskočit i v -50° na kerosin aby měly MiGy odkud startovat.

Třeba tady je vidět, že zadní kola pohání kardan ze sériové rozvodovky umístěné pod zadním čelem kabiny:



EDIT: Po chvilce bádání jsem skutečně našel schéma pohonu té frézy. Namísto motoru byl pod kapotou reduktor, který přenášel sílu motoru na korbě do sériové převodovky. (http://rcforum.su/showthread.php?t=22858&page=6)
-
Komentář upraven 26. 1. 2018, 07:07:38

PepaSFI
26. ledna 2018, 17:21
0

mám pocit že to mělo i nějaké ohřívadlo aby se to dalo oživit i v polních podmínkách kde není k dispozici teplá voda. Ale jak už jsem napsal, nejezdil jsem s tím takže detaily už nevím. Jen si vzpomínám že to mělo nezávislé olejové čerpadlo, před startem se muselo zapnout, natlakovat mazání, natlakovat palivo a pak startovat. Byly tam takové veliké otočné spínače. Sibiřské podmínky u nás nejsou takže se nějaké předehřívání asi moc nepoužívalo. Na zimní starty jsme měli upravenou jednu Tatru 138, návěsovou dvounápravovou. Kromě obvyklého vstřikovače éteru měla rouru skrz olejovou nádrž a velké gumové zátky na kolenech sacího potrubí nad vzduchovými filtry. K tomu byla sada ohebných trubic a těma se to napojilo na topení-bufík. V mrazu se nejdřív zabufilo, pustilo se to do troubelí a ohřál se olej a sací potrubí. Ještě se dávaly takové lampičky petrolejky pod motor a baterie. V3S měly ve výbavě benzinovou letlampu ale většinou se prostě dalo přečíst Rudé právo, neboli se v sání zapálily noviny.

Ha
Hanyz
25. ledna 2018, 19:54
1

Pěkný článek, k tématu Lend Lease (a velká část je věnována i náklaďákům a další technice) mohu vřele doporučit tento seriál článků: https://www.valka.cz/13329-Ekonomicka-situace-SSSR-v-prubehu-1941-42-a-spojenecka-pomoc-Lend-Lease-dil-1-

reagovat
MiB
21. února 2018, 21:53
0

Jeden ZIL se sněhovou frézou je na prodej tady... http://www.bazar-roudnice.cz/auta_v/detail.php?autak=10510&lang=cz

reagovat


Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Chevrolet Corvette C5 Targa 2001
Chevrolet Corvette C5 Targa

2001 rok výroby
355 koní výkon
5 666 ccm objem

Ford Fusion hybrid 2009
Ford Fusion hybrid

2009 rok výroby
156 koní výkon
2 500 ccm objem

Chevrolet Corvette C3 Cross-Fire 1982
Chevrolet Corvette C3 Cross-Fire

1982 rok výroby
200 koní výkon
5 700 ccm objem

Suzuki Swift GLS 2001
Suzuki Swift GLS

2001 rok výroby
86 koní výkon
1 300 ccm objem

Kia Shuma Kia ShumaII 1.6DOHCi LPG 2003
Kia Shuma Kia ShumaII 1.6DOHCi LPG

2003 rok výroby
101 koní výkon
1 600 ccm objem