LuAZ 967: Když se soudruhům nedaří

O většině automobilek bývalého sovětského svazu dnešní nadšenci v životě neslyšeli. Ti, kteří ještě bránili svoji vlast, vzpomenou těžkopádné a užrané ZiLy. Do naší malé vlasti se s ruskými posádkami dostalo pár UrALů a KrAZů. Dokonce i KaMAZy, kdysi dominující rallye Paříž-Dakar, zmizely z televizních obrazovek. Já bych se dnes ponořil ještě hlouběji do ticha vojenských archivů, abych z nich vylovil LuAZ. Že jste o takovém výrobci nikdy neslyšeli? Není divu. Původ značky je poněkud komplikovaný, osud vozítka pak pohnutý a tragikomický.

Vše začalo s korejskou válkou. Nebýt obojživelné ofenzivy Spojených států, dobyla by Severní Korea jižního souseda během pár měsíců. Američané nabrali během druhé světové války cenné roky zkušeností při dobývání Francie i Pacifiku námořními a vzdušnými výsadky, zatímco Sovětská vojska hrnula frontovou linii po zemi s pomocí tanků a dělostřelectva. Sověti tak byli vůbec poprvé svědky rychlosti a mohutnosti, s jakou dokáží spojené národy dopravovat vojsko a techniku z moře a ze vzduchu přímo na bojovou linii.  Brzy padlo rozhodnutí napodobit západní taktiky. Malým fragmentem nové taktiky měl být i LuAZ.

Americká taktika spoléhala na tažného koně své armády. Na malý, jednoduchý a lehký Jeep, který mohl být i s vojáky shazován na padácích. Sovětská obdoba, Gaz 69, byl příliš velký a těžký a jeho podvozek přistání na padáku absolvoval pouze jednorázově. Vojenští představitelé se obrátili na NAMI, centrální vývojovou automobilovou kancelář, aby připravila prototypy k testům a schválení do výroby. Zadání bylo problematické, jelikož armáda neměla žádné zkušenosti s podobnou koncepcí. Hlavními požadavky byla jednoduchá konstrukce a možnost shazování na padácích z nákladních letadel.

První prototyp NAMI-049 nakonec vznikl až v roce 1958. Karoserie, neboli spíš vana z laminátu vyztužená ocelovými prvky, nesla nezávislé zavěšení se zkrutnými tyčemi. Vpředu montovaný motocyklový motor s výkonem 22 koní poháněl všechna čtyři kola přes trojici diferenciálů.  Testovaný exemplář byl díky utěsněné kompozitní karoserii schopen plavby a byl zároveň velmi lehký. Bohužel měl i pár nectností. Zásadním problémem byla účinnost pohonného ústrojí. Motocyklový motor měl se všemi těmi diferenciály a kardany značné potíže a jen velice málo výkonu skutečně doputovalo na kola. Stabilita laminátového trupu na vodní hladině byla nejvíce dílem náhody a prototyp byl následně zdevastován při pokusu o přistání na padáku. Vojenští velitelé se proto zasadili o odebrání projektu vědeckému ústavu a předání celé záležitosti do rukou praktičtějších konstruktérů v Záporoží. Tam probíhal vývoj malého a dostupného automobilu ZAZ-965. Nutno podotknout, že v té době šlo o typicky sovětský druh vývoje, tedy snahu nacpat okopírovaný motocyklový čtyřválec BMW do zádi okopírovaného Fiatu 600.

V konstrukční kanceláři ZAZu měli napilno a z původního konceptu NAMI zbyly jen velmi hrubé obrysy. První testovací kus s označením ZAZ-967 již připomínal sériové provedení. Nejprve byl nahrazen sklolaminát lisovanými ocelovými plechy. V přídi se usídlil vzduchem chlazený vidlicový čtyřválec vyvíjený pro civilní ZAZ a především zmizela polovina komplikovaného hnacího ústrojí. Trvale poháněná byla pouze přední náprava s možností přiřazení zadní nápravy a přibyla ruční uzávěra zadního diferenciálu. První kusy z roku 1962 na první pohled zaujmou jediným světlem namontovaným na sloupku řízení a dvojicí výfukových tlumičů na přední kapotě. Vůz opisoval čtvercový půdorys s délkou 3,7 metru a šířkou 1,7 m. S testy exemplářů ze Záporoží již byla armáda spokojena, a když předsériové kusy úspěšně přistály na padácích, bylo rozhodnuto spustit sériovou výrobu. Ještě v Záporoží došlo na výrobu prvních ověřovacích kusů. Tlumiče výfuku se přesunuly pod rovné kryty na kapotě a přibylo i sklápěcí čelní sklo. Motor MeMZ-966 doznal vylepšení a nově podával až 27 koní. Automobil pro potřeby speciálních jednotek byl oficiálně veden jako frontová ambulance.

Sériová výroba nakonec pro problémy s kapacitou výrobních linek neprobíhala přímo v Záporoží. Pro potřeby armádní výroby byla upravena Lucká linka pro opravu motorových strojů a vůz tak dostal sériové označení LuAZ-967. Z prvních let výroby se o sériové produkci nedá příliš mluvit. Každý kus vypadal jinak a až příchod modernizované verze 967M zavedl ve věcech pořádek. Na čele vozu se usídlila dvojice světel, naviják a tlumič výfuku. Pro zvýšení tuhosti karoserie nebylo možné sklápět zadní čelo a vůz se dokonce dočkal jakési variace na střechu v podobě plátna prověšeného mezi dvěma trubkovými oblouky. Zda se automobil skutečně dočkal plánovaného shazování z letadel po boku SpecNaz se snad nikdy nedozvíme. Současné Rusko nepatří ke sdílným režimům a sovětský svaz se se svými tajnými operacemi také zrovna nechlubil. Oficiálně tak LuAZ sloužil jako polní ambulance a přibližovadlo pro vojenské hlídky v rozlehlých areálech.

Kde soudruzi udělali chybu

Z prostého popisu by se mohlo zdát, že je LuAZ jen dalším nepříliš kvalitně vyrobeným pokusem o rozšíření automobilové flotily rudé armády. Jenže vůz měl pár komických potíží, které bych rád zmínil. Předně celá koncepce byla dosti nesmyslná. Nízký a lehký automobil s miniaturními kolečky zůstával viset na břiše i při pokusu zdolat obrubník. Uzounké pneumatiky bezmocně škrabaly kluzké břehy při snaze opustit vodní hladinu tak často, až byly u všech kusů na bok zavěšeny pomocné rampy. Ačkoliv byl vůz oficiálně schopen plavby, jeho značný ponor neumožňoval plavbu na jiné, než absolutně klidné hladině. Cestovní rychlost ve vodě byla 3km/h a vůz bylo možné pro plavbu provozovat maximálně 30 minut. Prototypy měly problém s netěsnostmi trupu, tak bylo do modernizované verze sériově montováno kalové čerpadlo. Kde že je tedy chyba s onou půlohidnkou? Vzhledem k tomu, že se o pohon po hladině staral pouze vzorek otáčejících se pneumatik, musel je vůz roztáčet maximální možnou rychlostí. 30 minut potom vydržely zásoby benzínu.

Vidlicový čtyřválec byl sice skvělý pro malé zástavbové rozměry, avšak musel mít zdvojeny rozvody i hlavy, což nijak nepřispívalo k typické ukrajinské spolehlivosti. Zdvojeny musely být i výfukové svody, a protože pod vozem již vedl kardan k zadní nápravě, musely se tlumiče výfuku přesunout jinam. Na kapotě měly tendenci pokládat neprodyšnou kouřovou clonu přímo na čelní sklo a tak došlo k historicky první montáži horkého výfuku přímo před vzduchem chlazený motor. Přehřívání na sebe nedalo dlouho čekat.

Naprostou katastrofou pak skončilo zamýšlené bojové využití frontové ambulance. Sloupek řízení byl pro tento účel sklopný do vodorovné pozice. Řidič pak ležel na sedačce na břiše s volantem před sebou. Ovládání pedálů plynu a brzd dlaněmi bylo přinejmenším krkolomné. Motorový prostor, přes který nebylo z ležící pozice vidět, pak měl sloužit jako ochrana před střelbou z ručních zbraní. Na boku vozu zavěšené nájezdové rampy bylo možno vyklopit vzhůru a chránit tak ležícího řidiče ze stran. Z fotografií z armádních testů je jasné, že být řidičem frontové ambulance v šedesátých letech bylo povolání nelehké. Skutečná balistická ochrana lisovaných plechů je přinejlepším diskutabilní, reálně pak zamýšlené bariéry napáchají více škody, než užitku. Pokud se však medik i přes nepřízeň konstrukce přiblížil k raněnému, měl po něm hodit navijákové lano a odtáhnout ho mimo střelbu. Po aplikaci první pomoci měli být až dva ranění naloženi na boky vozidla a odvezeni z bezprostředního ohrožení. Bohužel vlivem malých rozměrů vozu a naprosté absence stěn měli takto převážení ranění tendenci přepadávat přes nízkou hranu a předčasně tak opouštět vozidlo při přejezdu drobných nerovností.

Odchod do civilu, potupa a smrt

LuAZ-967 byl podle rudé armády vyroben ve 20 000 kusech, většinou ve verzi M. Vznikly i odvozené verze. Nejprve civilní 969, která vlivem příliš pomalé produkce dílů přišla o možnost pohánět zadní nápravu. Nechtěně se tak stala vůbec první sériově vyráběnou ruskou předokolkou. Zato dostala jakýsi stan suplující karoserii. Tyto terénní obdoby velorexu pak sloužily jako nejlevnější a nejjednodušší způsob, jak v odlehlých končinách Sovětského svazu provozovat automobil.

V osmdesátých letech vznikla třínápravová verze 972. Zajímavý pokus vzkřísit platformu LuAZ měl trvalý pohon 6x6 a první dvě zatáčecí nápravy. Jeho posláním měla být podpora výsadkových týmů a za řidičem měl být instalován jednoduchý protiletadlový raketový systém vycházející ze střely Igla. Po krátkých armádních testech bylo LuAZu důrazně doporučeno celý projekt výrazně přepracovat. Posledním výkřikem LuAZu byla šestikolová verze 1901 s přezdívkou ‚geolog‘. Vidlicový čtyřválec byl nahrazen vodou chlazeným vznětovým tříválcem o výkonu  až padesát koní. Na všech nápravách již byly instalovány samosvory a výrazně přepracováno bylo i zavěšení. Naštěstí dříve než došlo na výrobu, stihl velký medvěd vykrvácet a tak nás zase jednou Glasnosť a Perestorjka zachránily před příkořím centrálně plánovaného automobilového průmyslu.

Zdroje:

http://foto-history.livejournal.com/9487813.html

http://luaz.narod.ru/hist/hist_auto.htm

http://luaz.narod.ru/tpk/tpk.htm

http://www.kolesa.ru/article/boevye-zaporozhcy-i-sekretnye-voennye-vezdehody-luaza-2016-03-17

http://zaz-luaz.net.ua/articles/3-istoria-i-opisanie-luaz/19-istorija-luaz-avtomobil-amfibija.html

http://shikoshlir.com/luaz-avtomobili-luaz-avtozavod/lumz-967-istorija-sozdanija-avtomobilja-polzkom-i.html

http://wroom.ru/cars/luaz/967/history