Praga V3S: Univerzální voják

Možná už jste si stihli všimnout, že srdce Autíčkářovo nepohání pouze stooktanový benzín a někteří z nás se dokonce nebojí tu a tam trochu ušpinit. První sonda mimo hladký asfalt v podobě poněkud východně laděného snílka připravila půdu pro invazi terénních strojů a v úvodu je třeba zamést si před vlastním prahem. Jednak pro původ v českých luzích a hájích a především z vlastní potřeby se o jeden takový stroj obohatit. Přiznávám: Toužím po vojenském třítunovém speciálu. Ti z vás, kteří využívají deštivého listopadu k opravě a vylepšení svých plechcupových závoďáků si jistě klepou na čelo. Proč proboha člověk odívající ze všeho nejraději sako a brázdící inzerce s americkými full-size touží po uřvaném a uskákaném náklaďáku? Uvařte si kávu, zabalte se do deky a vyjdete se se mnou na putování československou historií a technikou, na jejímž konci budete nutně potřebovat pořádné kožené boty.

Byla jednou jedna Vejtřaska

Vraťme se na okamžik do Československa přelomu 40. a 50. let. Společenský řád se zcela mění. Pryč je doba továrníků, drobných živnostníků a dalších vykořisťovatelů. Nad Prahou září rudá hvězda a Děda Mráz napíná svá široká ramena, seč mu síly stačí, aby vytlačil Ježíška. Většina obyvatel se po večerech tísní v nekonečných řadách aby směnila přidělené lístky za základní potraviny. Ulice menších měst jsou povětšinu prázdné, výjimečně jimi projede autobus, nákladní vůz a někdy dokonce i osobní automobil s některým z představitelů vládnoucí strany. Nebýt mžikavého světla roky nepoužívaných žárovek, které po nocích ozařuje ulice, mohlo by se zdát, že světová válka ještě pořád trvá. Nebyl to však jen soukromý sektor, který čekal dlouhý návrat k předválečné hojnosti. Československá armáda dostala v roce 1950 první impulz k modernizaci pod dohledem Sovětského svazu. Zatímco z východu k nám mířily radiolokátory a  plány na výrobu proudových letadel, reformované armádě scházel základní kámen. Lehký nákladní vůz schopný dovézt palivo, převážet vojáky, techniku, zkrátka univerzální voják. Požadavek byl poměrně přímočarý: Vůz musí být jednoduchý, levný, odolný a musí uvézt tři tuny nákladu jakýmkoliv terénem. Na vypracování návrhu byly vyhrazeny pouhé 4 měsíce, na jejichž konci měly vznikat první prototypy.

Jinba ittai, soudruzi

Sériová výroba naběhla v roce 1953 po dvou letech intenzivního vývoje a dokončování prototypů. Celá konstrukce se nesla v duchu co nejlevnější výroby a jednoduché obsluhy. Rám vozu byl od počátku konstruován s ohledem na extrémní namáhání jízdou v terénu. Volba padla na úzký nýtovaný žebřinový rám z u-profilů. Na něj je přes silentbloky připevněn motor odvozený od dvanáctiválcové strojovny Tatry 111. Původně měly být použity tatrovácké díly k výrobě pětiválce, avšak výkonnější řadový šestiválec přesvědčil kulturou chodu i jednodušší výrobou. Pohonná jednotka je na dnešní dobu netradičně chlazena vzduchem, který je kolem bloku hnán ventilátorem poháněným od klikové hřídele. Každý válec má dvojici ventilů, jeden sací a jeden výfukový. Válce mají vyšší zdvih než vrtání (130/110mm) a na kardan k rozvodovce míří až 72 kW výkonu ve 2000ot. Zavěšení se nese v podobně jednoduchém duchu jako zbytek vozu. Přední tuhá náprava s přiřaditelným pohonem a otevřeným diferenciálem má na každém konci homokinetický kloub a kolovou redukci k zvýšení světlé výšky a navýšení krouticího momentu na kolech. Zavěšena je na listovém peru s pevným čepem a kozlíkem připevněnými k rámu a středem k nápravnici. Samotlumící schopnosti pružin pomáhá dvojice tlumičů s pákovým převodem. Zadní dvojice náprav je zavěšena ‚obráceně‘. Konce listových per jsou připevněny každý k jedné nápravnici a střed se opírá o rám. Kyvné nápravy jsou stejně jako přední vybaveny kolovými redukcemi avšak disponují diferenciály s mechanickou uzávěrkou ovládanou z místa řidiče. Výčet robustní techniky uzavírá čtyřstupňová převodovka bez synchronizace s přídavnou redukční skříní umožňující terénní jízdu, případně zapojení přídavného pohonu pro naviják. Charakter pohonného ústrojí pak nejlépe vystihuje věta z dílenské příručky: „Výkonnost vozidla není závislá jen na počtu koní, nýbrž na stupni porozumění mezi člověkem a vozidlem“

Cestou necestou, jedině s Vejtřaskou

Suchý výčet dat a konstrukčních řešení slibuje nekompromisní výkon v terénu a jednoduchou a nenáročnou údržbu. V čem je tedy háček? Tak především je třeba řidičské oprávnění skupiny C, které pokud nepotřebujete profesní list a již vlastníte ‚béčko‘ stojí 15 Palackých. Inu pěkná investice do začátku. Pokud si s ‚Ventrou‘ hodláte hrát pouze doma na dvorku (tedy za předpokladu že váš dvorek má alespoň pár hektarů) pořídíte nejlevnější provozuschopné kusy bez dokladů okolo třiceti tisíc. Stojí tedy terénní hračka, která je na silnici k ničemu, za dva PlechCupové speciály? Pokud vás předchozí věta neodradila, pak rovnou začněte shánět akumulátory. Krabice plné olova se v mrazech z vozu vytahují a věřte, že se celkem pronesou. Když už jsme u těch baterií a mrazů, pak doporučuji zaúkolovat příbuzenstvo sběrem novin. Atmosférický, naftový, vzduchem chlazený šestiválec není zrovna příznivcem studených startů a stejně jako já má u snídaně rád noviny. Zatímco mě po ránu vytrhne pohled na propad hospodářských ukazatelů Spojených států, Pragovku probere až teplý vzduch vzniklý spalováním sportovní rubriky v bezprostřední blízkosti sání. Zde mají výhodu anesteziologové a zubaři disponující zásobou těkavých plynů. Vstříknutí éteru do sání dokáže přemluvit ke startu i téměř krystalickou naftu. Pokud se vám vůz podařilo probrat k životu, připravte se na arktické podmínky na palubě. Průměrné, vodou chlazené vznětové motory začínají využívat odpadní teplo k vytápění kabiny po ujetí prvních 10 km. Pragovka pro jistotu topí jen v létě. Ne nadarmo bývá častou úpravou namontování nezávislého vytápění kabiny a motorového prostoru propanbutanovou lahví. Samozřejmostí je opačný problém v tropických podmínkách. Tehdy vytápění kontruje výklopné čelní sklo a střešní poklop. Pokud si k řízení rádi pouštíte hudbu, doporučuji se přeorientovat na heavy metal. Jedině dlouhovlasí Finové dokáží konkurovat rachotu vytáčeného motoru, sídlícího z větší části v kabině. Zkrátka komfortem vojenský vůz překvapivě příliš nedisponuje.

Je to kříženeček, ale šikovnej!

Je čas vyložit karty na stůl. V3Ska je robustní, extrémně schopná v terénu a na poměry náklaďáků i velmi levná k pořízení. Bohužel slečinky za volantem vytrestá vzduchovou jednookruhovou brzdnou soustavou, absencí posilovače čehokoliv a především převodovkou bez přátelských synchronů. Za jízdy je hlučná, v létě je v ní teplo, v zimě kosa. Pokud se z kopce rozjedete rychleji než 60 km/h, pak vás čeká jeden ze dvou stejně pravděpodobných scénářů. V lepším případě utrhnete kardan vedoucí k zadní nápravě a nikam neodjedete. V tom horším jej také utrhnete, avšak na špatném konci a proměníte tak třínápravový vůz v projektil vržený s razancí vrcholně gotického trebuchetu. Jenže pak se jednou vyskytnete poblíž provozované ‚Ventry‘ a bude vymalováno. Ať už vám přiveze na chatu palivové dříví, naruší romantický piknik s nechápavým rolníkem v kabině nebo se jen tak mihne v provozu, její impozantní schopnost poradit si s jakýmkoliv terénem vás dostane. A pak jí třeba budete chtít tak moc jako já.